SS C4 och C5 i Högdalshallen 1964 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

[image]
C4 2493 i Högdalshallen 23 feb 1964.

[image]
C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

****
C5-vagnarna kom senare att tillhöra Nybodahallen, där jag fotograferade C5 2904 på 1990-talet.

[image]

****
C5-vagnarna kom senare att tillhöra Nybodahallen, där jag fotograferade C5 2904 på 1990-talet.

Annars har ju C5 rullat på Blå linjen.

****
C5-vagnarna kom senare att tillhöra Nybodahallen, där jag fotograferade C5 2904 på 1990-talet.

Annars har ju C5 rullat på Blå linjen.

****
Ja, det gick inte bara på Bana2, men ganska länge sågs de där.
Jag åkte med dem ett flertal gånger Mälarhöjden--T-Centralen.

****
C5-vagnarna kom senare att tillhöra Nybodahallen, där jag fotograferade C5 2904 på 1990-talet.

Annars har ju C5 rullat på Blå linjen.

****
Ja, det gick inte bara på Bana2, men ganska länge sågs de där.
Jag åkte med dem ett flertal gånger Mälarhöjden--T-Centralen.

På foton har jag sett att de gått på Bana2 eller Röda linjen. Och vagnarna är ju byggda under 1960-talet och då fanns ju inte Bana3 eller Blå linjen, så man förstår ju att de måste ha rullat någon annanstans än på den Blå linjen.

Men själv har jag bara sett dem på just Blå linjen eller Bana3. Och alla jag pratat med som berättat om vagnarna har brukat prata om vagnarna om när de rullat på just Blå linjen. Så jag har nog alltid sett dem som just hemmahörande på Blå linjen.

Sedan tror jag att det just är vagnarnas tillvaro på just Bana3 eller Blå linjen som gjort vagnarna legendariska. Det är på den Blå linjen som Kymlinge ligger, dvs spökstationen som aldrig öppnats. Myterna om C5 är ju att de kallats Silverpilen och att dessa då skulle gå som spöktåg med folk till och från Kymlinge. Och det bör ju vara när vagnarna på riktigt rullat i trafik på just den linjen som gjort att dessa myter och historier uppkommit. C5 och Kymlinge har ju blivit en legend :-)

****
C5-vagnarna kom senare att tillhöra Nybodahallen, där jag fotograferade C5 2904 på 1990-talet.

Annars har ju C5 rullat på Blå linjen.

****
Ja, det gick inte bara på Bana2, men ganska länge sågs de där.
Jag åkte med dem ett flertal gånger Mälarhöjden--T-Centralen.

På foton har jag sett att de gått på Bana2 eller Röda linjen. Och vagnarna är ju byggda under 1960-talet och då fanns ju inte Bana3 eller Blå linjen, så man förstår ju att de måste ha rullat någon annanstans än på den Blå linjen.

Men själv har jag bara sett dem på just Blå linjen eller Bana3. Och alla jag pratat med som berättat om vagnarna har brukat prata om vagnarna om när de rullat på just Blå linjen. Så jag har nog alltid sett dem som just hemmahörande på Blå linjen.

Sedan tror jag att det just är vagnarnas tillvaro på just Bana3 eller Blå linjen som gjort vagnarna legendariska. Det är på den Blå linjen som Kymlinge ligger, dvs spökstationen som aldrig öppnats. Myterna om C5 är ju att de kallats Silverpilen och att dessa då skulle gå som spöktåg med folk till och från Kymlinge. Och det bör ju vara när vagnarna på riktigt rullat i trafik på just den linjen som gjort att dessa myter och historier uppkommit. C5 och Kymlinge har ju blivit en legend :-)

C5:orna har under olika perioder varit stationerade i Nyboda (TUB 2 = röd) och Rissne (TUB 3 = blå). Tyvärr minns jag inte när de var i Rissne men 1984 fanns de i Nyboda och jag tror att det var efter att de kommit tillbaka från Rissne.

På TUB 1 (gröna) ha de aldrig varit stationerade, men säkert provkördes 3001 och ev någon yttliggare vagn på TUB 1 innan TUB 2 öppnades.

C5:orna har under olika perioder varit stationerade i Nyboda (TUB 2 = röd) och Rissne (TUB 3 = blå). Tyvärr minns jag inte när de var i Rissne men 1984 fanns de i Nyboda och jag tror att det var efter att de kommit tillbaka från Rissne.

Jag vet inte mera än att de enda gånger jag sett C5-tåget (och den enda gång jag åkt med det) var det på TUB 2, och då var det mitten av 1980-talet och framåt, speciellt under 1988 när jag en kortare tid bodde i Huddinge, och av naturliga skäl såg tunnelvagnar lite oftare än annars...

Sedan tror jag att det just är vagnarnas tillvaro på just Bana3 eller Blå linjen som gjort vagnarna legendariska. Det är på den Blå linjen som Kymlinge ligger, dvs spökstationen som aldrig öppnats. Myterna om C5 är ju att de kallats Silverpilen och att dessa då skulle gå som spöktåg med folk till och från Kymlinge. Och det bör ju vara när vagnarna på riktigt rullat i trafik på just den linjen som gjort att dessa myter och historier uppkommit. C5 och Kymlinge har ju blivit en legend :-)

En bidragande orsak var nog att C5 användes i rusningen och då och då gick i transport till och från hallen. Många människor såg just detta avvikande tåg när det passerade stationerna...

