Mittal steel skall börja bryta järnmalm i Lamcos gamla gruva i Liberia, där många svenskar arbetade under 60 och 70-talet. Det är meningen att järnvägen mellan gruvan i Yekepa och hamnen i Buchanan skall återöppnas 2009. Nu är det bara en tidsfråga innan de sista resterna av Säröbanans YBo6 motorvagnar skrotas.

http://www.arcelormittal.tv/2008/01/30/episode-1-inside-transforming-tomorrow/

På filmsnuttet som länkas ovan visas bland annat återuppbyggnaden av järnvägen. Man får en snabb glimt av vraken efter Lamcos diesellok stående inne i det fd. lokstallet. Man skymtar även kranvagnen som finns med på sidan 34 i Järnvägsmusei vänners årsbok "Spår" 1996. Några motorvagnar kom tyvär inte med på filmen.

En av Säröbanans motorvagnar I Yekepa år 2004

Foto: LA02 rekgrupp

På denna flygfilm över Yekepa (från 1976) ser man en Säröbanevagn som byggdes om till restaurang. Man ser taket på den alldeles till vänster om de gula bussarna (strax efter lokverkstaden).

http://www.youtube.com/watch?v=5XGU9_Mg3QM

Landsvägsbussarna stod kvar på samma område trettio år senare. dock i ett lite sämre skick. Även dessa kom från Sverige.

Bussgaraget i Yekepa 2004

Foto: Christopher Lindgren

Märkligt att dessa rälsbussar hamnade i Afrika, vilken spårvidd har de där?

1435 mm.

1435 mm.

trodde de flesta afrikabanor körde på 1067mm.

1435 mm.

trodde de flesta afrikabanor körde på 1067mm.

Eftersom det inte finns något sammanhängade Afrikanät så är det mer komplicerat än så. I Marocko, Algeriet och Tunisien finns ett sammanhängande nät med 1435mm, i södra och östra Afrika från Tanzania ner till Godahoppsudden finns också ett sammanhängande nät, men där finns både 1000mm och 1067mm såvitt jag vet. Egypten har 1435mm. I övrigt består Afrikas järnvägar av ett antal siolerade banor som i några fall binder ihop ett par länder men ofta bara berör en enda stat. Dessa har ett antal olika spårvidder, det beror litet på vem som byggt dem. Fransmännen byggde normalspår och 1000mm, britterna normalspår och 1067mm, och sedan har det förekommit en del andra spårvidder också.
Men du har nog rätt i att 1067mm är den största spårvidden som finns i form av ett sammanhängande nät, men det är som sagt ändå bara en mindre del av Afrika som täcks av detta nät.

Banan byggdes av Lamco.

Byggdes inte Lamcos järnväg med bistånd?
Eller var det att Gränges hade ekonomiska intressen i företaget.
Utländska influenser var det som förmodligen styrde spårvidden till normalspår.
Då banan buggdes speciellt för att skeppa ut malm så var det väl rätt normalt.
Med smalspår hade det varit svårt att få samma kapacitet.
Varje fall så var det en del svenskt järnvägsmaterial som skeppades ned.
Nämnda rälsbussar från Säröbanan och även en del material från TGOJ.
Gamla HC-bussar ombyggda till motortrallor för underhållet.
Driftsloken har jag för mig man köpte nya standardlok från USA.

/Anders

Även 2 st nya Z43 kom till Arvika... förlåt Afrika, och linjeloken var byggda av Henschel på GM-licens, världens till utseendet tuffaste och ballaste GM-lok om ni frågar mig men det gör ni kanske inte. Senare köptes det över bl a en del Amirka-byggda lok också men de gills inte.

Man hade också ett slags radioblock till trafikledningen. Ö h t mycket svensk ingenjörskonst på denna bana. NJM har litegrann om banan i arkiv om någon vill bedriva seriös forskning på LAMCO.

I en av de saligen avsomnade nummren av tidskriften "JÄRNVÄGAR" finns en stor artikel om Lamcojärnvägen. Där finns också bilder tagna av en pensionerad lokförare i Linköping som har kört där. Omslaget på tidningen pryds av en TGOJ rälsbuss på en lång raksträcka.

