Fråga om Vägskyddssignaler

Hej !

Vägskyddssignaler ska finnas med ljus åt båda håll och med ljus enbart framåt.

Jag antar att det räckte med en signal för trafik i båda riktningar om
man hade varianten med ljus åt båda håll och att man hade två signaler
om man hade varianten med ljus åt bara ena hållet ?

Jag har försökt att hitta ritning eller bilder på varianten med ljus åt ett
håll men inte lyckats hitta någon bild där jag kan vara säker på att det inte
finns ljus på baksidan också. Hur kunde en sådan se ut 1971 ?

Förutom nyfikenhet frågar jag för att jag tänkte bygga en modell av en
sådan.

MvH
Pär Ekstrand

Hej !

Vägskyddssignaler ska finnas med ljus åt båda håll och med ljus enbart framåt.

Jag antar att det räckte med en signal för trafik i båda riktningar om
man hade varianten med ljus åt båda håll och att man hade två signaler
om man hade varianten med ljus åt bara ena hållet ?

Jag har försökt att hitta ritning eller bilder på varianten med ljus åt ett
håll men inte lyckats hitta någon bild där jag kan vara säker på att det inte
finns ljus på baksidan också. Hur kunde en sådan se ut 1971 ?

Förutom nyfikenhet frågar jag för att jag tänkte bygga en modell av en
sådan.

MvH
Pär Ekstrand

De fåtaliga jag sett av detta slag har varit vanliga signaler avsedda för ljus i två riktningar men med ena ljusöppningen igensatt.

Hej !

Vägskyddssignaler ska finnas med ljus åt båda håll och med ljus enbart framåt.

Jag antar att det räckte med en signal för trafik i båda riktningar om
man hade varianten med ljus åt båda håll och att man hade två signaler
om man hade varianten med ljus åt bara ena hållet ?

Jag har försökt att hitta ritning eller bilder på varianten med ljus åt ett
håll men inte lyckats hitta någon bild där jag kan vara säker på att det inte
finns ljus på baksidan också. Hur kunde en sådan se ut 1971 ?

Förutom nyfikenhet frågar jag för att jag tänkte bygga en modell av en
sådan.

MvH
Pär Ekstrand

De fåtaliga jag sett av detta slag har varit vanliga signaler avsedda för ljus i två riktningar men med ena ljusöppningen igensatt.

Moderna LED-lampsignaler är dock enkelriktade. Bild från Täby Kyrkby 20 aug. 2020.

[image]

Signaltypen infördes 1951 i SJ:s trafikregler (Säo) under benämningen vägkorsningssignal. Under en tioårsperiod kom den att ersätta två äldre signalinrättningar:
* Bomsignalskärm med tillhörande bomsignallykta, vid helbomsanläggningar. En rund skärm, på båda sidor röd med gul kantrand, innebar ”stopp”. När bommarna fälldes vreds skärmen ett kvarts varv, så att stoppsignalbeskedet ”försvann”. En med skärmen förbunden lykta visade rött sken åt två motsatta håll och ofärgat sken i rät vinkel; lyktan vreds också ett kvarts varv tillsammans med skärmen när bommarna fälldes.
* Automatiskt fungerande kontrollsignallykta, vid ljus- och ljudsignalanläggningar. De fanns i olika utformning, men visade enligt Säo brandgult fast eller blinkande brandgult sken när vägtrafiken var stoppad. En släckt kontrollsignallykta innebar alltså i princip stoppsignal för tåget.

Vägkorsningssignalen visades ursprungligen inte med figur i Säo, men det finns ingen anledning att tro annat än den nuvarande konstruktionsprincipen användes från början, alltså en dubbelriktad ljussignal med en ljusöppning åt vardera hållet och där växling mellan signalbilderna ’rött’ och ’vitt’ sker med en färgväxlare.

I vissa fall blev huvudljussignaler som enbart hade använts för skydd av vägkorsningar konverterade till vägkorsningssignaler, genom att den gröna ljusöppningen byttes mot en vit. Dessa signaler behöll förstås sin ursprungliga konstruktion med visning av signalbesked bara i ena riktningen och placering före vägkorsningen.