Sedan tror jag att det just är vagnarnas tillvaro på just Bana3 eller Blå linjen som gjort vagnarna legendariska. Det är på den Blå linjen som Kymlinge ligger, dvs spökstationen som aldrig öppnats. Myterna om C5 är ju att de kallats Silverpilen och att dessa då skulle gå som spöktåg med folk till och från Kymlinge. Och det bör ju vara när vagnarna på riktigt rullat i trafik på just den linjen som gjort att dessa myter och historier uppkommit. C5 och Kymlinge har ju blivit en legend :-)

En bidragande orsak var nog att C5 användes i rusningen och då och då gick i transport till och från hallen. Många människor såg just detta avvikande tåg när det passerade stationerna...

"Spökstationen" Kymlinge är en station som till hälften är underjordisk och till hälften ligger ovan jord. Så trots att den aldrig öppnats så ligger den fullt synlig för de som promenerar i området. Troligen växte det fram spökhistorier om stationen tidigt på grund av denna udda situation. Och på nätterna är det säkert ett tacksamt objekt att berätta spökhistorier om detta.

C5 har ju alltid av naturliga skäl väckt uppmärksamhet tack vare sitt udda utseende. Och man förstår ju att folk som promenerat runt Kymlinge sett C5 köra förbi där. På dagen har det kanske mest bara varit en lite udda syn, men på natten har det säkert sett häftigt ut. Har det dessutom varit ett C5-tåg på natten som bara gått i transport med släckta vagnar, så har det säkert sett riktigt konstigt ut och satt igång fantasin hos en del. Då har nog C5 sett ut som ett spöktåg som rullar genom en spökstation :-D

Lite enklare är det väl egentligen. Tåget vände i Hallonbergen på det blivande söderspåret mot Akalla, dvs det lämnade Hallonbergen mot Kymlinge.

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Intressant bild! Hur länge fick den heta 3001? Den nummerserien tog ju X1:orna några år senare, där man fick till det så numren passade in både för SL och SJ.

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Intressant bild! Hur länge fick den heta 3001? Den nummerserien tog ju X1:orna några år senare, där man fick till det så numren passade in både för SL och SJ.

Enligt spårvägssällskapet fick 3001-3008 numren 2901-2908 1966 när de sattes i trafik.
Jag minns dem mest som på 80-talet då som heltåg på linje 24 men de gick nog på andra tub2-linjer som 14. Senare kunde man se dem som mellanvagnar på tub2.
Utanpåliggande dörrar och ett annat ljud (andra kuggväxlar).
Var det så att man från början inte kopplade dem med C4/C6 pga avvikande elsystem? Ungefär som A23 & A24 där Brommahallen inte gärna kopplade dem med varandra medan man senare gjorde det i både Enskede & Brännkyrka. Man kan ju byggt om något så att de blev mer kompatibla om de inte var det.

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Intressant bild! Hur länge fick den heta 3001? Den nummerserien tog ju X1:orna några år senare, där man fick till det så numren passade in både för SL och SJ.

Enligt spårvägssällskapet fick 3001-3008 numren 2901-2908 1966 när de sattes i trafik.
Jag minns dem mest som på 80-talet då som heltåg på linje 24 men de gick nog på andra tub2-linjer som 14. Senare kunde man se dem som mellanvagnar på tub2.
Utanpåliggande dörrar och ett annat ljud (andra kuggväxlar).
Var det så att man från början inte kopplade dem med C4/C6 pga avvikande elsystem? Ungefär som A23 & A24 där Brommahallen inte gärna kopplade dem med varandra medan man senare gjorde det i både Enskede & Brännkyrka. Man kan ju byggt om något så att de blev mer kompatibla om de inte var det.

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Intressant bild! Hur länge fick den heta 3001? Den nummerserien tog ju X1:orna några år senare, där man fick till det så numren passade in både för SL och SJ.

Enligt spårvägssällskapet fick 3001-3008 numren 2901-2908 1966 när de sattes i trafik.
Jag minns dem mest som på 80-talet då som heltåg på linje 24 men de gick nog på andra tub2-linjer som 14. Senare kunde man se dem som mellanvagnar på tub2.
Utanpåliggande dörrar och ett annat ljud (andra kuggväxlar).
Var det så att man från början inte kopplade dem med C4/C6 pga avvikande elsystem? Ungefär som A23 & A24 där Brommahallen inte gärna kopplade dem med varandra medan man senare gjorde det i både Enskede & Brännkyrka. Man kan ju byggt om något så att de blev mer kompatibla om de inte var det.

Jag har aldrig sett någon bild på någon vagn med 3000-nummer förutom 3001, så jag antar att omnumreringen skedde tidigare och innan 2902-2908 levererades. Är det någon som sett en bild på 3002-3008?