Gränges var involverade i Lamco (Liberian American-Swedish Minerals Company). Grängesbolaget var ledare för järnvägsprojektet, men överlät undersökning, planering och utformning till Svenska Entrepenad AB (Sentab). TGOJ ansvarade för alla elektriska och mekaniska konstruktioner, inklusive lok och malmvagnar. Flera företag, bland annat SJ tjänstgjorde som konsuler åt Sentab.
En stor del av Tjänstemannapersonalen bestod av svenskar med bakgrund i SJ och TGOJ.

Det fanns många svenska fordon som trafikerade banan.

1 motorvagn från TGOJ (YBos)
5 motorvagnar från GSJ (YBo6)
2 Rälsbussläp från GSJ (YBoy)
1 Motorvagn från SJ (YBo6)
4 Lastdressiner (Fd HC bussar)
3 Lokomotorer från KVAB (Z43)
1 Personvagn (trävagn) från TGOJ (Bo nr 44). Detta var banans enda personvagn.
+ Några dressiner tillverkade av Kalmar

Uppgifterna kommer från "Spår" 1996

Hela teknikbiten - planering, byggnad, signaleri etc. - hade TGOJ-förtecken!!

Loken var Henschelbyggen, ja, men med original GM-drivlinor. Vagnarna kom oxå fr Tyskland.

Samordnande kraft i detta bygge (på 60-talet) var i stor uitsträckning Gösta Wikander, då chef för industriförsäkringssektionen på Skandia - som fått sin dittills allra allra största order nånsin av LAMCO-konsortiet.. GW kopplade snabbt in tekniksidan hos TGOJ på projektet - andra entreprenörer fanns nog oxå, men TGOJ var helt tongivande i själva planeringen. Obs. att LKAB var storintressent i projektet - det var ju från DOM som slantarna kom...

Jg råkar känna till detta eftersom GW även var förste tupp ombord på Ö SL J-skutan på 60-talet. Göstas alla historier (på sty-mötena med Ö SL J) om hur det var att jobba i ett genomkorrumperat afrikaland var i o f s intressanta men knappast uppbyggliga...

Själva järnvägen var i stor utsträckning en rent svensk historia - alla tågledare och lokförare och avdelningsbasar var svenskar, antingen fr SJ eller TGOJ. Jag blev själv rätt god vän m flera av lokförarna - dom kom nämligen hem o började bl a jobba på Roslagsbanan i stället!

Slutfacit av "Projekt LAMCO" var, enligt många, att "vi fick väl hygglig utdelning på alltihop till slut - men nån lysande affär blev det aldrig"...

4 Lastdressiner (Fd HC bussar)

Jag antar att detta måste vara fyra av de åtta HC-bussar som såldes från SJ till TGOJ åren 1962-66. Dessa var Yo1s 613, 624, 626, 627, 649, 663, 665, samt Yo1 656. 626 är ju bevarad som museifordon, vet någon vilka fyra av de övriga sju som hamnade i Liberia? Samt vad som hände med de tre som inte kom dit?

I en av de saligen avsomnade nummren av tidskriften "JÄRNVÄGAR" finns en stor artikel om Lamcojärnvägen. Där finns också bilder tagna av en pensionerad lokförare i Linköping som har kört där. Omslaget på tidningen pryds av en TGOJ rälsbuss på en lång raksträcka.

Är det någon som vet årgång och nummer av "JÄRNVÄGAR" ???

Linjeloken var byggda av Henschel, men med original GM/EMD drivlina. Loken var tekniskt mycket lika de i Jugoslavien så vanliga G16-loken (men mycket tyngre, därför kraftigare boggier, snarlika de på T46), därför kallades de för HG16. Växelloken däremot var original-USA, EMD SW900. De kunde multipelköras med HG16 och gick också i linjetjänst tillsammans med HG16. Alla loken hade SKF-lager, vilket var enda skillnaden som dessa SW900 hade mot loken i USA: där hade dom Hyatt (eller glidlager).
När LAMCO behövde fler lok, köptes begagnade lok från USA av typerna GP9 och SD9. Om jag inte missminner mig var GP9:orna ex NH och SD9:orna ex UP.
Berra

Artikeln finns i nr 3 1986.

/Jöran

Samordnande kraft i detta bygge (på 60-talet) var i stor uitsträckning Gösta Wikander, då chef för industriförsäkringssektionen på Skandia - som fått sin dittills allra allra största order nånsin av LAMCO-konsortiet.. GW kopplade snabbt in tekniksidan hos TGOJ på projektet - andra entreprenörer fanns nog oxå, men TGOJ var helt tongivande i själva planeringen. Obs. att LKAB var storintressent i projektet - det var ju från DOM som slantarna kom...

