Linjeblockering på EJ

Har någon koll på vilka enskilda järnvägar som hade linjeblockering (före resp. förstatligande)?

SRJ hade (i tur och ordning) både blockfält, polettblock och automatiska block på en del av sitt nät.

SWB hade blockfält på Sundbyberg - Spånga och automatiskt linjeblock på Sundbyberg - Tomteboda.

BJ hade åtminstone ett par sträckor med manuellt linjeblock (finns beskrivet på Ekevings hemsida).

Hur var det med VGJ och NKlJ?

SSnJ var ju Sveriges första järnväg med CTC.
https://ekeving.se/b/sb/fjarr.html

SSnJ var ju Sveriges första järnväg med CTC.
https://ekeving.se/b/sb/fjarr.html

Ytterligare en bana som kanske faller lite utanför ramen är Stockhom-Södra Lidingöns järnväg, som fick ett automatiskt signalsystem för enkelspårssträckorna Torsvik - Baggeby, 1949, och Aga - Gåshaga, 1953. Vi behöver ju inte här (igen) diskutera SSLidJ:s egenskap av järnväg eller spårväg, men vi kan ju möjligen diskutera huruvida SSLidJ:s signalsystem var att betrakta som linjeblockering.

Även på Norra Lidingöbanan fanns ett automatiskt signalsystem, för enkelspåret Brogrenen - Islinge. Dock okänt för mig när det togs i bruk.
/up

Ja, SSLidJ:s första system var intressant. Det var väl det enda i Sverige där grönt från huvudsignal INTE garanterade hinderfrihet?

Norra banans anläggning använde istället punktsignaler.

Ja, SSLidJ:s första system var intressant. Det var väl det enda i Sverige där grönt från huvudsignal INTE garanterade hinderfrihet?

Mja, fast grönt sken indikerade hinderfri signalsträcka. Mot belagd signalsträcka kunde ett slags permissiv körsignal visas med grön blink. Det byggdes bort på 70-talet och ersattes med att de längre linjesträckorna fick ett blocksignalpar på mitten.

I något eller några fall saknades hinderfrihetskontroll i infartssignaler. Det ska under någon period ha föranlett att grönt sken ersattes med vitt sken i aktuella fall.

I övrigt var det på de flesta stationerna så att infartssignalerna vid grönt sken kontrollerade infartsväxelns rätta läge samt hinderfriheten på plattformsspårledningen. Sträckan mellan infartssignalen och växelns hinderfrihetspunkt kontrollerades alltså inte i infartssignalen, men däremot i föregående huvudsignal (dvs utfartssignalen på föregående station eller eventuell blocksignal), så hinderfrihetskontroll fanns ju. Detta system fanns kvar ända till 2013.

Vid Torsvik och Aga infördes hindersignalering med grönt och gult sken, i de fall hindret fanns på en längre bort belägen spårledning.

Sen var det en specialare i Ropsten (1967-2013) där körsignal kunde visas till belagd spårledning om föraren manuellt begärde tågväg dit. (Dessutom saknades spårledning på vagnslängden närmast stoppbocken, så en vagn kunde stå uppställd där även vid automatisk manövrering.)

Norra banans anläggning använde istället punktsignaler.

Mja igen, det var väl en kombination av dvärgsignal och huvudsignal. Hittade en gammal instruktion:

[image]

Det var likadant vid Göteborgs Spårvägar fram till 90-talet. Mot belagd signalsträcka visades grön blink. En starkt bidragande orsak till att det togs bort var att de flesta signalerade sträckor har tunnlar. Om något händer i tunneln, t.ex. brand i vagn, så vill man inte ha in fler tåg.

Det var likadant vid Göteborgs Spårvägar fram till 90-talet. Mot belagd signalsträcka visades grön blink. En starkt bidragande orsak till att det togs bort var att de flesta signalerade sträckor har tunnlar. Om något händer i tunneln, t.ex. brand i vagn, så vill man inte ha in fler tåg.

Den gröna blinken i betydelsen "”Kör, spårfordon finns på framförvarande signalsträcka" har på senare tid i viss utsträckning återkommit till Göteborgs Spårvägar Trafikkontoret om signalbilder Det är numera en mer restriktiv tillämpning, exempelvis skall första spårledningen efter signalen vara fri.

Dock används grön blink nog inte i tunnlar; där har man istället på vissa platser satt in ytterligare signaler (förkortat signalsträckorna); det är väl en avvägning mellan riskerna vid t ex brand och behovet av ökad kapacitet.