Alla tunnelvagnar C1-C9 och C12-C15 var i princip multipelkörbara, men vagnar av olika generationer gick mer eller mindre dåligt tillsammans. Därför undvek man blandningar men man var olika noga med det under olika perioder. Med generationer menar jag:

C1-C3,C12-C13
C4
C5
C6,C8
C7,C9
C14-C15 (dessa hade omkopplare för att ställa in som vilken av ovanstående generationer de skulle bete sig som, men inte ens det fungerade klockrent.)

Eftersom C5 inte trivdes vare sig med C4 eller C6 gick de i ett eget tåg. På 80-talet delade man fortfarande tågen mitt på dagen och ökade dem igen inför eftermiddagsrusningen. Om C5-tåget delades i två korta tåg mitt på dagen, var det svårt att vara säker på att just de två tågsätten som möttes igen när det var dags för hopkoppling. För att undvika att det blev fel om det varit rörigt i trafiken under dagen, så gick C5-tåget i turer (omlopp på järnvägiska) som bara var ute i rusningstid och aldrig delades, därav t ex på linje 24. (Ett motsvarade exempel var de det C4-tåg som gick på T-bana 1 (grön) under den tid som omkorgningen pågick (C1-C3 blev C12-C14) för att täcka upp för de vagnar som var under ombyggnad. C4-tåget var stationerat i Högdalen och gick också i turer som inte delades.)

Om man kopplade ihop C5 och C6 så brukade bromssystemet hamna i en irriterande självsvängning: lossa-bromsa-lossa-bromsa-... . Mot slutet av C5-ornas karriär gjorde men en liten modifiering av alla C6:or och sedan gick det hyggligt att köra dem tillsammans. Därefter såg man dem tillsammans, i varje fall när inte alla C5:or var friska.

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Intressant bild! Hur länge fick den heta 3001? Den nummerserien tog ju X1:orna några år senare, där man fick till det så numren passade in både för SL och SJ.

Enligt spårvägssällskapet fick 3001-3008 numren 2901-2908 1966 när de sattes i trafik.
Jag minns dem mest som på 80-talet då som heltåg på linje 24 men de gick nog på andra tub2-linjer som 14. Senare kunde man se dem som mellanvagnar på tub2.
Utanpåliggande dörrar och ett annat ljud (andra kuggväxlar).

---

De glömmer att de hade mycket skönare fjädring än någon annan av vagntyperna C1-C15! De hade en riktig luftfjädring och svävade mjukt över spåret! :-)

Någon minns kanske den blå signallampan intill den orange dörrlampan på vagnsidan, som skvallrade om punktering av luftfjädern eller överlast. Då gick vagnen på en nödfjäder och det gällde en reducerad sth.

De hade en del andra finesser också som t ex att ventilationen styrdes av hur mycket folk som fanns i vagnen för att spara värmeström. Lufttrycket i luftfjädrarna påverkade ett vridmotstånd i serie med ventilatormotorn, så att ventilatormotorn snurrade långsammare om vagnen var nära tom.

Som kontrast hade ASEA:s C4 absolut inga finesser utan var mycket enkla vagnar men också väldigt robusta - och dessutom rostade de inte fast de vara stålvagnar.

Var de då sämre i något avseende, eftersom de inte fick några efterföljare? Eller var det bara så att man inte behövde flera, och sedan kom C6 och C7 där man gjorde en modernare förarmiljö...

Var de då sämre i något avseende, eftersom de inte fick några efterföljare? Eller var det bara så att man inte behövde flera, och sedan kom C6 och C7 där man gjorde en modernare förarmiljö...

De var givetvis sämre på det sättet att de hade ett avancerat pådragssystem som man uppenbarligen inte fick att fungera så till slut bytte man ut dem, och sedan fungerade det. Sedermera fick C6 ett liknande pådrag, som i och för sig också är ganska komplicerat. Men fortfarande i drift och lär förbli det i åtminstone något decennium till.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

Var de då sämre i något avseende, eftersom de inte fick några efterföljare? Eller var det bara så att man inte behövde flera, och sedan kom C6 och C7 där man gjorde en modernare förarmiljö...

De var givetvis sämre på det sättet att de hade ett avancerat pådragssystem som man uppenbarligen inte fick att fungera så till slut bytte man ut dem, och sedan fungerade det. Sedermera fick C6 ett liknande pådrag, som i och för sig också är ganska komplicerat. Men fortfarande i drift och lär förbli det i åtminstone något decennium till.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

En intressant fråga! Jag tror att svaret har ganska lite att göra med tågens kvalitet och mer med tajming och industripolitik.

Hägglunds tillverkade de åtta C5 under ungefär samma tid som ASEA och ASJ tillverkade 200 C4. C4 levererades 1960-67. För C5 hittar jag lite olika uppgifter och det beror nog på om man räknar tillverkning, transport till Stockholm eller formellt övertagande av SS/SL men ungefär 1963-66.

Sedan blev det ett glapp till 1970 innan det behövdes fler tunnelvagnar för utbyggnaderna mot Täby, Botkyrka och Järva, och då var kanske en del av C5:s konstruktioner överspelade. En del av C5:s arv levde ändå vidare i C6, främst i GE-pådraget som Överkörmästaren nämner men kanske även i t ex luftgummifjädringen ("Metaconer") som kanske inspirerades av den riktiga luftfjädringen på C5.

