En gång till: Lokbiträden, signalrepetition och olyckor

Hej,för ett tag sedan var det en intressant tråd om lokbiträden och dess roll:
Om lokbiträden och varför de fanns

På slutet ställer jag lite frågor som blev obesvarade, och jag vill ta upp det igen. Kanske U.Pålsson vill hänga på?

Vikten av signalrepetitionen verkar ju med tiden urholkats både som biträdets uppgift och vikten av det i allmänhet.

Många svåra olyckor skedde ju beroende på att tåg höll för hög hastighet i t.ex. växlar, tänker Nässjö, Vislanda,Linköping åren kring 1980. ATC kom ju sedan och styrde i stort sett upp det hela.

Men fanns det ett samband här? Biträden togs bort - olyckor relaterade till ensamtjänst ökade? Och hur resonerade man kring detta? Ensamtjänst en sommardag på en T21 till Årjäng vs sömning förare på ett nattåg. Bedömdes biträdets ev vakenhet och ev signalrepetition kunna förebygga olyckor och därmed rätt stora värden - eller sågs de endast som en kostnadsbelastning?

Har för mig någon skrivit (UP?) någonstans att SJ hellre lade krutet på fjb och kanske bättre signalering, men var det en tanke bara eller genomtänkt strategi?

Utan statistik alls "känns" det som om det var många svåra olyckor på 70-tal fram till kring 1980 och ATC kommer....men det kanske var lika illa innan?

...grunnar HP

Hej . Roligt och läsa hur folk tänker om ett lokbiträdes tjänstgöring och arbetsuppgift på ett tåg/lok. Jag började i loktjänst feb 1975 i Malmö på SJ och slutade min lokmannabana aug 2021.
Anställdes som lokbiträde och åkte det till våren/sommaren 1978. Jag hade kollegor som var lokföreutbildade men aldrig blev befodrade förare innan sin pension.
Du nämner att repetera signaler ja det var en del i jobbet men vi hade hand om smörjning av koppelstänger maskinrumsinspektion och strömavtagare uppsikt bakåt i kurvor jag åkte också brandvakt på motorvagn lit Y3 så jobbet var omväxlande. Tjänstgöringsturerna varierade både natt och dagtid korta och långa pass tex. M-K, M-Hd, M-Cst, F-M och många flera.
Du nämner olyckor typ tre stycken tåget i Nässjö den turen hade jag helgen innan olycka detta var natt mellan Söndag och Måndag med tåg 212 omständigheterna kring detta vil jag inte gå in på, likaså olyckan i Linköping men dom hade nog kunnat förhindrats med ett biträde kanske.
Vi ska ju också komma ihåg att under införandet av ATC så var det ju många ATC-arbetsområde långa och korta bitar.

Hej,för ett tag sedan var det en intressant tråd om lokbiträden och dess roll:
Om lokbiträden och varför de fanns

På slutet ställer jag lite frågor som blev obesvarade, och jag vill ta upp det igen. Kanske U.Pålsson vill hänga på?

Vikten av signalrepetitionen verkar ju med tiden urholkats både som biträdets uppgift och vikten av det i allmänhet.

Många svåra olyckor skedde ju beroende på att tåg höll för hög hastighet i t.ex. växlar, tänker Nässjö, Vislanda,Linköping åren kring 1980. ATC kom ju sedan och styrde i stort sett upp det hela.

Men fanns det ett samband här? Biträden togs bort - olyckor relaterade till ensamtjänst ökade? Och hur resonerade man kring detta? Ensamtjänst en sommardag på en T21 till Årjäng vs sömning förare på ett nattåg. Bedömdes biträdets ev vakenhet och ev signalrepetition kunna förebygga olyckor och därmed rätt stora värden - eller sågs de endast som en kostnadsbelastning?

Har för mig någon skrivit (UP?) någonstans att SJ hellre lade krutet på fjb och kanske bättre signalering, men var det en tanke bara eller genomtänkt strategi?

Utan statistik alls "känns" det som om det var många svåra olyckor på 70-tal fram till kring 1980 och ATC kommer....men det kanske var lika illa innan?