I Chalmerstunneln som är ganska lång (1,1 km) har man satt in en mellanblocksignal i den uppåtgående tunneln. Till skillnad från övriga tunnlar har den separata rör hela vägen och tvärförbindelser så att det ena röret fungerar som räddningsväg för det andra. I Hammarkulletunneln kan det finnas tre tåg uppåt, ett på vardera sidan om Hammarkullen och ett vid plattformen. Där finns det separat räddningstunnel från ytan till Hammarkullens station.

Grönblink finns idag (om jag inte missat något) i

* Frölundatunneln (F11 och F13 vid färd in i slingan)
- Dvs F13 är i sin helhet i tunnel men i en del av tunneln där man normalt inte kör med passagerare.
* Kviberg/Bellevue

När man förtätade signalerna i Bergsjötunnlarna tror jag att det blev grönblink ut från tunnel men inte in i. För att man inte ska stå och vänta i tunnel när vagn står på hållplats, det är då bättre att ställa sig utanför.

I princip är det som GEK säger, första sträckan efter spårledning ska vara helt fri.

Chalmerstunneln har för övrigt också en mellansignal i nedåtgående riktning. Den sitter typ två vagnslängder in i tunneln. Chalmerstunneln är så utformad att varje vagn har tillgång till minst två separata tvärtunnlar som inte delas med någon annan vagn och mycket riktigt räknas motgående rör som utrymningsväg.

Linjeblockeringen med huvud- och dvärgsignaler på norra banans enkelspår ersatte tågstav 1946. Från början hade banan tänkt sig endast dvärgsignaler, men Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen krävde komplettering med huvudsignaler.

1954 byggdes anläggningen om, och då togs dvärgsignalerna bort. Ritning (VoV arkiv)

Jag har för mig att det fram till 1954 var ett problem med att ett tåg i ena riktningen kunde drabbas av plötslig stoppsignal om tåg i andra riktningen just då körde ut mot enkelspåret, och det var väl detta som de dubbla signalerna (huvud och dvärg) skulle skydda mot. 1954 ändrade man nog så att normalläget var "stopp" i båda riktningar, och då behövdes det inte längre dvärgsignaler. Jag hittar dock just nu inte uppgifterna om detta, så jag får reservera mig för att det kanske inte var exakt så. Att dvärgsignalerna försvann framgår dock av en rapport från järnvägsinspektör Fredrikssons besök den 21 sept 1954.

Källa: Handlingar i VoV arkiv, riksarkivet.

Jag har för mig att det fram till 1954 var ett problem med att ett tåg i ena riktningen kunde drabbas av plötslig stoppsignal om tåg i andra riktningen just då körde ut mot enkelspåret, och det var väl detta som de dubbla signalerna (huvud och dvärg) skulle skydda mot.

Ja, det framgår ju av den avbildade instruktionen att anläggningens normalläge var grönt från Stockholm, denna signal löste sedan ut när ett tåg från Kyrkviken närmade sig. Problemet var antagligen att det var svårt att anordna en ”anmälningsspårledning” i körbanan för tåg från Stockholm.

Jag har för mig att det fram till 1954 var ett problem med att ett tåg i ena riktningen kunde drabbas av plötslig stoppsignal om tåg i andra riktningen just då körde ut mot enkelspåret, och det var väl detta som de dubbla signalerna (huvud och dvärg) skulle skydda mot.

Ja, det framgår ju av den avbildade instruktionen att anläggningens normalläge var grönt från Stockholm, denna signal löste sedan ut när ett tåg från Kyrkviken närmade sig. Problemet var antagligen att det var svårt att anordna en ”anmälningsspårledning” i körbanan för tåg från Stockholm.

Anmälan behöver ju inte vara "fail-safe", så den kunde ha givits med växelomläggningsmagneten.

Jag har för mig att det fram till 1954 var ett problem med att ett tåg i ena riktningen kunde drabbas av plötslig stoppsignal om tåg i andra riktningen just då körde ut mot enkelspåret, och det var väl detta som de dubbla signalerna (huvud och dvärg) skulle skydda mot.

Ja, det framgår ju av den avbildade instruktionen att anläggningens normalläge var grönt från Stockholm, denna signal löste sedan ut när ett tåg från Kyrkviken närmade sig. Problemet var antagligen att det var svårt att anordna en ”anmälningsspårledning” i körbanan för tåg från Stockholm.

Anmälan behöver ju inte vara "fail-safe", så den kunde ha givits med växelomläggningsmagneten.

Den infördes väl först 1953 eller något sådant? Men innan dess fanns det å andra sidan kontaktledningskontakter så när jag tänker på saken var det kanske inte där skon klämde.

För övrigt känner jag inte till något fall i Stockholm där anmälan med växelmagnet använts till någonting annat än en växel, det får nog ses som en typisk göteborgsgrej.