Industripolitiskt kanske de gjorde sin uppgift genom att Hägglunds fick vara med i tillverkningen av C6 tillsammans med ASJ i Linköping. Från att ASJ lade ner 1973 tog Hägglunds över helt som ensam mekaniker för följande tunnelvagnar t o m C15.

I övrigt kan jag bekräfta det Överkörmästaren skriver om att det är besvärligt och riskfyllt att vara en liten udda fordonstyp i en stor flotta av enhetliga fordon. Bakom kulisserna ser man att funktionen hänger helt på någon eller ett par intresserade reparatörer som tar till sig fordonen och pysslar om dem. När det gäller C5 i mitten på 80-talet, kan vi ju konstatera att om "Farsta-Pelle" var på semester, blev gärna en trasiga C5:a - och därmed hela tågsättet stående - tills semestern var slut. Reservdelsförsörjningen blir också ofta haltande, med långa avställningstider som följd. (Kännare av t ex Rc1 kan nog berätta liknande historier.)

Det skulle vara väldigt intressant om någon har tillgång till korrespondens och beslut kring C5- och C6-anskaffningen och kan bekräfta eller dementera mina funderingar!

Det märkligaste med C5 är väl kanske annars att de faktiskt höll ihop så länge som de gjorde: korgen var byggd av ett skelett av stålreglar med pånitade aluminiumplåtar. Med den mycket större värmeutvidgningen hos aluminium än stål borde rörelserna mellan reglar och plåtar helt enkelt sakta sågat av nitarna men det hände ju inte.

Liten ordlista:
Pådrag = den utrustning som används för att "dra på", d v s för att reglera strömmen till motorerna så att man får önskad acceleration. Tunnelvagnar C1-C6 och C 8 liksom samtida fordon har alla någon typ av motståndspådrag, där man kopplar elektriska motstånd i serie med motorerna vid start och sedan efterhand förbikopplar motstånden.

C1-C4 har kontaktorpådrag, med elektropneumatiska kontaktorer som utför förbikopplingen av motstånden. Dessa var tillverkade av Westinghouse Electric (Weco) på de första vagnarna ca 200 vagnarna och sedan av ASEA på licens.

C5,C6,C8 och C10 har istället kamvalspådrag där själva kontakterna som förbikopplar motstånden påverkas av kamskivor på en axel (kamvalsen) som vrids av en manövermotor, styrd av en primitiva men robust elektronik byggd av diskreta (enskilda) komponenter. Dessa kamvalspådrag är tillverkade av amerikanska General Electric (GE).

Finns det några fler exemplar av C5 sparat förutom det som finns uppställd i kulturparken Mannaminne i Västernorrland? Har själv sett o fotat denna vagn på plats vid ett besök för x-antal år sedan. Där finns ju även ett antal fordon från svenska o andra länder bl.a. en norsk o östtysk spårvagn (DDR) m.fl.
tobbe

Tack för bra förklaring av dom olika pådragen

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

C7:orna var ju ett experiment för att få en modern motorstyrning med tyristorer. Asea hade ett lite h-e att få till det hela och hålla viktkraven. Det slutade med exakt 30 ton, vilket var gränsen.
Min far jobbade med C7-projektet på Asea och jag har efteråt fått höra om hur man kunnat göra bättre lösningar om man bara kunnat släppa viktgränsen en bit, men SS/SL var väldigt bestämda på den punkten...

(ursäkta sidospåret)

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

C7:orna var ju ett experiment för att få en modern motorstyrning med tyristorer. Asea hade ett lite h-e att få till det hela och hålla viktkraven. Det slutade med exakt 30 ton, vilket var gränsen.
Min far jobbade med C7-projektet på Asea och jag har efteråt fått höra om hur man kunnat göra bättre lösningar om man bara kunnat släppa viktgränsen en bit, men SS/SL var väldigt bestämda på den punkten...

(ursäkta sidospåret)

30 ton - lika mycket som en C2 - låter väldigt mycket. SLM85 anger 25,0 ton.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

C7:orna var ju ett experiment för att få en modern motorstyrning med tyristorer. Asea hade ett lite h-e att få till det hela och hålla viktkraven. Det slutade med exakt 30 ton, vilket var gränsen.
Min far jobbade med C7-projektet på Asea och jag har efteråt fått höra om hur man kunnat göra bättre lösningar om man bara kunnat släppa viktgränsen en bit, men SS/SL var väldigt bestämda på den punkten...

(ursäkta sidospåret)

30 ton - lika mycket som en C2 - låter väldigt mycket. SLM85 anger 25,0 ton.

Du har rätt - det var minnet som spökade med siffrorna. Men det hela slutade exakt på viktgränsen som hade satts i kontraktet.
Jag tror att Asea försökte lätta på kravet just med hänvisning till att tyngre vagnar fanns i trafik.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

C7:orna var ju ett experiment för att få en modern motorstyrning med tyristorer. Asea hade ett lite h-e att få till det hela och hålla viktkraven. Det slutade med exakt 30 ton, vilket var gränsen.
Min far jobbade med C7-projektet på Asea och jag har efteråt fått höra om hur man kunnat göra bättre lösningar om man bara kunnat släppa viktgränsen en bit, men SS/SL var väldigt bestämda på den punkten...