...grunnar HP

På 50-talet funderade både SJ och TGOJ på att införa någon typ av ATC-system. Vill minnas att SJ gjorde prov på f d SWB i Sundbybergstrakten men att SJ kom till fler olyckor då orsakades av tågklarerarmisstag än av lokförarmisstag. Man valde därför att satsa pengarna utbyggnad av fjärrblockering istället. På sjuttiotalet hade man kommit så långt med modena ställverk och fjärrblockering att man tyckte det var dags att ta itu med ATC. En positiv följd av fördröjningen med 15-20 år var ju att Sverige fick ett ATC-system med väldigt mycket mer funktionalitet än vad Indusi/PZB hade och har.

Av länken ovan framgår ju att man på TGOJ så Indusi som en möjlighet att rationalisera bort biträdena men att man så småningom tog bort dem ändå.

Ett biträde är inte heller någon garanti mot missade signaler, det finns en risk att man slappnar av och litar på varann eller t o m distraherar varandra. Det finns också exempel på att ett yngre biträde inte vågat ifrågasätta en mer erfaren lokförare som kört mot rött eller för fort. Jag kan tyvärr inte nu ge något exempel men jag har åtminstone läst om fall i England.

Huruvida SJ gjorde fel som tog bort biträdena innan ATC var infört var självfallet en stridsfråga mellan SJ och facket och uppmärksammades även i media. Jag vet inte om det har gjorts någon mera vetenskaplig utvärdering av nyttan av biträdena.

Själv misstänker jag att det inträffade väl så många olyckor före 70-talet men att ökade hastigheter och fler tåg (i varje fall i pendeltågsområdet) kan ha gjort olyckorna svårare.

/funderar
Leif

Själv misstänker jag att det inträffade väl så många olyckor före 70-talet men att ökade hastigheter och fler tåg (i varje fall i pendeltågsområdet) kan ha gjort olyckorna svårare.

/funderar
Leif

Fler tåg ger fler olyckor. Ökningen är antagligen exponentiell, åtminstone vid högt kapacitetsutnyttjande.

Högre hastigheter ger svårare olyckor.

Motorvagnar i stället för loktåg bidrog rimligen till att öka skadekonsekvenserna vid de olyckor som faktiskt inträffade, även om allt annat hade varit lika.

Amerikanska kontinuerliga hyttsignalsystem baserade på kodad spårledningsmatning (T-banan i Stockholm som exempel) har funnits sedan en mycket lång tid tillbaka och i förbundsrepubliken Tyskland utvecklades LZB-tekniken med ett kontinuerligt och dubbelriktat informationsflöde mellan fordon och LZB-centralen under mitten av 1960-talet. De kontinuerliga systemen har ju stora fördelar gentemot system med diskontinuerlig informationsöverföring såsom PZB och ATC eftersom ändrat försignalbesked når fram till fordonet omedelbart. Förmodligen skulle införandet av ett kontinuerligt system här i norden ha inneburit en övermäktig kostnad både i signaleri och fordon vid den tiden som här avses. Å andra sidan kan man inte undgå tanken att protektionistiska tankegångar skördade liv eftersom man inte köpte in något som fanns färdigt utan ville göra det själv. Slutresultatet med ATC-systemet blev en stor framgång för den svenska järnvägssignalindustrin, som dessvärre under senare år har blivit såld och avvecklad.

Amerikanska kontinuerliga hyttsignalsystem baserade på kodad spårledningsmatning (T-banan i Stockholm som exempel) har funnits sedan en mycket lång tid tillbaka och i förbundsrepubliken Tyskland utvecklades LZB-tekniken med ett kontinuerligt och dubbelriktat informationsflöde mellan fordon och LZB-centralen under mitten av 1960-talet. De kontinuerliga systemen har ju stora fördelar gentemot system med diskontinuerlig informationsöverföring såsom PZB och ATC eftersom ändrat försignalbesked når fram till fordonet omedelbart. Förmodligen skulle införandet av ett kontinuerligt system här i norden ha inneburit en övermäktig kostnad både i signaleri och fordon vid den tiden som här avses. Å andra sidan kan man inte undgå tanken att protektionistiska tankegångar skördade liv eftersom man inte köpte in något som fanns färdigt utan ville göra det själv. Slutresultatet med ATC-systemet blev en stor framgång för den svenska järnvägssignalindustrin, som dessvärre under senare år har blivit såld och avvecklad.