I 1959 års trafikregler vid SJ (säo) fick signaltypen en ”kortbeteckning”, V-signal, som kom att användas parallellt med ’vägkorsningssignal’. Dessutom infördes å V-signalen en rund gul skylt med ett svart 'V', placerad på masten eller invid bakgrundsskärmen, för att tydligt markera V-signalens status som sådan. Från 1959 års säo användes uttrycket ’vitt sken’ i stället för ’ofärgat sken’.

Vägkorsningssignalen/V-signalen har från början normalt placerats på ena sidan av vägkorsningen, alltså bortom korsningen i järnvägens ena riktning (vilket ju också var fallet för bomsignalskärmen/bomsignallyktan). (På dubbelspårig sträcka placeras V-signalen omedelbart före korsningen för vänsterspåret och således omedelbart bortom korsningen för högerspåret.) Om en sådan placering inte ger tillräcklig signalsikt (skarp kurva, skymmande föremål, …) används en separat V-signal för varje riktning, och V-signalen kan då vara placerad upp till 50 m före vägkorsningen. Som Göran K skriver, har man då i regel använt en ”vanlig” V-signal vars ljusöppning mot korsningen är övertäckt/igensatt.

Med början från 1973 bytte man ut den runda gula skylten med 'V' mot en rektangulär skylt. Denna (onödiga, kan man tycka) åtgärd var en ambition om att reservera formen rund för "förbudsmärken", som i vägtrafiken.

2009 ändrades benämningen till dagens gällande vägskyddssignal, i samband med att termen ’vägkorsning’ i järnvägens trafikregler (JTF) ändrades till plankorsning. Kortbeteckningen V-signal finns fortsatt med i trafikreglerna (sedan 2016: TTJ). (Att använda ordet ’vägsignal’, som man ibland hör i stället för vägskyddssignal/V-signal, är däremot inte korrekt.)

I trafikreglerna (Tri Jvg) för Region Stockholms järnvägar, Roslagsbanan och Saltsjöbanan, kallas signaltypen sedan 2008 endast ’V-signal’. Vid Saltsjöbanan användes mellan 1998 och 2008 benämningarna ’plankorsningssignal’ och ’V-signal’.

Vid Roslagsbanan och Saltsjöbanan har ett nytänkande lett till att ljussignaler numera ofta görs med lysdioder i stället för med glödlampor. Det har inneburit den V-signalkonstruktion med enkelriktad ljusöppning som ses på Hans W:s bild från Täby Kyrkby. Man kan konstatera att man ändå fortsätter att utnyttja möjligheten att placera signalerna för de båda riktningarna på en och samma stolpe på ena sidan av plankorsningen, liksom att man fortsätter att använda en cirkulär bakgrundsskärm. Sådana V-signaler kan också ses på andra infrastrukturförvaltares järnvägsnät, bl.a. på en del industrispår.

(fortsättes, p.g.a. forumets längdbegränsning, i inlägget nedan)

(forts.)

Till sist något om V-signalens signalbetydelse enligt Trafikverkets trafikbestämmelser för järnväg (TTJ). Signalbild 'rött' innebär signalbeskedet "stopp före plankorsningen", och 'vitt' innebär "passera". "Stopp före plankorsningen" betyder att föraren på en tågfärd om möjligt ska stanna tåget före plankorsningen. Åtgärder för att stanna före plankorsningen ska i förekommande fall vidtas från en orienteringstavla för vägskyddsanläggningen, placerad så att föraren därifrån ska kunna se vad V-signalen (eller den försignalerande V-försignalen) visar, och föraren ska ge ljudsignal "tåg kommer" upprepade gånger om föraren inte är helt säker på att kunna stanna före plankorsningen. Det där med 'om möjligt' kan tyckas konstigt, men inte alla vägskyddsanläggningar är så dimensionerade att även tåg med lägre bromsförmåga (t.ex. långa godståg) har möjlighet att stanna före plankorsningen, även om fullbromsning inleds vid orienteringstavlan. Principen med 'om möjligt' är oförändrad sedan bomsignalskärmens dagar. För trafikverksamheterna spärrfärd och växling innebär däremot "stopp före plankorsningen" från V-signalen krav på att stanna före plankorsningen.
/up

Tackar för en i vanlig ordning kunnig och fyllig redogörelse.

Men en sak förbryllar mig om V-signaler. Huvudsignaler ska ju placeras så att mitten är minst 3,0 m över räls överkant. Det är ju rimligt med tanke på förarens placering i ett lok.

