Hej igen!

Först och främst: Tyvärr har forumets senaste uppgradering gjort att alla bilder numera tvångskrymps till ca 800px bredd, vilket gör att det ganska meningslöst att försöka visa detaljer på några av bilderna i inlägget...

Hursomhelst, den här gången har vi hamnat i Skara och ska fortsätta med vår genomgång av vagnarna vid LSSJ. Även om det förra inlägget om LSSJ slutar år 1902 med försäljningen av HLJ kommer vi att backa bandet lite och börja inlägget några år tidigare än så.

Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (del 2)
Efter invigningen av LSSJ byggs det anslutande järnvägar åt nästan alla håll från både Lidköping och Skara. Det visar sig dock snart att de nya järnvägarna blir svåra konkurrenter till LSSJ och när jätten VGJ invigs kring sekelskiftet blir det än värre. I östra änden av banan får man dessutom år 1904 ytterligare konkurrens när Skövde-Axvalls Järnväg invigs. LSSJ är från början en stor motståndare till järnvägen men med tiden förbättras relationen mellan bolagen, bland annat införs samtrafik för att man gemensamt ska ha en chans att konkurrera med VGJ.

Efter att VGJ omkring år 1905 dragit sig ur projektet Skara-Timmersdala Järnväg involveras istället LSSJ. STJ har inga egna fordon, inför invigningen år 1909 tecknar man därför avtal om att LSSJ ska sköta trafikeringen av banan. Trots storslagna planer på förlängning av banan åt olika håll visar sig trafiken snabbt vara så olönsam att LSSJ säger upp avtalet redan år 1915.

Trots att VGJ tidigt visar intresse för att köpa LSSJ dröjer det till år 1916 innan man lyckas komma överens med Skara stad om att förvärva stadens aktieinnehav och därmed bli majoritetsägare i bolaget. LSSJ drivs i fortsättningen som ett dotterbolag till VGJ, men även under den nya ägarens ledning har man svårt att få någon ordentlig lönsamhet i trafiken. Fortfarande i början av 1920-talet har banan bara 15 kg/m räls och ekonomin är under alla åren synnerligen ansträngd.

Som vi nämnt i vårt förra inlägg slås de båda ekonomiskt svaga bolagen SAJ och LSSJ ihop år 1935. I samband med det ändras även betydelsen av signaturen LSSJ till att istället uttydas ”Lidköping -Skövde & Stenstorps Järnvägar”. Trafiken läggs om så att merparten av alla persontåg i fortsättningen går till Skövde, medan godstrafiken fortsatt går till Stenstorp.

Banan förstatligas tillsammans med moderbolaget VGJ den 1 juni 1948. Efter att Lidköping fått normalspårsanslutning reduceras trafiken på LSSJ enormt, redan på 1950-talet övergår godstrafiken på banan till att vara behovsanpassad. År 1961 läggs godstrafiken öster om Skara ned samtidigt som persontrafiken på hela banan upphör. Några få godståg körs på sträckan Lidköping-Skara fram till år 1966 varefter banan rivs upp.

Till att börja med
Dessa båda bilder tagna på stationer på HLJ/VGJ valde vi att inte använda i det första inlägget om LSSJ eftersom vi har haft svårt att datera dem. Vi har trott att bilderna kanske skulle vara tagna efter delningen år 1902, men ju mer man detaljstuderar dem så upptäcker man fler och fler detaljer som omkullkastar den teorin. Eftersom bilderna är så pass intressanta väljer vi ändå att visa dem här, även fast de borde varit med i den förra delen om LSSJ/HLJ.

Ett blandat tåg i Lovene. Notera sommarvagnen byggd av en godsfinka.