Inte ens Tyskland har väl haft råd att utrusta mer än en bråkdel av sitt nät med LZB, utan PZB gäller på de flesta linjer. Rätt?

Enligt min uppfattning fick man med SJ:s ATC en stor del av funktionaliteten hos LZB till en kostnad som gjorde att man hade råd att någorlunda snabbt utrusta huvuddelen av nätet. Det tycker jag är imponerande ingenjörsprestation, inte minst med tanke på att det knappast kan varit lätt att övertyga omgivningen att man skulle använda något så oprövat och obegripligt som datorer till säkerhetssystem!

Protektionism har ofta styrt utvecklingen, men jag undrar om det verkligen var fallet den här gången.

/funderar
Leif

Korrekt. Under 10% av statsbanenätet i Tyskland är utrustat med LZB och det torde ävan alltid vara dubbelutrustat med Indusi/PZB. Däremot finns Indusi/PZB mer eller mindre överallt. Jag har fått uppfattningen att LZB-systemet är bra men kostsamt efter att för några år sedan tittat på en LZB-central med förstoringsglas. Systemet finns förutom i Tyskland i begränsad omfattning i Spanien och Österrike och torde ersättas med ETCS i relativt snabb takt.

Det kan hända att den logaritmiska "händelsehorisonten" som finns i ETCS-förargränssnittet härstammar från LZB-systemet. En del av mina vänner som arbetar som lokförare svär ve och förbannelse över denna. Själv har jag ingen erfarenhet.

I bilden troligen centraldatorn i en LZB-central när jag använde förstoringsglaset.
[image]
Och här en bild av styrutrustningen för spårkabeln.
[image]
Och här en del av informationsinsamlingsutrustningen i ställverket.
[image]
Och till slut två bilder över ställverkets manöverpanel. Avsikten med den hänglåsförsedda träramen och glaset över panelen var att hålla besökares fingrar borta efter att ställverket hade fjärrstyrts en kort tid innan studiebesöket.
[image]
[image]
Och till sist en blick i relärummet.
[image]
De gråa lådorna i reläsatserna är elektromekaniska axelräknare (Motorachszähler).

Hej Anders
Nu är jag igen fena på detta med hyttsignalering,
Men i detta filmklipp från Frankrike så hör man en ringsignal titt som tätt

https://youtu.be/drHAmfCRj_A

Mvh Henrik

I flera europeiska länder finns automatiska tågstoppsystem som baserar sig på en ramp ("krokodil" om jag inte minns fel) i mitten av spåret som gör galvanisk kontakt med en borste i fordonet.

Stort tack för förtydligandet Anders
Mvh Henrik

Har för mig någon skrivit (UP?) någonstans att SJ hellre lade krutet på fjb och kanske bättre signalering, men var det en tanke bara eller genomtänkt strategi?

På 50-talet funderade både SJ och TGOJ på att införa någon typ av ATC-system. Vill minnas att SJ gjorde prov på f d SWB i Sundbybergstrakten men att SJ kom till fler olyckor då orsakades av tågklarerarmisstag än av lokförarmisstag. Man valde därför att satsa pengarna utbyggnad av fjärrblockering istället. På sjuttiotalet hade man kommit så långt med modena ställverk och fjärrblockering att man tyckte det var dags att ta itu med ATC. En positiv följd av fördröjningen med 15-20 år var ju att Sverige fick ett ATC-system med väldigt mycket mer funktionalitet än vad Indusi/PZB hade och har.

På 1940-talet införde SJ på prov det schweiziska Signum-systemet mellan Ulriksdal och Upplands Väsby. Fyra lok utrustades. Vid alla typer av restriktiva signalbesked gavs en varning som föraren måste kvittera, annars tvångsbromsning. Antagligen ansågs detta system alltför onyanserat; risk för reflexmässig kvittering. Försöket avbröts och utrustningen dumpades i källaren till Värtans stationshus.