Men V-signalerna ska ha sin ljusöppning 2,2 m över räls överkant. Dom sitter alltså alltid lägre än förarens ögonhöjd. Det finns ingen anledning att göra så, det blir bara sämre synbarhet. Jag har känslan av att V-signaler (kontrollsignaler) infördes i all hast pga spårledningsfelen på 40-talet, och att i den allmänna brådskan valde man någon enkel lösning som blev 2,2 m. Sen har man fortsatt med det utan att veta varför...

Hej!

Jag tror snarare att de olika monteringshöjderna på huvudsignaler och V-signaler kommer sig av att lokföraren skall ha en konsekvent förväntning i var denne kan förvänta att finna respektive signal.

Jag minns en V-signal på fd UVHJ som var av den typ som tidigare troligtvis varit huvudsignal men nu var V-signal och ljusuppningen var då 6-7 meter över rälsöverkant. Den signalen har nog fått både en och två lokförare att hoppa till i stolen.

Mvh Martin :-)

Hej!

Jag tror snarare att de olika monteringshöjderna på huvudsignaler och V-signaler kommer sig av att lokföraren skall ha en konsekvent förväntning i var denne kan förvänta att finna respektive signal.

Jag minns en V-signal på fd UVHJ som var av den typ som tidigare troligtvis varit huvudsignal men nu var V-signal och ljusuppningen var då 6-7 meter över rälsöverkant. Den signalen har nog fått både en och två lokförare att hoppa till i stolen.

Mvh Martin :-)

Finns ju exempel på andra hållet också enkelt sagt.. Här någonstans mellan Vetlanda och Åseda den 7 april 2007.

[image]

Finns ju exempel på andra hållet också enkelt sagt.. Här någonstans mellan Vetlanda och Åseda den 7 april 2007.

Milletorp

Lindman

Under SJK-resan för några veckor sedan passerade tåget en högt belägen V-signal om mina ögon inte spelade mig ett spratt. Någonstans söder om Ljusdal var det antagligen.

Vänersborg 2014

Lindman

[image]

I Linköping fanns en mycket udda lösning. På uppspåret från Malmslätt fanns fram till att Fabriksgatan togs bort en högt placerad signal med en ljusöppning. Jag minns inte riktigt funktionsen men den skulle nog vara en varning om bommarna inte var fällda över Fabriksgatan som var skymd från detta håll.

- - - En sak förbryllar mig om V-signaler. Huvudsignaler ska ju placeras så att mitten är minst 3,0 m över räls överkant. Det är ju rimligt med tanke på förarens placering i ett lok.

Men V-signalerna ska ha sin ljusöppning 2,2 m över räls överkant. Dom sitter alltså alltid lägre än förarens ögonhöjd. Det finns ingen anledning att göra så, det blir bara sämre synbarhet. Jag har känslan av att V-signaler (kontrollsignaler) infördes i all hast pga spårledningsfelen på 40-talet, och att i den allmänna brådskan valde man någon enkel lösning som blev 2,2 m. Sen har man fortsatt med det utan att veta varför...

Standardregeln 2,2 m över r.ö.k. för V-signalens placering tillkom ursprungligen, tror jag, som ett resultat av att det skulle gå förhållandevis lätt och snabbt att sätta upp de många många V-signaler som under 1950-talet skulle komma att ersätta bomsignalskärmar/bomsignallyktor och kontrollsignallyktor. (Gunnar Ekeving visade för ett antal år sedan på detta forum många foton från rekognoseringsresor runt om i Skåne. Sådana aktiviteter skedd förstås i hela landet.)

Att man sedan har fortsatt behålla standardhöjden, det beror, menar jag, på att man ser skäl för att det underlättar för föraren att även på håll och i mörker avgöra huruvida det är frågan om en V-signal eller huvudsignal. V-signalen är, hur konstigt det kanske än kan låta, en något ”mindre viktig” signalinrättning än en huvudsignal, och förarens förhållningssätt är olika beroende på om tåget närmar sig ”stopp” från en V-signal än ”stopp” från en huvudsignal.

Undantag från ”normal” V-signalplacering är ju dock inte ovanliga. I tråden har redan Magnus Lindman visat en V-signal som är en f.d. huvudljussignal och har en placering som en sådan. (Någon har dessutom felaktigt försett dess bakgrundsskärm med vit reflexkant, men det är ju en annan sak.) Här och där förekommer det också att (”riktiga”) V-signaler är placerade på marken eller i kontaktledningsbrygga, om spåravstånd etc. inte medger normal stolpplacering. Helt acceptabelt i de flesta sådana fall, menar jag.