(ursäkta sidospåret)

30 ton - lika mycket som en C2 - låter väldigt mycket. SLM85 anger 25,0 ton.

Enligt spårvägssällskapets siidor väger C7 lika mycket som C4, dvs 23ton. Möjligen var det gränsen. C5 väger 20ton. C4, C5 och C7 tar lika många passagerare, dvs 156. C2 tog 146, C1 med samma vikt som C2 tog 160 och C3 (28ton) anges till 146 men hade nog 4 fler säten än C2, åtm till de byggdes om 1990 och halvhytterna blev helhytter.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

C7:orna var ju ett experiment för att få en modern motorstyrning med tyristorer. Asea hade ett lite h-e att få till det hela och hålla viktkraven. Det slutade med exakt 30 ton, vilket var gränsen.
Min far jobbade med C7-projektet på Asea och jag har efteråt fått höra om hur man kunnat göra bättre lösningar om man bara kunnat släppa viktgränsen en bit, men SS/SL var väldigt bestämda på den punkten...

(ursäkta sidospåret)

30 ton - lika mycket som en C2 - låter väldigt mycket. SLM85 anger 25,0 ton.

Enligt spårvägssällskapets siidor väger C7 lika mycket som C4, dvs 23ton. Möjligen var det gränsen. C5 väger 20ton. C4, C5 och C7 tar lika många passagerare, dvs 156. C2 tog 146, C1 med samma vikt som C2 tog 160 och C3 (28ton) anges till 146 men hade nog 4 fler säten än C2, åtm till de byggdes om 1990 och halvhytterna blev helhytter.

Det var bara ena hytten som blev helhytt vid den ombyggnaden (och bara på 3 vagnar), den andra förblev halv.

Att C3 skulle väga 2 ton mindre än C2 har jag svårt att tro, man får nog ta de där viktuppgifterna med en nypa salt.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

C7:orna var ju ett experiment för att få en modern motorstyrning med tyristorer. Asea hade ett lite h-e att få till det hela och hålla viktkraven. Det slutade med exakt 30 ton, vilket var gränsen.
Min far jobbade med C7-projektet på Asea och jag har efteråt fått höra om hur man kunnat göra bättre lösningar om man bara kunnat släppa viktgränsen en bit, men SS/SL var väldigt bestämda på den punkten...

(ursäkta sidospåret)

30 ton - lika mycket som en C2 - låter väldigt mycket. SLM85 anger 25,0 ton.

Enligt spårvägssällskapets siidor väger C7 lika mycket som C4, dvs 23ton. Möjligen var det gränsen. C5 väger 20ton. C4, C5 och C7 tar lika många passagerare, dvs 156. C2 tog 146, C1 med samma vikt som C2 tog 160 och C3 (28ton) anges till 146 men hade nog 4 fler säten än C2, åtm till de byggdes om 1990 och halvhytterna blev helhytter.

Det var bara ena hytten som blev helhytt vid den ombyggnaden (och bara på 3 vagnar), den andra förblev halv.

Att C3 skulle väga 2 ton mindre än C2 har jag svårt att tro, man får nog ta de där viktuppgifterna med en nypa salt.

Jag tror att man får gå till Tekniska beskrivningen från 1957. Men de slapp ju en del hyttsignaleringsutrustning och sådant. Men två ton kan verka mycket. Det mesta är ju detsamma även om det är två förardörrar mindre. Men boggier, kompressor, reglersystem etc är ju detsamma.

Men de borde tagit 4 passagerare mer från början då det fanns så många sittplatser mer. Antalet ståplatser torde varit desamma om det inte fanns andra saker som gjorde att man inte tillät fler.

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Det där är ju i och för sig rena fantasisiffrorna. Undrar hur de har räknat. Men intressant!

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Det där är ju i och för sig rena fantasisiffrorna. Undrar hur de har räknat. Men intressant!

Siffrorna finns även i den tekniska beskrivningen 1957. Där nämns även de nedfällbara sätena i de obemannade hytterna. C1 anges då till 160, det ryms fler stående i dessa (108 jämfört med 94 för C2/C3). Genom att utrymmet vid dörrarna är större på C4/C5 så rymmer de lika många stående som C1 (108) men har lika många sittplatser som C1/C2 med hyttdörrarna stängda (48).
I praktiken hade nog C2 142 platser (48+94) och C1 156 (48+108) om man tar bort de nedfällbara sätena i hytterna. När slutade man ha dessa tillgängliga för passagerarna?

C4, C5 och senare vagnar hade ju aldrig hyttplatserna.

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Det där är ju i och för sig rena fantasisiffrorna. Undrar hur de har räknat. Men intressant!

Siffrorna finns även i den tekniska beskrivningen 1957. Där nämns även de nedfällbara sätena i de obemannade hytterna. C1 anges då till 160, det ryms fler stående i dessa (108 jämfört med 94 för C2/C3). Genom att utrymmet vid dörrarna är större på C4/C5 så rymmer de lika många stående som C1 (108) men har lika många sittplatser som C1/C2 med hyttdörrarna stängda (48).
I praktiken hade nog C2 142 platser (48+94) och C1 156 (48+108) om man tar bort de nedfällbara sätena i hytterna. När slutade man ha dessa tillgängliga för passagerarna?