LKAB?
Slantarna kom förvisso från LKAB på sätt och vis - men som betalning från Svenska staten för att de löste in sin option att köpa LKAB-gruvorna från Grängesbolaget.
Så det var Grängesbolaget, som nämnt på annat ställe i tråden, som investerade i LAMCO-konsortiet.
Föga överraskande att TGOJ blev inblandade i LAMCO-järnvägen, sedan TGOJ var, enkelt uttryckt, Grängesbolagets järnvägsbolag.

Ovanstående hindrar väl inte "intresse" från LKAB, men de var såvitt jag vet aldrig inblandade som finansierande part. Skånska Cement och Atlas Copco var också med, men inte LKAB...

Samordnande kraft i detta bygge (på 60-talet) var i stor uitsträckning Gösta Wikander, då chef för industriförsäkringssektionen på Skandia - som fått sin dittills allra allra största order nånsin av LAMCO-konsortiet.. GW kopplade snabbt in tekniksidan hos TGOJ på projektet - andra entreprenörer fanns nog oxå, men TGOJ var helt tongivande i själva planeringen. Obs. att LKAB var storintressent i projektet - det var ju från DOM som slantarna kom...

Hur menar du nu? Det kan väl inte ha varit Skandia som fick en stororder av LAMCO-konsortiet att leverera fordon? Det måste väl ha varit TGOJ som fick LAMCO:s uppdrag, och kanske hade sina försäkringar hos Skandia?

Det måste väl ha varit TGOJ som fick LAMCO:s uppdrag, och kanske hade sina försäkringar hos Skandia?

Javisst - och GW satte som villkor, för att förs.biten skulle fungera, att han fick bestämma en hel del i sammanhanget - bl a om nybeställn. av rullande materiel!! (Detta utlöstes, såvitt jag minns, av att Skandia bränt sej på nån misslyckad lev. från Henschel nån annanstans. GW sa alltså att han kunde godtaga att H&S fick lokordern - men bara om dom tog kompletta drivlinor fr USA...!!)

De här två Z43-loken är intressanta. LAMCO hade beställt två helt nya lok. Men LAMCO var inte nöjda med leveranstiden. Man ville ha dit loken betydligt tidigare än tillverkaren kunde åstadkomma. För att då få snabbare leverans av loken så kom LAMCO överens med SJ om att istället överta två av deras allra nyaste Z43 av exakt samma typ. Loken skickades tillbaks till tillverkaren och nollställdes och gick igenom de eventuella anpassningar som skulle vara för att använda loken i Liberia. Istället fick SJ överta de lok som från början skulle gå till LAMCO. De lok som SJ övertog från LAMCO fick samma nummer som de loken som LAMCO tog över

Jag har sett bilder på loken i Liberia. Det fanns ett litet tecken som faktiskt visade att loken hade ett förflutet i Sverige. Loken hade kvar en symbol med en blixt uppe vid taket som skulle varna för högspänning från kontaktledningen ovanför loket. Det är bara det att Liberia har aldrig någonsin haft kontaktledningar på järnvägarna :-)

Linjeloken var byggda av Henschel, men med original GM/EMD drivlina. Loken var tekniskt mycket lika de i Jugoslavien så vanliga G16-loken (men mycket tyngre, därför kraftigare boggier, snarlika de på T46), därför kallades de för HG16.
Berra

Henschel - G16 eller Heavy - G16? (Det första, annars Special Duty, eller?)

Banan byggdes av Lamco.

1969-72 arbetade jag i gruvstaden Yekepa, Liberia. Några helger åkte vi, utan kostnad, till hamnstaden Buchanan för att bada. Färden gick då i dessa rälsbussar (Y6?) som fungerade uselt. Till slut användes de som släpvagnar och ett 4-axligt rangerlok (900hk?) sattes som dragenhet. Malmen kördes i tåg med tre 6-axliga diesellok (1800hk?) och 90 malmvagnar. När LKAB strejkade ökades malmproduktionen. Några tåg hade då tre 6-axliga + ett 4-axligt lok samt 120 malmvagnar. Det blev ett för långt tåg för att rymmas på sidospåren så mötande tåg fick gå in där.