Skälet till att V-signalen kom till ser jag snarare var att stoppsignalbeskedet måste förbättras vid av misstag icke fällda manuella bommar. Bomsignalskärmens stoppsignalbesked var helt enkelt för dåligt. När det gäller automatiska ljus- och ljudsignaler kan du ha rätt i att dålig funktion för dem innebar att man behövde en betydligt bättre stoppsignal än vad som utgjordes av en släckt kontrollsignallykta.
/up

- - - En sak förbryllar mig om V-signaler. Huvudsignaler ska ju placeras så att mitten är minst 3,0 m över räls överkant. Det är ju rimligt med tanke på förarens placering i ett lok.

Men V-signalerna ska ha sin ljusöppning 2,2 m över räls överkant. Dom sitter alltså alltid lägre än förarens ögonhöjd. Det finns ingen anledning att göra så, det blir bara sämre synbarhet. Jag har känslan av att V-signaler (kontrollsignaler) infördes i all hast pga spårledningsfelen på 40-talet, och att i den allmänna brådskan valde man någon enkel lösning som blev 2,2 m. Sen har man fortsatt med det utan att veta varför...

Standardregeln 2,2 m över r.ö.k. för V-signalens placering tillkom ursprungligen, tror jag, som ett resultat av att det skulle gå förhållandevis lätt och snabbt att sätta upp de många många V-signaler som under 1950-talet skulle komma att ersätta bomsignalskärmar/bomsignallyktor och kontrollsignallyktor. (Gunnar Ekeving visade för ett antal år sedan på detta forum många foton från rekognoseringsresor runt om i Skåne. Sådana aktiviteter skedd förstås i hela landet.)

Att man sedan har fortsatt behålla standardhöjden, det beror, menar jag, på att man ser skäl för att det underlättar för föraren att även på håll och i mörker avgöra huruvida det är frågan om en V-signal eller huvudsignal. V-signalen är, hur konstigt det kanske än kan låta, en något ”mindre viktig” signalinrättning än en huvudsignal, och förarens förhållningssätt är olika beroende på om tåget närmar sig ”stopp” från en V-signal än ”stopp” från en huvudsignal.

Undantag från ”normal” V-signalplacering är ju dock inte ovanliga. I tråden har redan Magnus Lindman visat en V-signal som är en f.d. huvudljussignal och har en placering som en sådan. (Någon har dessutom felaktigt försett dess bakgrundsskärm med vit reflexkant, men det är ju en annan sak.) Här och där förekommer det också att (”riktiga”) V-signaler är placerade på marken eller i kontaktledningsbrygga, om spåravstånd etc. inte medger normal stolpplacering. Helt acceptabelt i de flesta sådana fall, menar jag.

Skälet till att V-signalen kom till ser jag snarare var att stoppsignalbeskedet måste förbättras vid av misstag icke fällda manuella bommar. Bomsignalskärmens stoppsignalbesked var helt enkelt för dåligt. När det gäller automatiska ljus- och ljudsignaler kan du ha rätt i att dålig funktion för dem innebar att man behövde en betydligt bättre stoppsignal än vad som utgjordes av en släckt kontrollsignallykta.
/up

Det förekommer ju också att huvudsignaler och V-signaler står intill varandra, t ex när en plankorsning finns vid en blocksignal. Då är det inte så dumt att de sitter på olika höjd.
Jim

Hej!
Då återstår att berätta lite mer om V-försignalens historia!
Kom dessa samtidigt med V-signal?
Tror jag har sett minst fyra olika modeller på dessa!

- Gammal "tunn" modell med små ljusöppningar a´la huvudsignal och klen uppbyggnad med en
kopplingsdosa nedanför plåtskärmens framsida. (Kanske lika gammal som V-signalens år 1951?)

- En "grov" helsvart, kraftig modell med rejält stora, långa solskyddsskärmar över de stora
ljusöppningarna som troligen var från slutet av 60-talet. Kanske av fabrikat NIFE?
Hade även "torntoppar" baktill på de tre dosorna på baksidan av ljusen. Väldigt speciell!
(Den enda av denna modell som jag har sett fanns fram till 2012 på Lysekilsbanan och
förvarnade övergången vid Häller / Nolby nån km söder om Brastad, endast från det hållet.
Tillkom troligen efter att en dödsolycka med traktor och släp skedde där 1967).

