Är någon bekant med dragstångsspärrens historia?

Det enda jag själv sett om dragstångsspärrar i Sverige är att de finns med i en del standardritningar för den elektriska inkopplingen av växlar.

Här är en av dessa:
Ebrsi 1000-248

Det verkar vara en motsvarighet till det brittiska Facing Point Lock (FPL), dvs. en förstärkt låsning av motväxlar i spår med icke ringa hastighet.

Däremot har jag ingen information om när dessa infördes, när de avskaffades, var man använde dem, om de var vanliga i Sverige etc. Inte heller om hur de fysiskt var utförda, om de låg vid sidan av spåret eller i mitten, hur de låste fast dragstången, tillverkar- och modellbeteckning osv.

I Lundbergs kompendium från 1950 står det:

"För centralställda växlar i huvudtågväg vid linjer med sth över 90 km/tim har anordnats en motordriven dragstångsspärr inbyggd i växeldrivet. Kontrollen av dragstångsspärrens ställning i låst eller upplåst läge förmedlas genom två permapolariserade reläer SSL och SSU."

Tack!

Jag gjorde en jämförelse med Signalteknisk Handbok, som är ett drygt decennium nyare än Lundberg. Där har man övergivit den motoriserade spärren (som enl. Lundberg var sammanbyggd med växeldrivet till en enhet) och använder istället en JEK, placerad mitt emot drivet.
Om jag tolkar handboken rätt hade man när den skrevs kvar extra spärrning av dragstången endast om växeldrivet saknade kraftigt inbyggt lås, och hastighetsgränsen hade höjts till 100 km/tim.
Den bild som finns i handboken visar en växel med driv ur JEA20-generationen, så jag misstänker att extra spärrning blev obehövlig i och med JEA53-driven.