Vi har några få ledtrådar som kan datera bilden:
- Närmast i bild syns HLJ 402 märkt ”F” uppe i högra hörnet. Det gör att bilden är tagen efter år 1894.
- Alla vagnarna har plåtklädsel och lanternintak, men fortfarande bara ett fotsteg vilket borde innebära att de fortfarande inte fått nya större hjul. Därmed bör vara tagen före år 1900.
- Mitt på stationshuset syns isolatorerna för telegrafledningarna, men på gaveln sitter det ytterligare isolatorer. Har stationen därmed fått el indraget? Någon som vet när det sker?
- Stationsnamnet är fortfarande gammalstavat, alltså bör bilden vara tagen före 1910?
- Det finns en obekräftad uppgift på att bilden ska vara tagen år 1899.

Sammantaget gör det att vi tror att bilden är tagen på LSSJ-tiden, dvs före år 1902.

Ett blandat tåg i Arentorp på VGJs linje Håkantorp-Tumleberg, som först LSSJ och senare HLJ trafikerar. Sannolikt är personvagnarna samma tre som på bilden ovan.

Ledtrådar för när bilden är tagen är följande:
- Håkantorp-Tumleberg invigs år 1900 vilket därmed bestämmer när bilden tidigast kan vara tagen.
- Vagnarna har fått dubbla fotsteg, sannolikt en följd av att vagnarna har fått nya större hjul.
- Stationshuset är fortfarande inte panelklätt. Nybyggda timmerhus brukar behöva stå och ”sätta sig” i några år innan panelen spikas på.
- Vagnarna passar inte in på någon av HLJs vagnar.

Det sista argumentet talar därför för att sannolikt även denna bild tagen på LSSJ-tiden, kanske det första året med trafik på bandelen.

Vagnparken efter år 1902
Efter försäljningen av HLJ år 1902, där tre vagnar ingår, har LSSJ följande personvagnar:
- Två moderna boggivagnar, BCo 21-22.
- En modern kombinerad person- och postvagn, CD 24.
- 14 personvagnar från 1870-talet, varav 3 postvagnar.
- Ett flertal sommarvagnar, byggda både av finkor och öppna vagnar.

Sammanställningen ovan visar alltså att man endast har tre modernare vagnar. För att få en mer tidsenlig vagnpark beslutar man år 1904 att införskaffa två nya tredjeklassvagnar och begär in anbud från flera tillverkare.

Eftersom de flesta verkstäderna vid den här tiden ingår i den s.k. ”vagnkartellen” är alla anbuden ganska lika. Sannolikt är styrelsen medveten om detta, då den budget man lagt inför köpet stämmer väl överens med de flesta anbud man får in. Fole Mekaniska Verkstad står dock utanför kartellen och det verkar som att styrelsen närmast blir överraskad över att Fole-vagnarna bara är hälften så dyra som de övriga anbuden. Istället för de tilltänkta två vagnarna bestämmer man sig därför raskt för att köpa fyra nya vagnar. Vagnarna levereras år 1905 och blir LSSJ C 30-33.

En av vagnarna närmar sig färdigställande hos Fole, tillverkarskylten är på plats men rambalksmärkningen saknas fortfarande. Kanske lägger man ner lite extra omsorg på leveransen då det är verkstadens första till fastlandet, glansen i plåten kan man till exempel inte klaga på!

Nästa vagnsköp planeras redan år 1906, men man väljer att avvakta tills auktionen med de överblivna fordonen från nyligen breddade UJ avgjorts. När det står klart att de modernare vagnarna hamnar i Småland går man vidare med beställning av en ny kombinerad andra- och tredjeklassvagn littera BC.

Återigen är Fole klart billigast, men den här gången nöjer man sig med en vagn. Vagnen, BC 34, levereras år 1908 och blir banans första med högvälvt tak.

Foles ritning på BC 34. Vi har tidigare skrivit om den lite märkliga "ventilationshuven"(?) som alla Folevagnar verkar levereras med. Här syns den vid den vänstra plattformen. På bilderna nedan har den dock redan försvunnit...

F 218 och BC 34 i ett utflyktståg i Melldala på Timmersdalabanan omkring år 1915.

