Släpvagnsbromsar: Y6 vs Yp

Kan någon som är duktig på rälsbussar ge en beskrivning av hur bromsarna på släpvagnarna (vagnar utan egen kompressor) styrs?

Tågets samtliga bromsar (motor- och släpvagnar) manövreras elektriskt via multipelkabeln och matas med tryckluft genom huvudledningen (4 kp/cm2). Varje vagn har luftbehållare.

Tack.

Såvitt jag förstår har Scharfenbergkopplen på såväl Y6 som Yp två luftledningar, varav den ena matar tryckluft till släpvagnarna.
Den andra ledningen används på Yp för att reglera pådraget, men hur är det på Y6? Har den genomgående huvudledning eller är det även där enbart elektrisk styrning av bromsarna?

Någon som kan detta bättre får rätta mig om jag har fel.

Från ett fordon med kompressor (Y6/X16/YP) kommer en matarledning på 4 bar. Denna används för att fylla förrådsluftbehållare även på släpvagnar.

På dieselfordonen kommer även tryckluft som används för att reglera gaspådraget på multipelkopplade fordon.

Huvudledningen är elektrisk. I kopplet eller via multkabel finns en ledare för att lossa broms och en för att sätta till. På så vis styrs bromsarna på det första och tillkopplade fordon synkront.

För att lossa bromsen får ledaren för detta spänning och en YBL-ventil avluftar bromscylindrarna. För att sätta till broms tar man bort spänningen på den andra ledaren och i spänningslöst tillstånd tillför en annan YBL-ventil tryckluft till bromscylindrarna.

På detta viset kan föraren alternera lossning och tillsättning efter behov. Om det sker en självavkoppling bryts spänningen till båda YBL-ventilerna vilket leder till full bromstillsättning och ingen lossning.

Lindman

Nja. Detta gäller även för Dm7.

Den s.k. körledningen är i själva verket en utjämningsledning med vilken man strävar till att erhålla lika pådrag i samtliga motorvagnar. Körledningen fylls och avluftas samtidigt via två ledare i multipelkabeln med YBL-ventiler i samtliga motorvagnar.

Vad gäller bromsen finns två ledare i multipelkabeln. När båda ledarna är spänningslösa tillsättes bromsen. När den ena ledaren (broms) får spänning upphör tillsättningen och när även den andra ledaren (loss) får spänning lossas bromsen.

Strömmen (+24V) för detta går igenom slutpluggen och tågets samtliga nödbromshandtag (-brytare). För att få bromsen att lossa ska säkringen vara hel, slutpluggen sitta i, samtliga multipelkablar vara kopplade och samtliga nödbromsbrytare vara slutna i hela tåget och dessutom förarövervakningspedalen vara nedtryckt. Det är en lång strömkrets med många felställen.

Nja. Detta gäller även för Dm7.

Den s.k. körledningen är i själva verket en utjämningsledning med vilken man strävar till att erhålla lika pådrag i samtliga motorvagnar. Körledningen fylls och avluftas samtidigt via två ledare i multipelkabeln med YBL-ventiler i samtliga motorvagnar.

Vad gäller bromsen finns två ledare i multipelkabeln. När båda ledarna är spänningslösa tillsättes bromsen. När den ena ledaren (broms) får spänning upphör tillsättningen och när även den andra ledaren (loss) får spänning lossas bromsen.

Strömmen (+24V) för detta går igenom slutpluggen och tågets samtliga nödbromshandtag (-brytare). För att få bromsen att lossa ska säkringen vara hel, slutpluggen sitta i, samtliga multipelkablar vara kopplade och samtliga nödbromsbrytare vara slutna i hela tåget och dessutom förarövervakningspedalen vara nedtryckt. Det är en lång strömkrets med många felställen.

Ja och med påfallande låg spänning för så långa tåg! Spårvagnarna i Stockholm som hade i princip samma konstruktion hade 72 V manöverspänning. Det var väl att ta i, men allt under 36 V känns besvärligt för centrala funktioner i långa tåg med många koppel. (De nyare tunnelvagnarna här har t o m 110 V!)

En fråga.
När och i vilken utsträckning fick Dm7 lågspänningsdon?

En fråga.
När och i vilken utsträckning fick Dm7 lågspänningsdon?

Aldrig, trodde jag?

Du var inte ensam men vid ett besök på lokmuseet i Toijala noterades att man haft lågspänningsdon på åtminstione en...

[image]

I 1995 års motor- och elektrolokhistorik kan vi på sida 76 läsa att en del av de nyaste vagnarna och en del äldre vagnar fick Runnvika-koppel från och med 1971 i samband med revision på verkstad.

Jag tror mig ha hört att kopplets tillförlitlighet inte var den bästa och att man hellre använde multipelkabeln.

Dm7 4216 som står i museet i Toijala är den senast levererade vagnen (Valmet 1963) och är i privat ägo. Med den görs sporadiska utfärder på statens bannät. I dag finns ca 20 Dm7-vagnar kvar, många av dem i körbart skick.

I 1995 års motor- och elektrolokhistorik kan vi på sida 76 läsa att en del av de nyaste vagnarna och en del äldre vagnar fick Runnvika-koppel från och med 1971 i samband med revision på verkstad.

Jag tror mig ha hört att kopplets tillförlitlighet inte var den bästa och att man hellre använde multipelkabeln.

Så var det väl även i Sverige; multipelkabel medfördes väl mer eller mindre undantagslöst som reserv.

Dock har jag fått för mig att även kablarnas tillförlitlighet var lite sådär, och att det var en av anledningarna till att man införde eldelarna på kopplen! Men det kan säkert expertisen här avgöra om jag är ute och cyklar totalt.

På spårvagnarna i Göteborg används ju dessa elkoppel alltjämt efter 60 år så helt kass kan de inte vara!

Erfarenheten från SMoK är att underhåller man kopplen som man sksll funkar lågspänningsdonen bra.
Vi har med kablar men det är många år sedan vi använde dem, och då var det när vi körde tillsammans med andra föreningar.

Orsaken till att de infördes var allt krångel med kablar och slutpluggar.
Särskilt vintertid.

På spårvagnarna i Göteborg används ju dessa elkoppel alltjämt efter 60 år så helt kass kan de inte vara!

Jag har aldrig hört talas om några stora problem med dem. Det är en robust konstruktion med få rörliga delar.

[image]

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Släpvagnsbromsar: Y6 vs Yp (Fordon: motorvagnar / dressiner)