C4, C5 och senare vagnar hade ju aldrig hyttplatserna.

I praktiken är första och sista vagnen fullproppade och de däremellan är det inte, och passagerarantalet blir vad det blir. Men visst, räkna kan man ju! ;-)

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Det där är ju i och för sig rena fantasisiffrorna. Undrar hur de har räknat. Men intressant!

Siffrorna finns även i den tekniska beskrivningen 1957. Där nämns även de nedfällbara sätena i de obemannade hytterna. C1 anges då till 160, det ryms fler stående i dessa (108 jämfört med 94 för C2/C3). Genom att utrymmet vid dörrarna är större på C4/C5 så rymmer de lika många stående som C1 (108) men har lika många sittplatser som C1/C2 med hyttdörrarna stängda (48).
I praktiken hade nog C2 142 platser (48+94) och C1 156 (48+108) om man tar bort de nedfällbara sätena i hytterna. När slutade man ha dessa tillgängliga för passagerarna?

C4, C5 och senare vagnar hade ju aldrig hyttplatserna.

I praktiken är första och sista vagnen fullproppade och de däremellan är det inte, och passagerarantalet blir vad det blir. Men visst, räkna kan man ju! ;-)

Sedan måste man väl sätta en gräns hur många som får vara i vagnen, det är ju en annan sak att kontrollera den, förutom utrymningsmöjlighet handlar det väl även om bromsvikt. Jag har aldrig hört om någon myndighetskontroll där man räknade passagerare. Medelvikten på passagerarna har väl dessutom ökat sedan 50-talet, misstänker jag.
Om man sedan ser på bilderna på spårvagnarna under andra världskriget där det sår passagerare på fotstegen så kan man undra hur många det var inne i vagnen. Detta var ju dessutom under krigsvintrarna då det var riktigt kallt. Det var bättre virke i folk då. Bland släpen rullade ju även masonitsläp (provisoriskt inbyggda öppna släp) med måttlig värme.

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Det där är ju i och för sig rena fantasisiffrorna. Undrar hur de har räknat. Men intressant!

Siffrorna finns även i den tekniska beskrivningen 1957. Där nämns även de nedfällbara sätena i de obemannade hytterna. C1 anges då till 160, det ryms fler stående i dessa (108 jämfört med 94 för C2/C3). Genom att utrymmet vid dörrarna är större på C4/C5 så rymmer de lika många stående som C1 (108) men har lika många sittplatser som C1/C2 med hyttdörrarna stängda (48).
I praktiken hade nog C2 142 platser (48+94) och C1 156 (48+108) om man tar bort de nedfällbara sätena i hytterna. När slutade man ha dessa tillgängliga för passagerarna?

C4, C5 och senare vagnar hade ju aldrig hyttplatserna.

I praktiken är första och sista vagnen fullproppade och de däremellan är det inte, och passagerarantalet blir vad det blir. Men visst, räkna kan man ju! ;-)

Sedan måste man väl sätta en gräns hur många som får vara i vagnen, det är ju en annan sak att kontrollera den, förutom utrymningsmöjlighet handlar det väl även om bromsvikt. Jag har aldrig hört om någon myndighetskontroll där man räknade passagerare.

Så länge det är ungefär rätt antal i tåget som helhet borde det inte vara något större bekymmer. Visserligen kan enstaka vagnar slå i taket för bromstrycket men jag tror inte att det blir något problem i praktiken.

Medelvikten på passagerarna har väl dessutom ökat sedan 50-talet, misstänker jag.

Kanske det, men densiteten har knappast ökat, så det spelar ingen roll! :-D Den enda verkliga begränsningen är ju som sagt utrymmet.

Om man sedan ser på bilderna på spårvagnarna under andra världskriget där det sår passagerare på fotstegen så kan man undra hur många det var inne i vagnen. Detta var ju dessutom under krigsvintrarna då det var riktigt kallt. Det var bättre virke i folk då. Bland släpen rullade ju även masonitsläp (provisoriskt inbyggda öppna släp) med måttlig värme.

Ja, nämligen… C7! Och då har vi på något märkligt sätt kommit tillbaka till ämnet enligt rubriken ;-)

Om man sedan ser på bilderna på spårvagnarna under andra världskriget där det sår passagerare på fotstegen så kan man undra hur många det var inne i vagnen. Detta var ju dessutom under krigsvintrarna då det var riktigt kallt. Det var bättre virke i folk då. Bland släpen rullade ju även masonitsläp (provisoriskt inbyggda öppna släp) med måttlig värme.

Ja, nämligen… C7! Och då har vi på något märkligt sätt kommit tillbaka till ämnet enligt rubriken ;-)

Nja, det var ju C4 och C5. Ett kort ögonblick trodde jag faktiskt att vi skulle få se bilder av ombyggda hästspårvagnar. 1964 höll väl SSS fortfarande till i Högdalen, så att det fanns diverse gamla vagnar där.