År 1908 börjar LSSJ erbjuda, på trafikchefens förslag, resenärer som kommer med nattåget på stambanan i Stenstorp att mot en smärre avgift få "sofva i bolagets vagnar fram till morgontågets afgång". Från början används den precis nylevererade BC 34, men med tiden används även andra vagnar som vad vi i brist på bättre ord får kalla ”överliggningsvagnar” i Stenstorp.

LSSJ lok 7 med ett persontåg ska precis lämna Timmersdala. Tåget består av en finka, D 13/16, BC 34, C 35 och några godsvagnar. Men det är något märkligt med BC 34...

Vagnen är de första åren utrustad med vad vi gissar är någon form av "ångvärmelåda" under åtminstone ena långsidan. Kan det i så fall hänga ihop med tjänsten som "överliggningsvagn" i Stenstorp?

När det står klart att LSSJ kommer att trafikera STJ behöver man även införskaffa nya vagnar för trafiken på banan. År 1909 levereras därför två personvagnar, en BC och en C, från ASJ i Linköping. Anbuden från Fole och ASJ är närmast likvärdiga, men styrelsen anser att man därför lika gärna kan prova den relativt nystartade Linköpingsfirman. Verkstaden tillverkar samtidigt vagnar av samma typer till SÖJ. Liksom BC 34 används även BC 36 som ”överliggningsvagn” i Stenstorp, om vagnarna däremot används samtidigt eller om BC 36 ersätter BC 34 har vi tyvärr inte lyckats reda ut.

Det tas bilder på bägge vagnarna både ut- och invändigt inför leveransen år 1909. De två första bilderna visar C 35 och de undre tre föreställer systervagnen BC 36. Trots att ASJ lämnar det lägsta anbudet sparar man inte in på detaljarbetet, notera till exempel de sirliga dörrfodren!

Efter att dessa sju tvåaxliga vagnar levererats kan man på allvar börja slopa de gamla 1870-talsvagnarna. Fem vagnar slopas år 1912 och år 1915 slopas ytterligare sex vagnar efter att de sista åren stått i reserv. År 1916 slopas även de bägge kvarvarande 1870-talspostvagnarna, varför CD 24 ensam får stå för posttrafiken på banan. Den enda 1870-talsvagn som överlever slopningarna är fd B 6, som år 1908 byggs om till sjukvagn. Som sådan överlever den ändå till år 1923.

År 1913 kompletterar man med ytterligare två tvåaxliga personvagnar, återigen en BC och en C-vagn. Man väljer nu att anlita en annan hittills oprövad verkstad, KVAB. Vagnarna är tidstypiska med teakklädsel och stora fönster. Även BC 37 används tidvis som ”överliggningsvagn” i Stenstorp.

LSSJ C 38 framför stationshuset i Skara någon gång i början av 1920-talet.

Bakom den kände LSSJ-konduktören Janne Pettersson, eller ”Tjocke-Petter” som han också kallas, syns till vänster C 38 och till höger BC 37.

VGJ-tiden
Det första VGJ gör som ägare till LSSJ år 1916 är att beställa två nya personvagnar av samma typ man även beställer till sig själv. De båda tredjeklassvagnarna levereras av Kockums senare under året och är till utseende rätt lika KVAB-vagnarna, men med en något enklare inredning.

Vid 50-årsjubileet år 1924 ger man ut en minnesskrift där fordonen summariskt avhandlas. C 40 är banans sist levererade personvagn och får därför symbolisera en "Modern personvagn".

Flera LSSJ-vagnar lämnar hemmabanan under VGJ-tiden och används över hela nätet. Inför en eventuell försäljning av en BC-vagn till VÅHJ år 1923 framgår till exempel att BC 34 används på linjen Torved-Gullspång, BC 36 går på huvudlinjen Skara-Göteborg medan BC 37 är reservvagn för trafiken på LSSJ. I den tekniska beskrivningen av de tre vagnarna framgår det för övrigt att alla är försedda med vacuumledning och ångvärmeledning, de har även gasbelysning och skruvkoppel.

