När SJ var nere hos FIAT så var även representanter för facket och skyddsombuden med för att titta på utformningen av förarhytten och eventuellt annat som man skulle vilja påverka i ett tidigt stadium. Vilket förvånade FIAT-folket eftersom personalrepresentanter inte verkade tillfrågas i Italien. Jag har åkt i en variant av italiensk Y1 och kunde konstatera att förarhytten bara var ett litet, för mig trångt, utrymme bredvid genomgångsdörren. Så jag förstår att man ville ha en annan hyttutformning. Det här har berättats för mig av en av förarrepresentanterna som var med vid framtagningen.

Ditt svar gjorde att det dök upp ett ytterst svagt minne av en bild, möjligen i en årgång av Nordens Järnvägar, på en mockupup av hytten till Y1. Kan det stämma?

Jag har inte några NJ böcker tillgängliga just nu så jag kan inte kolla upp det själv.

Din minnesbild stämmer.
I NJ 1978, sidan 11, syns en "attrapp av fronten på Y1 som byggdes i Hagalund för utvärdering av förarhyttens utformning".
Attrappen är synnerligen lik det slutgiltiga utförandet av Y1.

Det här är det som [b]blev[/b] prototypen för Y1. Tur att man ändrade utseendet i alla fall.

Håller helt med. Tycker nog att det ursprungliga enkla utseendet på Y1:orna är oöverträffat, d v s utifrån vad som kan åstadkommas på en Y1, självklart menar jag här inte alla järnvägsfordon.

[img]images/uploaded/2022123022372363af68234a145.jpg[/img]

Själv tycker jag ursprungsfronterna på de italienska vagnarna har snyggare grundformer än vad Y1 har, även om jag tycker Y1 också blev klart snygga. Nu fanns det ju flera serier av 668 och denna i 1800-serien var den sista serien med denna fronten. 1800 serien byggdes mellan 1971-73. Serierna efter, den första 1900-serien, byggdes 1975-76 och fick ett annorlunda takslut i fronterna. Om dessa hann påbörjas innan utseendet på Y1 var fastslaget och därmed påverkade takslutet på Y1 har jag ingen aning om. Senare tidigt 80-tal, har jag för mig, kom Aln 663 vars frontform är som Y1, fast fortfarande med genomgångsdörrar. Nu har åtminstone dörrfönstren hamnat i linje med övriga fönster men dörrarna kunde fortfarande utformats snyggare i mitt tycke.

Om man utgår från att det var 1800-seriens frontform som gällde när Y1 ritades så hade det blivit riktigt snyggt om man behållit ursprungsformen på fronterna och bytt genomgångsdörrarna till något estetiskt snyggare, t.ex en aning smalare enkeldörr med bara ett fönster i linje med övriga frontfönster samt sänkt dörrarna upptill så dom inte sticker upp i taket. Det kunde t.o.m räckt med att nöja sig med att enbart sänka dörrarna så det blir en obruten taklinje samt flyttat fönstren i linje med övriga fönster. Jag gillar helt enkelt korgformen på fronterna.

En nackdel med Y1 var ju att dom inte hade genomgångsdörrar. Hur var det med dom italienska vagnarna, fick resenärer använda genomgångsdörrarna?

Någon som vet var Y1 ritades, var det SJ själv som ritade dom eller var det Fiat?

Den torde ha ritats av FIAT. SJ utformade kravspecen. Ett av önskemålen var en varm och någorlunda dragfri hytt. Jmf med hyttvärmen i Y6/7/8.
Efter SJ ordern utformade FIAT en motorvagn med genomgångsmöjlighet och den kom som kom att kallas 663 och med vissa exteriöra (kantiga) drag av Y1.

När SJ var nere hos FIAT så var även representanter för facket och skyddsombuden med för att titta på utformningen av förarhytten och eventuellt annat som man skulle vilja påverka i ett tidigt stadium. Vilket förvånade FIAT-folket eftersom personalrepresentanter inte verkade tillfrågas i Italien. Jag har åkt i en variant av italiensk Y1 och kunde konstatera att förarhytten bara var ett litet, för mig trångt, utrymme bredvid genomgångsdörren. Så jag förstår att man ville ha en annan hyttutformning. Det här har berättats för mig av en av förarrepresentanterna som var med vid framtagningen.

Ditt svar gjorde att det dök upp ett ytterst svagt minne av en bild, möjligen i en årgång av Nordens Järnvägar, på en mockupup av hytten till Y1. Kan det stämma?

Har inget minne av det. Men inte omöjligt.

Jag har inte några NJ böcker tillgängliga just nu så jag kan inte kolla upp det själv.

Tack själv!

En observation utifrån länken om 627 från Rolf Berg var att de åtta förserievagnarna 627.0 från 1974 hade Scharfenbergkoppel. De senare fem vagnarna 627.1 från 1981 hade normala drag- och stötinrättningar.

D v s att SJ i proven med 627-vagnarna inte hade möjlighet att prova om de klarade av att dra en täckt godsvagn.

627.0 hade 287 kW motoreffekt, Y1:orna hade ursprungligen 320 kW med Fiat-motorer (vilket senare blev 420 kW med byte till Volvo-motorer).
Jag kan i princip inget om Y1:orna men har förstått att YF1 tillkom då Y1:orna var för svaga att ha ett släp tillkopplat (SJK 38, Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar av Arne Hällqvist).

Det var inga problem att dra en godsvagn efter en Y1 även om det segade med den redan tidigare "snabba" accelerationen. Innan YF1 hade vi i Linköping en G-vagn med i första tåget till Västervik för godsets skull. Ibland fick vi även med en vanlig godsvagn till Överum eller Västervik som ankommit sent till Linköping. Dra hem en havererad Y1 gick också bra. Max 50 ton vikt efter en Y1 har jag för mig.

Det verkar m a o osannolikt att 627-vagnarna hade fungerat som dragfordon för en tillkopplad godsvagn.

Hej

I mitten på 80-talet försågs 627.0 och 628.0 med buffertar och skruvkoppel (något som var standard på de senare 628/629/928 och 627 varianterna). Då kunde man köra alla tsä i multipel enligt WIKI .
OBS att några privatbanor köpte 628/928 mm varianter . I åtminstone ett
fall ( "övertog" EVB (ordern på?) 4 tågsätt i samband med att man "privatiserade" en DB linje kring Bremerhafen .

mvh Rolf Berg