Om man sedan ser på bilderna på spårvagnarna under andra världskriget där det sår passagerare på fotstegen så kan man undra hur många det var inne i vagnen. Detta var ju dessutom under krigsvintrarna då det var riktigt kallt. Det var bättre virke i folk då. Bland släpen rullade ju även masonitsläp (provisoriskt inbyggda öppna släp) med måttlig värme.

Ja, nämligen… C7! Och då har vi på något märkligt sätt kommit tillbaka till ämnet enligt rubriken ;-)

Nja, det var ju C4 och C5. Ett kort ögonblick trodde jag faktiskt att vi skulle få se bilder av ombyggda hästspårvagnar. 1964 höll väl SSS fortfarande till i Högdalen, så att det fanns diverse gamla vagnar där.

Men rubriken ändras för deltråden till C7 så.
C4 & C5 var väl surrogatsläp från tidigt 20-tal. Också fd öppna vagnar.
Annars är det väl rätt vecka ha urspårade trådar för just "Ur spår" ropas det väl en del mellan Sälen och Mora under Vasaloppsveckan...

Uppgifterna 160 för C1 och 146 för C2 avser obemannad vagn med hyttdörrarna ställda så att förarplatsen är avskärmad och resten av hytten med två fällsitsar tillgänglig för de resande, d.v.s. med samma utrymme för resande som i C3. Med en hytt bemannad försvinner två sittplatser och två ståplatser i C2. Snart började man ju stänga av alla hytter, och då blir talet för C2 alltså 138.

Det där är ju i och för sig rena fantasisiffrorna. Undrar hur de har räknat. Men intressant!

Man räknade nog med sex stående per kvadratmeter. Det gjorde man i Göteborg i alla fall. I så fall krävs det 15 kvadratmeter för 90 stående. Det hade man väl i en C2. Man kan ju jämföra med Ängbyvagnarna som ansågs rymma 31 stående på plattformen och sju i obemannad förarhytt.

C5:orna var intressanta, kanske för att de var så sällsynta. Kuggväxlarna var betydligt ljudligare än de på andra vagntyper. Vår instruktör på utbildningen för tunneltågförare våren 1976 berättade att det sällan var några problem med dörrarna. De löpte på skenor utanför korgsidan. Det fanns inga rännor i golvet där grus kunde störa dörrfunktionen.
På en av bilderna syns B-änden. ”Fönstren” på ömse sidor om gaveldörren är ventilationsgaller. Vet någon vad som fanns innanför dem?
Beträffande pådragen och deras skillnader så hade ju C1-C4 bromsförberedelse. Den gjorde att vagnarna inte rullade fritt när körkontrollern lades i läge 0 under gång. Det var en amerikansk konstruktion för att den elektriska motståndsbromsen skulle vara snabb vid tillsättning. De amerikanska spårvagnarna av PCC-typ fungerade på liknande sätt. Kamvalspådragen på C5 och C6 med flera hade en annan typ av fältväckningsanordning, som tillät vagnarna att rulla fritt när körkontrollern lades i läge 0.

C5:orna var intressanta, kanske för att de var så sällsynta. Kuggväxlarna var betydligt ljudligare än de på andra vagntyper. Vår instruktör på utbildningen för tunneltågförare våren 1976 berättade att det sällan var några problem med dörrarna. De löpte på skenor utanför korgsidan. Det fanns inga rännor i golvet där grus kunde störa dörrfunktionen.

Det stämmer och det var verkligen en bra lösning, som man borde ha fortsatt med. Dock blev det farligt under en period när man hade slarvat med kontroll av "dörrullarna", d v s de små hjul som dörrbladet hängde i och rullade på. Om man slarvade med att byta dessa när de började bli nerslitna så att diametern blev för liten, så blev effekten att dörrbladet fastnade redan med mycket små gruskorn i spåret eller till sistäven utan grus. Det som hände med C5 om rullarna belv alltför nedslitna, var att dörrbladet hängde så lågt att hakarna längst ned släppte den nedre skenan (under dörrtröskeln), d v s dörrbladet släppte i nederkant och kunde falddra ut från vagnen. Det ska ha inträffat efter att vagnarna bytte depå och man i den nya depån inte var uppmärksam på saken förrän det inträffade ett tillbud.

På en av bilderna syns B-änden. ”Fönstren” på ömse sidor om gaveldörren är ventilationsgaller. Vet någon vad som fanns innanför dem?

Övriga tunnelvagnstyper har ett luftintag i takkanten ovanför mittdörrparet där ventilationsluften till passagerna sugs in. Detta luftintag saknas på C5 så jag antar att det var just ventilationsluften som sögs in där.

Beträffande pådragen och deras skillnader så hade ju C1-C4 bromsförberedelse. Den gjorde att vagnarna inte rullade fritt när körkontrollern lades i läge 0 under gång. Det var en amerikansk konstruktion för att den elektriska motståndsbromsen skulle vara snabb vid tillsättning. De amerikanska spårvagnarna av PCC-typ fungerade på liknande sätt. Kamvalspådragen på C5 och C6 med flera hade en annan typ av fältväckningsanordning, som tillät vagnarna att rulla fritt när körkontrollern lades i läge 0.