Bolagets fortsatta dåliga ekonomi gör att VGJ även genomför flera lite märkliga affärer, sannolikt av bokföringstekniska skäl. I VGJs berättelse för år 1922 nämns till exempel att av de 15 personvagnar man köpt inför jubileumsutställningen i Göteborg år 1923 så har ”5 st. personvagnar och 5 st. godsvagnar till inköpspris överlåtits å LSSJ” trots att LSSJs vagnpark i rapporten till VoV är oförändrad…

Under 1930-talet skapar man en ny nummerserie för banans personvagnar. Alla vagnar får nummer som börjar på 200, de flesta genom att helt sonika sätta en 2:a framför det gamla numret. Sannolikt slopas även andra klass i samband med detta. När LSSJ och SAJ slås ihop år 1935 får även SAJs fyra personvagnar nya LSSJ-nummer.

Bilden är tagen under SJ-tiden men får ändå symbolisera att LSSJ-vagnarna används långt bort från hemmabanan. På bilden syns C 237 i ett lokaltåg skyltat "Göteborg-Sjövik/Sjövik-Göteborg".

Under 1930-talet påbörjar man även en upprustning av banans personvagnar. Flera av de tvåaxliga vagnarna förses med teakpanel, lanternintaken får fönstren igensatta och invändigt kläs väggarna med masonite. Boggivagnarna får nya högvälvda tak och i de fd SAJ-vagnarnas fall även ny fönsterindelning.

Co 201, fd BCo 21, ingår i VGJs stora moderniseringsprogram år 1941, men tyvärr har vi väldigt ont om bilder på vagnarna, så om vagnen efter detta skiljer sig från Co 202 vet vi tyvärr inte…

Två till bilder tagna i Skara år 1949 strax efter förstatligandet. På den övre bilden syns någon av de fd SAJ-vagnarna Co 203 eller 204 och på den nedre bilden skymtar i bakgrunden Co 201 eller 202.

Även postvagnen LSSJ CD 203 (fd CD 24) ombyggs år 1942 med breddad korg och högvälvt tak, samtidigt som vagnen blir ren postvagn littera D. Utvändigt återanvänds teakpanelen och invändigt behåller vagnen varmvattenvärmen, bägge sannolikt tillkomna vid en mindre upprustning år 1927.

I samband med införandet av rälsbusstrafik på LSSJ under 1940-talet flyttas majoriteten av banans vagnar permanent till VGJ. I samband med det slopar VGJ även 13st övertaliga tvåaxliga personvagnar. Korgarna rivs och på underredena byggs istället storbäriga kylvagnar och godsfinkor. Av LSSJ-vagnarna används C 206 (fd SAJ C 10) vid bygget av VGJ Gssl 2149 och BC 234 återuppstår som VGJ Hml 2141.

VGJ Hml 2040-2043 vid leveransen i Göteborg år 1944. Underredena byggs om på VGJ verkstad medan korgarna nytillverkas av R D R:son Söderberg. Alla vagnarna har ramverk från personvagnar, vagnen näst längst till höger är fd BC 234.

Sommarvagnar
Som vi skrivit om i det förra inlägget om banan har LSSJ runt sekelskiftet ett antal N-vagnar med sommarvagnsrede. När vagnarna slopas vet vi inte, men bilderna i detta kapitel ger åtminstone en fingervisning.

I samband med att Prins Carl besöker Skara år 1919 vid invigningen av Västergötlands museum råkar en av de gamla CN-vagnarna fastna på bild tillsammans med CG 19 i bakgrunden.

Banan har även flera godsfinkor som sommartid öppnas upp till sommarvagnar, se till exempel den allra första bilden i detta inlägg. Hur många vagnar som används på detta vis vet vi inte, tyvärr inte heller hur länge vagnarna är i trafik.