- En "sedvanlig" modell som iallafall har funnits sen länge, över 50 år, och som ser ut som
landsvägens kastljus med månvit "slöblink" fast med orangea lampor.

- LED-versionen av "den sedvanliga" med modernare ljusteknik, men samma utseende.
(Alla tre andra modeller utbytta till denna LED-typ på Lysekilsbanan 2012).

- Finns det en ny version med ALEX?

Samtidigt som landsvägens skyddssignaler fick vita reflexer runt skärmarna, så fick V-försignalerna gula dito. När skedde detta? Var det på 90-talet?

Vill minnas att blinken förr var väldigt intensiva! Hela 120 blink i minuten!
Försignalering hade väl då 60 blink i minuten? Sen ändrades alla till 80 blink!
När skedde detta? Var det redan på 80-talet eller blev det lite senare?

Kul om nån vet detta!
Mvh Micke.

Hej !

Det var verkligen ett bra och utförligt svar :-)

Det förklarar också varför jag inte hittat några bilder från tidsperioden jag
är intresserad av med ljus bara åt ena hållet. De flesta bilder jag hittat
är framifrån så man inte kan se vad som är på baksidan.

Tack för hjälpen
Pär

En bild på ett par enkla signaler finns mot slutet av tråden https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=247363 Du kanske kan ana baksidan av den bortre.
Korsningen i fråga försvann efter VGJ:s nedläggning i augusti -70,så nära 1971 är det.

Signaltypen infördes 1951 i SJ:s trafikregler (Säo) under benämningen vägkorsningssignal. Under en tioårsperiod kom den att ersätta två äldre signalinrättningar:
* Bomsignalskärm med tillhörande bomsignallykta, vid helbomsanläggningar. En rund skärm, på båda sidor röd med gul kantrand, innebar ”stopp”. När bommarna fälldes vreds skärmen ett kvarts varv, så att stoppsignalbeskedet ”försvann”. En med skärmen förbunden lykta visade rött sken åt två motsatta håll och ofärgat sken i rät vinkel; lyktan vreds också ett kvarts varv tillsammans med skärmen när bommarna fälldes.
* Automatiskt fungerande kontrollsignallykta, vid ljus- och ljudsignalanläggningar. De fanns i olika utformning, men visade enligt Säo brandgult fast eller blinkande brandgult sken när vägtrafiken var stoppad. En släckt kontrollsignallykta innebar alltså i princip stoppsignal för tåget.

Vägkorsningssignalen visades ursprungligen inte med figur i Säo, men det finns ingen anledning att tro annat än den nuvarande konstruktionsprincipen användes från början, alltså en dubbelriktad ljussignal med en ljusöppning åt vardera hållet och där växling mellan signalbilderna ’rött’ och ’vitt’ sker med en färgväxlare.

I vissa fall blev huvudljussignaler som enbart hade använts för skydd av vägkorsningar konverterade till vägkorsningssignaler, genom att den gröna ljusöppningen byttes mot en vit. Dessa signaler behöll förstås sin ursprungliga konstruktion med visning av signalbesked bara i ena riktningen och placering före vägkorsningen.

I 1959 års trafikregler vid SJ (säo) fick signaltypen en ”kortbeteckning”, V-signal, som kom att användas parallellt med ’vägkorsningssignal’. Dessutom infördes å V-signalen en rund gul skylt med ett svart 'V', placerad på masten eller invid bakgrundsskärmen, för att tydligt markera V-signalens status som sådan. Från 1959 års säo användes uttrycket ’vitt sken’ i stället för ’ofärgat sken’.

Vägkorsningssignalen/V-signalen har från början normalt placerats på ena sidan av vägkorsningen, alltså bortom korsningen i järnvägens ena riktning (vilket ju också var fallet för bomsignalskärmen/bomsignallyktan). (På dubbelspårig sträcka placeras V-signalen omedelbart före korsningen för vänsterspåret och således omedelbart bortom korsningen för högerspåret.)