Jag har för mig att det fram till 1954 var ett problem med att ett tåg i ena riktningen kunde drabbas av plötslig stoppsignal om tåg i andra riktningen just då körde ut mot enkelspåret, och det var väl detta som de dubbla signalerna (huvud och dvärg) skulle skydda mot.

Ja, det framgår ju av den avbildade instruktionen att anläggningens normalläge var grönt från Stockholm, denna signal löste sedan ut när ett tåg från Kyrkviken närmade sig. Problemet var antagligen att det var svårt att anordna en ”anmälningsspårledning” i körbanan för tåg från Stockholm.

Anmälan behöver ju inte vara "fail-safe", så den kunde ha givits med växelomläggningsmagneten.

Den infördes väl först 1953 eller något sådant? Men innan dess fanns det å andra sidan kontaktledningskontakter så när jag tänker på saken var det kanske inte där skon klämde.

Kom den inte med Ängbyvagnarna? Det är ju lite knepigt med kontaktledningsmanövrerad växel när man har två strömavtagare.

För övrigt känner jag inte till något fall i Stockholm där anmälan med växelmagnet använts till någonting annat än en växel, det får nog ses som en typisk göteborgsgrej.

Du menar att det är bara i Göteborg man kan vara praktisk.

Anmälan behöver ju inte vara "fail-safe", så den kunde ha givits med växelomläggningsmagneten.

Den infördes väl först 1953 eller något sådant? Men innan dess fanns det å andra sidan kontaktledningskontakter så när jag tänker på saken var det kanske inte där skon klämde.

Kom den inte med Ängbyvagnarna?

Det stämmer nog att ängbyvagnarna hade det först av SS vagnar, men jag tror inte att de hade det från början utan att det kom på 50-talet. Undrar om inte lidingövagnarna fick det allra först, förresten.

Det är ju lite knepigt med kontaktledningsmanövrerad växel när man har två strömavtagare.

Varför då? Så länge upplåsningssläden sitter tillräckligt långt efter växeln för den maximala tåglängden kan man väl egentligen ha godtyckligt antal strömavtagare, första strömavtagaren låser växeln. Det är väl dock önskvärt att ”räkna” strömavtagarna i låskretsen.

Däremot är det väldigt opraktiskt att ha manövervagnar i ett sådant system. Men det hade ju inte SS från början men däremot lidingöbanorna.

För övrigt känner jag inte till något fall i Stockholm där anmälan med växelmagnet använts till någonting annat än en växel, det får nog ses som en typisk göteborgsgrej.

Du menar att det är bara i Göteborg man kan vara praktisk.

Nej jag menar att det bara är i Göteborg som man gillar så konstiga lösningar ;-)

Skämt åsido. Det ska finnas en SS-ritning S-11058 ”Gatusignal. Impuls till gatusignal från spårvagn medelst luftledning eller markmagnet” men om den kom till utförande någonstans vet jag inte!

Anmälan behöver ju inte vara "fail-safe", så den kunde ha givits med växelomläggningsmagneten.

Den infördes väl först 1953 eller något sådant? Men innan dess fanns det å andra sidan kontaktledningskontakter så när jag tänker på saken var det kanske inte där skon klämde.

Kom den inte med Ängbyvagnarna?

Det stämmer nog att ängbyvagnarna hade det först av SS vagnar, men jag tror inte att de hade det från början utan att det kom på 50-talet. Undrar om inte lidingövagnarna fick det allra först, förresten.

Det är ju lite knepigt med kontaktledningsmanövrerad växel när man har två strömavtagare.

Varför då? Så länge upplåsningssläden sitter tillräckligt långt efter växeln för den maximala tåglängden kan man väl egentligen ha godtyckligt antal strömavtagare, första strömavtagaren låser växeln. Det är väl dock önskvärt att ”räkna” strömavtagarna i låskretsen.

Däremot är det väldigt opraktiskt att ha manövervagnar i ett sådant system. Men det hade ju inte SS från början men däremot lidingöbanorna.

---

Fanns det verkligen någon elektrisk låsning av växelläget - och därmed upplåsningssläde - för SS växlar? Jag har alltid trott att det är en mer sentida uppfinning.

Utan låsning fanns det ju goda skäl till SS:s förbud att passera omläggningssläden med tåg med mer än en uppfälld strömavtagare.

/funderar
Leif

Om systemets funktion var att reglera körriktning och tågföljd på en linjesträcka, så var det väl linjeblockering.

SRJ hade (i tur och ordning) både blockfält, polettblock och automatiska block på en del av sitt nät.

Polettblock; är det de samma som de tokens och stavar som fortfarande finns kvar i Storbritannien (om än i elektronisk form)?

Olof

Ja, det är en översättning av "token block".