Två vagnar av denna typ redovisas i flera år separat, CG 19 och 20. År 1904 eller 1906 blir de ombyggda till godsfinkor, men uppenbarligen har man några år senare återigen behov av vagnar till lusttåg, kanske för utflykter på Timmersdala-banan, eftersom man år 1911 och 1912 bygger två nya CG-vagnar.

Riktigt hur bygget av dessa nya CG-vagnar hänger ihop är inte helt lätt att följa, men som vi tolkar källmaterialet blir vagn 19 år 1911 återigen apterad för persontrafik. Den här gången förser man korgen med riktiga fönster och stora fönsterförsedda dörrar mitt på vagnssidan.

År 1912 bygger man även en helt ny vagn med samma mått, CG 25. Vagnen har en panelklädd korg med något annorlunda fönsterindelning, men är annars ganska lik systervagnen. Sannolikt är vagnen byggd med delar från äldre vagnar, för axelboxar m.m. är uppenbart av ett äldre snitt.

Bägge vagnarna i Melldala på Timmersdala-banan omkring år 1915. I tåget går även två av de äldre CN-vagnarna och en av Fole-vagnarna i serien C 30-33.

CG 25 tillsammans med några banarbetare i mitten av 1910-talet.

År 1935 slopas alla äldre G-finkor, däribland CG 25. Om vagnen fortfarande är CG-vagn vid tidpunkten eller återgått till att vara vanlig G-finka vet vi tyvärr inte. Sannolikt slopas även (C)G 19 samtidigt.

Resgodsvagnar
Vid försäljningen av HLJ år 1902 behåller LSSJ alla de sju 1870-talsfinkorna. Av bilder att döma är åtminstone en, eller möjligen flera av vagnarna uthyrda till HLJ och används både i godståg och vid Kållandsbanans bygge.

En av LSSJ F 401-404 på Kållandsbanan under byggtiden.

Tre av vagnarna slopas före VGJs övertagande och år 1916 slopas ytterligare tre. Eventuellt överlever den sista vagnen ända in på 1920-talet.

Som ersättning för vagnarna skaffar man redan år 1904 sina första moderna resgodsvagnar. Från VABIS levereras två tidstypiska vagnar men med plattformar i bägge ändarna. På leveransfotot nedan är vagnen märkt LSSJ F 1, men blir redan vid ankomsten till LSSJ omdöpt till F 4 och systervagnen får nummer 5. Numren är vakanta sedan två 1870-talspersonvagnar slopats år 1899.

LSSJ F 4, märkt 1, upplastad på en normalspårsvagn för transporten till Stenstorp.

Eftersom tre av de äldre vagnarna är ångfinkor behöver man nya sådana för att kunna slopa de äldre vagnarna. På den egna verkstaden i Lidköping byggs därför år 1906 respektive 1907 två nya ångfinkor. Istället för att fylla hål i personvagnsnummerserien ger man vagnarna nummer i godsvagnsserien som börjar på nr 224. De nya vagnarna får nummer nedåt i serien och blir därmed F 223 respektive F 222.

Tyvärr har vi inte lyckats hitta några bilder på vagnarna, varken som privatbanevagnar eller SJ-vagnar. Av en ombyggnadsskiss som SJ tar fram i samband med förstatligandet framgår att vagnarna liksom övriga F-vagnar på banan har plattform i bägge ändar, men att korgarna är något kortare än normalt.

Inför invigningen av Skara-Timmersdala behövs ytterligare resgodsvagnar. Tillsammans med personvagnarna beställs därför även två F-vagnar från ASJ. Vagnarna får liksom de tidigare vagnarna nummer nedåt i serien och blir F 221 och 220.

F 221 vid leveransen från ASJ. Varför de flesta Västgötabanorna till skillnad från Smålandsbanorna beställer F-vagnar med plattformar i bägge ändar har vi inte lyckats lista ut.

