Kompositbromsblock år 1959 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Under den senaste tiden har jag haft anledning att lusläsa allt tillgängligt material som berör rälsbussar. I detta sammanhang kom en detalj emot som tarvar förklaringar.

Valmet Ab:s flygplansfabrik i Tammerfors har år 1960 utgivit ett omfattande kompendium med titeln ”Motorvagn Dm7. Konstruktion, användning och underhåll.”. Sidorna är daterade 11. 59., vilket jag utläser till november 1959.

I kapitel II kan man på sidorna II-14 och II-15 fritt översatt från finska läsa:

”Plastbromsblock.

Bromsanordningarna är ursprungligen konstruerade för plastbromsblock. Deras egenskaper skiljer sig från gjutjärnsbromsblock i flera avseenden. Deras bromskraft är oberoende av hastigheten. Faran för fastlåsta bromsar är mycket liten när de används. Korta bromsvägar kan av denna anledning uppnås. Vintertid kan emellertid deras avvikande värmeledningsförmåga förorsaka överraskningar. Vintertid förorsakar snön som samlas mellan hjul och bromsblock att bromsarna blir verkningslösa. Efter att snön har smält fungerar bromsarna. När snön har smält blir hjulet och bromsblocket varma, men plastblock leder värme dåligt och av den anledningen blir de obetydligt varma jämfört med gjutjärnsblock. Om bromsarna lossas efter en bromsning i syfte att smälta snö, fryser fukten på plastblockens yta omedelbart varvid bromsningen delvis har tappat sin betydelse. Vid körning av ett kort tåg kan handbromsen användas för smältningen och för att hålla blocken varma. Plastblocken har utöver det ovan beskrivna dessutom vintertid nackdelen, att smältningen inte sker lika fort jämfört med gjutjärnsblock. På grund av detta använder man vintertid vanligen gjutjärnsblock.”

Textens budskap är klart och tydligt. Uppenbarligen har kompositbromsblockens diskutabla egenskaper i vårt nordiska vinterklimat varit kända i mer än 60 år. Hur kommer det sig att problemen de förorsakar inte har kunnat lösas trots att man har haft synnerligen gott om tid?

Vilka kunskaper har forumexpertisen kring den tidiga användningen av kompositbromsblock och i detta sammanhang vunna erfarenheter? Eftersom grundkonstruktionen är svensk och utgående från formuleringen ”… är ursprungligen konstruerade …” förmodar jag att kompositblocken var ett svenskt påhitt. Jag kan givetvis ha fel i detta avseende.

Avslutningsvis några färska bilder:
[image]
PoRhas museitåg 1970-1971 (Dm7+EFiab+Dm7) i Oulainen 9/7 2022 efter ankomst från Uleåborg.
[image]
En blick över förarplatsen efter anpassning till dagens krav på telekommunikation och förarhjälpmedel. Man kan fråga sig hur man ska få utrymme för ETCS-DMI:et och samtidigt fortfarande kunna manövrera vindrutetorkaren?
[image]
Finska statsbanans förarterminalapplikation (KUPLA) är ett synnerligen väl uttänkt verktyg som har överraskat mig positivt, men det kräver fungerande mobildatanät och GNSS-signal. De gröna rektanglarna i skärmens vänsterkant symboliserar banans lokaliseringstavlor och det ljusröda horisontella strecket i vänster nederkant aktuell position. Trafikplatser, temporära hastighetsnedsättningar och andra order rullar nedåt på skärmen alltefter färden fortskrider.

Textens budskap är klart och tydligt. Uppenbarligen har kompositbromsblockens diskutabla egenskaper i vårt nordiska vinterklimat varit kända i mer än 60 år. Hur kommer det sig att problemen de förorsakar inte har kunnat lösas trots att man har haft synnerligen gott om tid?

För att det inte går att lösa, åtminstone inte utan att ursprungssyftet (att spara pengar och arbete) förfelas.

Men det är ju bara att använda gjutjärnsblock, så är ju problemet löst.

Roslagsbanan kör omväxlande med kompositblock och gjutjärnsblock beroende på årstid. I övrigt vet jag inte om det finns någon operatör som byter.

Tunnelbanan kör dock kompositblock året runt, med enstaka olyckor som följd.

Roslagsbanan kör omväxlande med kompositblock och gjutjärnsblock beroende på årstid. I övrigt vet jag inte om det finns någon operatör som byter.

Tunnelbanan kör dock kompositblock året runt, med enstaka olyckor som följd.

Jag har bestämt för mig att i Tyskland finns ett påbud om att gå över till kompositblock generellt, för att få ner oljudet som uppstår i samband med bromsning.

Röster har hörts sägas från inrikes håll att det finns ett designfel i kompositblocken, som tydligen är svårt att komma förbi på grund av typgodkännande-trassel som "ingen" vill ta på sig.

Problemet med kompositblocket är enligt vissa att det skulle behöva vattenavledningskanaler i beläggytan, lite som ett bildäck eller för all del som ett skivbromsbelägg. Vedbodsförsök har tydligen visat att det minskar eller löser problemet med frysning vintertid, eller om man kanske bara bestämt sig för det. Men så är inte "det godkända kompositblocket" designat och då kvarstår problemet. Man måste kanske ha jobbat på järnvägen för att förstå hur detta kan utgöra ett verkligt hinder, i den meningen att "ingen" kan/vill/törs/får göra något åt det.

Röster har hörts sägas från inrikes håll att det finns ett designfel i kompositblocken, som tydligen är svårt att komma förbi på grund av typgodkännande-trassel som "ingen" vill ta på sig.

Problemet med kompositblocket är enligt vissa att det skulle behöva vattenavledningskanaler i beläggytan, lite som ett bildäck eller för all del som ett skivbromsbelägg. Vedbodsförsök har tydligen visat att det minskar eller löser problemet med frysning vintertid, eller om man kanske bara bestämt sig för det. Men så är inte "det godkända kompositblocket" designat och då kvarstår problemet. Man måste kanske ha jobbat på järnvägen för att förstå hur detta kan utgöra ett verkligt hinder, i den meningen att "ingen" kan/vill/törs/får göra något åt det.

Det där känns igen. Äntligen finns det gemensamma europeiska krav på pränt och äntligen finns det gemensamma regler för hur godkännande ska gå till.

Men. I sin allmänna välvilja har man gjort regelverken skäligen fyrkantiga, och de som är satta att följa dem gör gärna tillämpningen ännu mera fyrkantig. Det skapar sysselsättning för konsulter och tillsynsmyndigheten vill väl gärna ha ryggen fri och tar hellre i för mycket än för lite.

I slutändan blir det ofta som du skriver, man orkar/vågar inte ta tag i viktiga frågor som egentligen inte är jättesvåra att lösa. Och inte omöjliga heller att visa att de är riktiga, men...