Man kan ju fundera över detta att man valde en signal som lyser i båda riktningar. Skälet skulle kunna vara så enkelt som att man halverar behovet av signallampor, men jag tror att man tänkt längre än så. Fördelen är nämligen också att om lampan slocknar kommer detta att kunna upptäckas av första passerande tåg och nästa tåg kan orderges om det. Vid skilda lampor skulle däremot bara tåg i ena riktningen kunna upptäcka den släckta lampan.

Det ska också tilläggas att den allra senaste principen är att det ska vara skilda lampor och varje lampa ska placeras så att den i färdriktningen står efter plankorsningen. I och med att det numera används LED-ljus kan man i princip utesluta risken för släckt lampa.

Man kan ju fundera över detta att man valde en signal som lyser i båda riktningar. Skälet skulle kunna vara så enkelt som att man halverar behovet av signallampor, men jag tror att man tänkt längre än så. Fördelen är nämligen också att om lampan slocknar kommer detta att kunna upptäckas av första passerande tåg och nästa tåg kan orderges om det. Vid skilda lampor skulle däremot bara tåg i ena riktningen kunna upptäcka den släckta lampan.

Det ska också tilläggas att den allra senaste principen är att det ska vara skilda lampor och varje lampa ska placeras så att den i färdriktningen står efter plankorsningen. I och med att det numera används LED-ljus kan man i princip utesluta risken för släckt lampa.

Nja. Energiförsörjningen kan ju ta slut och då slocknar båda lamporna.

Det ska också tilläggas att den allra senaste principen är att det ska vara skilda lampor och varje lampa ska placeras så att den i färdriktningen står efter plankorsningen. I och med att det numera används LED-ljus kan man i princip utesluta risken för släckt lampa.

Det här med att V-signalen numera ska stå efter plankorsningen stämmer inte helt. Det är en tänkt placering i ALEX-konceptet, åtminstone på plankorsningar över bara ett spår, men inget som säger att det måste vara så. Däremot har Trafikverket kommit med ett nytt projekteringskrav som innebär att man måste ha sikt på V-signalen hela vägen från V-försignalen och fram till den. Uppfylls inte siktkravet ska man sätta upp en repeterande V-signal. Man kommer således kunna råka ut för plankorsningar med fler V-signaler i samma riktning!

Det ska också tilläggas att den allra senaste principen är att det ska vara skilda lampor och varje lampa ska placeras så att den i färdriktningen står efter plankorsningen. I och med att det numera används LED-ljus kan man i princip utesluta risken för släckt lampa.

Det här med att V-signalen numera ska stå efter plankorsningen stämmer inte helt. Det är en tänkt placering i ALEX-konceptet, åtminstone på plankorsningar över bara ett spår, men inget som säger att det måste vara så. Däremot har Trafikverket kommit med ett nytt projekteringskrav som innebär att man måste ha sikt på V-signalen hela vägen från V-försignalen och fram till den. Uppfylls inte siktkravet ska man sätta upp en repeterande V-signal. Man kommer således kunna råka ut för plankorsningar med fler V-signaler i samma riktning!

Oj... hade det inte varit aningen mindre orimligt med repeter-Vf:ar? En röd signal som dyker upp på oväntat kort avstånd lär (och bör) väl lokföraren nödbromsa för?

Det ska också tilläggas att den allra senaste principen är att det ska vara skilda lampor och varje lampa ska placeras så att den i färdriktningen står efter plankorsningen. I och med att det numera används LED-ljus kan man i princip utesluta risken för släckt lampa.

Det här med att V-signalen numera ska stå efter plankorsningen stämmer inte helt. Det är en tänkt placering i ALEX-konceptet, åtminstone på plankorsningar över bara ett spår, men inget som säger att det måste vara så.

Men eftersom Trafikverket tagit beslut på att man inte får påbörja projektering på annat än Alex är det i princip vad som kommer att gälla.

På en bild järnvägsmuseum KDAJ05426 Nedersta Hlp år 1957 finns signaler, två lampor med ljus åt bara ett håll.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Fråga om Vägskyddssignaler (Järnväg allmänt)

Fråga om Vägskyddssignaler

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts. -- högt belägen

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

V-signalens höjd över r.ö.k. samt bakgrund

V-signalens höjd över r.ö.k. samt bakgrund

Om vägskyddssignal/V-signal -- forts.

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal

Om vägskyddssignal/V-signal

Ljus åt ett håll