SRJ hade (i tur och ordning) både blockfält, polettblock och automatiska block på en del av sitt nät.

Polettblock; är det de samma som de tokens och stavar som fortfarande finns kvar i Storbritannien (om än i elektronisk form)?

Ja, det är en översättning av "token block".

I den brittiskinfluerade järnvägsvärlden har Electric Token Block förekommit med the token i form av brickor (som möjligen kan kallas "poletter"), små stavar eller stora stavar. Alltså ett system där ett antal tokens för sträckan mellan A och B förvaras i blockapparater i A och B, men där båda apparaterna blir spärrade när en token plockas ur i A eller B, ända tills the token är återförd till någon av apparaterna.

Den modell som SRJ använde under några år hade små stavar som förvarades i förhållandevis små blockapparater (se foto på Gunnar Ekevings webbplats). Jag tycker därför att 'polettblock' inte är en särskilt bra benämning på svenska. Men inte heller 'tågstavsblock' blir en särskilt lyckad benämning, eftersom det ju finns system med endast en fast tågstav per sträcka, som t.ex. det vid museispårvägen i Malmköping.

Skulle 'tågstavsapparatblock' kunna duga som benämning på svenska?
/up

SRJ hade (i tur och ordning) både blockfält, polettblock och automatiska block på en del av sitt nät.

Polettblock; är det de samma som de tokens och stavar som fortfarande finns kvar i Storbritannien (om än i elektronisk form)?

Ja, det är en översättning av "token block".

I den brittiskinfluerade järnvägsvärlden har Electric Token Block förekommit med the token i form av brickor (som möjligen kan kallas "poletter"), små stavar eller stora stavar. Alltså ett system där ett antal tokens för sträckan mellan A och B förvaras i blockapparater i A och B, men där båda apparaterna blir spärrade när en token plockas ur i A eller B, ända tills the token är återförd till någon av apparaterna.

Den modell som SRJ använde under några år hade små stavar som förvarades i förhållandevis små blockapparater (se foto på Gunnar Ekevings webbplats). Jag tycker därför att 'polettblock' inte är en särskilt bra benämning på svenska. Men inte heller 'tågstavsblock' blir en särskilt lyckad benämning, eftersom det ju finns system med endast en fast tågstav per sträcka, som t.ex. det vid museispårvägen i Malmköping.

Skulle 'tågstavsapparatblock' kunna duga som benämning på svenska?
/up

Det blir väl lite väl komplicerat. Benämningar som polett och stav syftar på föremålets form, medan token syftar på dess funktion. Det är ett tecken som visar att man får köra in på sträckan. Etymologiskt har tecken och token samma ursprung och de har överlappande betydelser, så från den synpunkten kunde man kalla det teckenblock. Hade man gjort det från början, så hade det nog gått bra, men nu kan vi väl kalla det tågstavsblock. Att det finns olika sätt att tekniskt eller administrativt försäkra sig om att det inte kan ges ut mer än en tågstav per sträcka, tycker jag inte spelar så stor roll.

SRJ hade (i tur och ordning) både blockfält, polettblock och automatiska block på en del av sitt nät.

Polettblock; är det de samma som de tokens och stavar som fortfarande finns kvar i Storbritannien (om än i elektronisk form)?

Ja, det är en översättning av "token block".

I den brittiskinfluerade järnvägsvärlden har Electric Token Block förekommit med the token i form av brickor (som möjligen kan kallas "poletter"), små stavar eller stora stavar. Alltså ett system där ett antal tokens för sträckan mellan A och B förvaras i blockapparater i A och B, men där båda apparaterna blir spärrade när en token plockas ur i A eller B, ända tills the token är återförd till någon av apparaterna.

Den modell som SRJ använde under några år hade små stavar som förvarades i förhållandevis små blockapparater (se foto på Gunnar Ekevings webbplats). Jag tycker därför att 'polettblock' inte är en särskilt bra benämning på svenska. Men inte heller 'tågstavsblock' blir en särskilt lyckad benämning, eftersom det ju finns system med endast en fast tågstav per sträcka, som t.ex. det vid museispårvägen i Malmköping.

Skulle 'tågstavsapparatblock' kunna duga som benämning på svenska?
/up

Jag tänker inte kommentera ännu en missvisande översättning från engelskan, med mer än att säga att en tågstav är ett tecken (token) att nästa enkelspårsblock är hinderfritt.

Men, det system som användes på SRJ var det brittiska Webb-Thompson elektriska tågstavssystemet, och en beskrivning av systemet (på engelska såklart) finns på följande länk:

Webb-Thompson Electric Train Staff

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Linjeblockering på EJ (Signaler/säkerhet)