Redan året efter är det återigen dags för en leverans av F-vagnar. Från VABIS kommer då två vagnar av samma typ som de tidigare levererade F 4-5. Vagnarna får nummer 219 och 218. En bild på F 218 finns högre upp i inlägget där vagnen skymtar tillsammans med BC 34 i Melldala.

År 1913, i samband med att man köper personvagnar från KVAB beställer man även en ny F-vagn. Eftersom man nu slopat de båda 1870-talsångfinkorna är numren lediga varför vagnen får nummer 225.

Året efter tillkommer banans sista resgodsvagn då man på den nya verkstaden i Skara låter tillverka en ångfinka, F 226.

LSSJ F 226 i det sista persontåget på Skara-Timmersdala den 1 september 1932. Bilden är tagen vid uppehållet i Istrum. Personvagnen till vänster är sannolikt en av VGJs C-vagnar i 1370-serien.

Någon gång, sannolikt i mitten av 1920-talet gör man om nummerserien för resgodsvagnarna så att de istället blir numrerade mer i åldersordning. Av okänd anledning är man inte helt konsekvent, varför VABIS-vagnarna från år 1910 får lägre nummer än ASJ-vagnarna från år 1909.

Omnumreringstabell för resgodsvagnarna.

I början av 1920-talet köper VGJ sina första motorvagnar och som släpvagn till dessa behöver man främst personvagnar, men vid behov även vagnar med post- och resgodsutrymme. Som lösning på det sistnämnda problemet låter man år 1925 utrusta F 217 med en mindre postkupé.

VGJ motorvagn X 1 ”Gullhönan” tillsammans LSSJ DF 217 i Nossebro år 1925.

I samband med förstatligandet finns alla de 10 moderna F-vagnarna kvar, men i SJs genomgång av vagnarna konstateras att två vagnar ”går som G-vagn” och att ytterligare två F-vagnar är i så dåligt skick att de ombyggs till godsfinkor. Ångfinkornas pannor är slopade sedan längre vid förstatligandet, men notabelt är att DF 217 fortfarande har kvar postinredningen.

SJ-tiden
Liksom på övriga västgötanätet blir SJ-tiden ganska kort vad det gäller personvagnarna. Redan i slutet av 1950-talet har rälsbussarna tagit över trafiken helt och hållet varför de flesta vagnarna skrotas år 1960.

Fd BC 236 byggs på 1950-talet om till CFp med sidodörrar och resgodsutrymme. Tack vare det överlever vagnen den stora utskrotningen i början av 60-talet.

Några vagnar blir i slutet av 1950-talet degraderade till tjänstevagnar och överlever tack vare det betydligt längre än trafikvagnarna.

Bevarade fordon
Det finns ett antal vagnar från LSSJ bevarade.

C 30/230 blir år 1959 manskapsvagn i Lidköping och är bland de första vagnar dåvarande Stora Lundby Järnvägsmuseum, sedermera AGJ, tar över år 1965. Vagnen har renoverats flera gånger under museibanetiden, senast år 2020-2022.

LSSJ C 230 nyrenoverad i AGJs verkstad i december 2021. Foto: Stefan Olsson

BC 34/234 blir år 1944 ombyggd till kylvagnen VGJ Hml 2141. Den tas över av SkLJ år 1971 och har rustats upp i sitt kylvagnsskick under museibanetiden. Vagnen är f.n. reklammärkt.

BC 36/236 blir som vi nämnt ovan ombyggd till CFp och flyttas därefter till Norrköping. År 1966(?) köps den av blivande AGJ. Vagnen är avställd i avvaktan på en omfattande korgrenovering.

LSSJ BC 36/236 som SJ CFp 390 i Trollhättan år 1968 i samband med en utfärdskörning. Foto: Bengt Nordh

År 1971 övertar AGJ korgen från sommarvagnen CG 25 efter att vagnen stått på Röde mosse vid Hornborgasjön sedan 30-talet. Den är än så länge orenoverad.