Omkring 1950 enligt ovan prov med kontinuerligt system av samma slag som tunnelbanan införde ungefär vid samma tid. SJ tänkte att de kodade spårledningarna som är basen för ett sådant system (som sedan ca 1930 införts i stor skala i Nordamerika, senare bl a i Italien och Nederländerna) också skulle detektera tågen säkrare och inte påverkas av jordmagnetiska störningar, som då sågs som ett stort problem. Men spårledningarna kunde förbättras med enklare åtgärder, och när SJ tittade på statistik över olyckor och tillbud framgick att felaktig körsignal var en vanligare orsak än att stoppsignal passerats otillåtet. Därför satsade man på

* automatisk linjeblockering, som även gav ökad bankapacitet och minskade behovet av bevakning på linjestationer

* fullständiga signalställverk, som utöver ökat skydd också minskade personalbehovet och ökade kapaciteten

* komplettering av enklare signalställverk med bl a

spårledningar i tågspåren, så att kör inte kunde visas i infartssignalen om det fanns fordon i spåret
spårledningar kring de tågvägsskiljande växlarna på enkelspår, så att tkl säkert kunde se om mötande tåg stod hinderfritt
automatisk återställning av infartssignaler, så att ett efterföljande tåg inte blev oavsiktligt insläppt. Framför allt viktigt på stationer där man inte satsade på spårledningar i tågspåren.
utfartssignaler, vilket minskade risken att tåg passerade utan att få avgång därför att lokpersonalen trodde stationen var obevakad, samt gav tkl möjlighet att stoppa tåg med varmgång, förskjutning i lasten mm

Sedan var det från omkring 1960 mycket arbete inom UIC med att utveckla ett gemensamt europeiskt tågskyddssystem, vilket tog lång tid och så småningom (i varje fall indirekt) ledde fram till det ganska dyra LZB. SJ tappade nog intresset för detta, och såg väl att det fortfarande var rimligare att satsa på bl a fjärrblockering, som - utöver att förbättra tågföringen och minska personalbehovet - även indirekt ökar säkerheten genom att fjb kräver fullständiga signalställverk och automatisk linjeblockering. Och kompletteringen av enkla signalsäkerhetsanläggningar (främst mekaniska med vevapparat) med spårledningar, utfartssignaler mm fortsatte fram till början av 1970-talet.

Under 1950- och 1960-talen gjordes också andra satsningar som ökade säkerheten, t ex storskaligt införande av makadamballast efter Nordpilens urspåringar 1956, och att träpersonvagnarna på normalspår ersattes av stålvagnar.

Hej,för ett tag sedan var det en intressant tråd om lokbiträden och dess roll:
Om lokbiträden och varför de fanns

På slutet ställer jag lite frågor som blev obesvarade, och jag vill ta upp det igen. Kanske U.Pålsson vill hänga på?

Vikten av signalrepetitionen verkar ju med tiden urholkats både som biträdets uppgift och vikten av det i allmänhet.

Många svåra olyckor skedde ju beroende på att tåg höll för hög hastighet i t.ex. växlar, tänker Nässjö, Vislanda,Linköping åren kring 1980. ATC kom ju sedan och styrde i stort sett upp det hela.

Men fanns det ett samband här? Biträden togs bort - olyckor relaterade till ensamtjänst ökade? Och hur resonerade man kring detta? Ensamtjänst en sommardag på en T21 till Årjäng vs sömning förare på ett nattåg. Bedömdes biträdets ev vakenhet och ev signalrepetition kunna förebygga olyckor och därmed rätt stora värden - eller sågs de endast som en kostnadsbelastning?

Har för mig någon skrivit (UP?) någonstans att SJ hellre lade krutet på fjb och kanske bättre signalering, men var det en tanke bara eller genomtänkt strategi?

Utan statistik alls "känns" det som om det var många svåra olyckor på 70-tal fram till kring 1980 och ATC kommer....men det kanske var lika illa innan?

...grunnar HP

Nästan alla olyckor jag kan komma på som berott på att tåg hållit för hög hastighet i kurva eller växelkurva har drabbat resandetåg. 130 km/h in i en 40-växel är ohälsosamt men 90 km/h funkar bättre. I nedanstående länk radas en del av ovanstående kategori upp, men det saknas en del. Godståg in på sidan i Lammhult. Tåg in på sidan i Åsa. Alla på 80-talet men utan aktiv ATC. Att de var högre från biträdets avskaffande till dess att ATC var tillfredsställande infört torde stå klart.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Lista_%C3%B6ver_j%C3%A4rnv%C3%A4gsolyckor
Jim

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

En gång till: Lokbiträden, signalrepetition och olyckor (Järnvägspersonal)