Tänk vad man får veta i detta forum!
Att ventilationsluften sögs in genom gallren på B-ändarna verkar högst troligt.
Passar på att haka på Haralds inlägg om kompressorerna längre ner.
I vanlig drift brukade kompressorerna väl gå igång vid varje stationsuppehåll? Liten huvudbehållarkapacitet till skillnad från C20 där de går mer sällan. Å andra sidan förbrukar väl "färdbromsen" betydligt mindre luft?

Tänk vad man får veta i detta forum!
Att ventilationsluften sögs in genom gallren på B-ändarna verkar högst troligt.
Passar på att haka på Haralds inlägg om kompressorerna längre ner.
I vanlig drift brukade kompressorerna väl gå igång vid varje stationsuppehåll? Liten huvudbehållarkapacitet till skillnad från C20 där de går mer sällan. Å andra sidan förbrukar väl "färdbromsen" betydligt mindre luft?

Själva luftbromsen förbrukar ungefär lika mycket luft på Cx och C20 men observera att på Cx är även elbromsen tryckluftmanövrerad och det kan gå åt ganska mycket luft för manövreringen, speciellt i hastighetsbegränsade nedförsbackar som t ex när man körde nedför Skanstullsbron förr om åren.

De var mycket trevligare komfort för de resande och inte att glömma mycket vackrare!
Jag tänker utanför boxen (smalspår)och riktar mig till Leif,den blålampan är dennas motsvarighet den orangea på X10P?

[image]
[Riksarkivet]

Jag åkte mycket med C5 på tunnelbana 2, och upplevde dessa vagnar som väldigt tysta - både under gång och vid stillastående. Kompressor, omformare mm som på andra Cx-vagnar bullrade även under stationsuppehållen var kanske av annan konstruktion, alternativt bättre bullerdämpade?

[Riksarkivet]

Jag åkte mycket med C5 på tunnelbana 2, och upplevde dessa vagnar som väldigt tysta - både under gång och vid stillastående. Kompressor, omformare mm som på andra Cx-vagnar bullrade även under stationsuppehållen var kanske av annan konstruktion, alternativt bättre bullerdämpade?

Kompressorn var av samma sort som på C6, i alla fall på senare år. Har glömt hur det var med omformaren, hade de möjligen någon tidig statisk variant? Innerbelysningen gick väl på vibratordon likt C6.

Så de var helt klart tystare än de äldre vagnarna som med sina tjutande omformare (på vissa vagntyper sedermera dubbla omformare) och remdrivna kompressorer kunde låta ungefär hur mycket som helst redan vid stillastående!

Jag åkte mycket med C5 på tunnelbana 2, och upplevde dessa vagnar som väldigt tysta - både under gång och vid stillastående. Kompressor, omformare mm som på andra Cx-vagnar bullrade även under stationsuppehållen var kanske av annan konstruktion, alternativt bättre bullerdämpade?

Kompressorn var av samma sort som på C6, i alla fall på senare år. Har glömt hur det var med omformaren, hade de möjligen någon tidig statisk variant? Innerbelysningen gick väl på vibratordon likt C6.

Så de var helt klart tystare än de äldre vagnarna som med sina tjutande omformare (på vissa vagntyper sedermera dubbla omformare) och remdrivna kompressorer kunde låta ungefär hur mycket som helst redan vid stillastående!

Jag är nästan säker på att det var roterande omformare på C5 men givetvis av Hägglunds fabrikat. Innerbelysningen var kallkatodrör (likströmslysrör) av samma typ som på C1-C4, men kåporna var något annorlunda.

Så de var helt klart tystare än de äldre vagnarna som med sina tjutande omformare (på vissa vagntyper sedermera dubbla omformare) och remdrivna kompressorer kunde låta ungefär hur mycket som helst redan vid stillastående!

Det var väl särskilt vid stillastående som kompressorn gick igång, eftersom man hade använt luft för inbromsningen. Det ska låta. En tunnelvagn utan kompressorljud vid uppehållen är ingen riktig tunnelvagn. Och lysrören ska blinka vid strömskenegapen.

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Det man ser av boggin liknar mycket boggin till GS M29, som ju byggdes av Hägglunds några år senare. Finns det någon närmare beskrivning av boggin?

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Det man ser av boggin liknar mycket boggin till GS M29, som ju byggdes av Hägglunds några år senare. Finns det någon närmare beskrivning av boggin?

In den tekniska beskrivningen av T-banan från 1964 finns det information om C5-orna, den finns här: http://media.sparvagsmuseet.se/Skannade_texter/sto_tunnel_teknisk_beskrivning_1964.pdf

C5 3001 i Högdalshallen 23 feb 1964.

Mvh Gunnar

Det man ser av boggin liknar mycket boggin till GS M29, som ju byggdes av Hägglunds några år senare. Finns det någon närmare beskrivning av boggin?

In den tekniska beskrivningen av T-banan från 1964 finns det information om C5-orna, den finns här: http://media.sparvagsmuseet.se/Skannade_texter/sto_tunnel_teknisk_beskrivning_1964.pdf

Tack för det var ett intressant dokument som jag inte kände till. Boggin var som jag trodde lik M29, men fjädringen var annorlunda. M29 har en snikvariant med bara en nivåventil per boggi och en torsionsfjäder för att hålla jämvikt mellan sidorna.