Utanför Långshyttan stod åtminstone för ett 10-tal år sedan korgen från någon av LSSJ G 425-429, med tydliga spår invändigt av ett tidigare liv som sommarvagn. Sannolikt levereras vagnarna som I-vagnar inför invigningen av HLJ år 1877 men blir under 1890-talet ombyggda till godsfinkor med sommarvagnsmöjlighet. De stannar i LSSJ ägo när bolagen delas år 1902 och säljs till BLJ år 1935 i samband med den stora slopningen av äldre godsvagnar.

Någon av fd LSSJ G 425-429 som förråd i Rörshyttan. Vagnarna behåller sina nummer under BLJ-tiden men får littera Gu.

En liknande finkkorg/sommarvagn finns sedan några år tillbaka bevarad i Kvarnabo. Om vagnen verkligen är en LSSJ-vagn ska vi dock låta vara osagt, men mycket tyder på det.

Fordonslista

LSSJ fordonslista år 1902 fram till omnumreringen.

LSSJ fordonslista efter omnumreringen fram till förstatligandet.

Källor till uppgifterna härstammar främst från Riksarkivet, i synnerhet LSSJ styrelseprotokoll och årsberättelser, men som vanligt även Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

En liten förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor. De gula fälten är lite mer osäkra uppgifter.

Vi har nu gått igenom de lite ”enklare” järnvägarna, där vi åtminstone med någon slags säkerhet kan säga var och när vagnar tillverkats och där vi även i de flesta fall hittat bilder på vagnarna.

Nästa gång ger vi oss däremot ut på lite djupare vatten då vi fortsätter norrut från Skara och tar en titt på Skara-Kinnekulle-Vänerns Järnväg, SKWJ.

/Johan och Stefan
Bilder från Digitalt museum, Västergötlands museum och egen samling.

Först och främst: Tyvärr har forumets senaste uppgradering gjort att alla bilder numera tvångskrymps till ca 800px bredd, vilket gör att det ganska meningslöst att försöka visa detaljer på några av bilderna i inlägget...

I t.ex. Firefox och Chrome kan man högerklicka på bilderna och välja "Öppna bild i ny flik" eller motsvarande. Då kan man se bilderna i större storlek.

Möjligen finns det någon inställning i forumprogramvaran som inte blev av att ändra till att visa större bildstorlek än standardinställningen i samband med uppgraderingen. Det är dock bara en personlig spekulation, baserat på ett vagt minne av att detta ändrades för något-några år sedan.

Vad gäller VGJ moderniseringsprogram kan följande sägas i korthet:

- De första ombyggnaderna på mitten av 1930-talet innebar breddad korg och högvälvt tak samt ny öppen planlösning.
- Med början 1939 började man förlänga underredet.
- Med början 1942 övergick man till något som närmast får betraktas som omkorgning på förlängt underrede.

LSSJ 201 ombyggdes enligt alternativet från 1939. LSSJ 202 och 204 ombyggdes radikalt enligt alternativet från 1942. Dessa båda vagnar synes ha färdigställts under 1944 (202 skulle enligt plan ha färdigställts 1943).

Följande bild visar främst en vagn av 1942-års utförande och därefter en vagn av 1939-års utförande.

Digitalt Museum

Bilden är tagen under SJ-tiden men får ändå symbolisera att LSSJ-vagnarna används långt bort från hemmabanan. På bilden syns C 237 i ett lokaltåg skyltat "Göteborg-Sjövik/Sjövik-Göteborg".

Loket är väl SRJ nummer 24?

Loket är väl SRJ nummer 24?

Ja, uthyrt till SJ 1951-53 enligt texten till bilden på digitaltmuseum.se.

https://digitaltmuseum.se/021018054659/stockholm-roslagens-jarnvagar-srj-lok-24-uthyrt-...

Tyvärr finns inte godsvagnskorgen i Rörshyttan kvar längre. Försvann för ca 6 år sedan. Finns det fler bilder på korgen?