För ett tag sedan hade vi en bra tråd här kring JMF och deras historia, där fokus dock låg på fordon och ”banplaner”. Men hur var det med verksamheten -mer i allmänhet- de första åren?

Föreningen bildades så tidigt som 1961. Men kunde man etablera sig, ja komma dit ö h t, på Linköping Norra redan då? Alltså medan smalspårstrafiken fortfarande pågick. Några utfärdståg körde man väl aldrig (eller?) trots att man erhöll sina första fordon strax efter bildandet; NÖJ 18 exempelvis efter en räddningsaktion 1963.

Man höll ju till vid lokstallarna på Linköping N i tiotalet år innan flytten till hallen i Ryd 1972. Men hade man organiserade och annonserade visningar av samlingarna nån gång ö h t under åren vid lokstallarna? Och hade man då nån mer strukturerad museal utställning där? Det hade man ju annars i Gamla Linköping -även efter man flyttat till Ryd.

Några år innan flytten till Ryd hade man gallrat mer eller mindre påtvingat i samlingarna varvid såväl fordon som t ex hållplatskurar man erhållit skrotades och avyttrades. Dock mest det förstnämnda; jag kan bara komma på ångloket S2p 3037 som kom till Kalmar för uppställning. Resten skrotades. Eller?

Men hur ”klart” är sambandet där: Gallringen och flytten till hallen. I den tidigare tråden kom det väl fram att det var lite olika skäl till ”downsizingen”, vad som var ”hönan och ägget” i diskussionerna/ besluten var om inte oklara så olika. Det var alltså inte så enkelt som att kommunen krävde den för att de skulle ordna hallen i Ryd, liksom. Och att SJ behövde området kring Linköping N till ”annat” är inte heller givet. Inte omedelbart iallafall, området var sig tydligen rätt likt- med smalspårsrester kvar- ända in på 80-talet.

Som vanligt finns säkert flera samverkande skäl till allt detta. Men man kan väl konstatera att Den Formella Museiverksamheten kom i gång först 1972 och då i Ryd (om man undantar ”småprylsutställningen” i Gamla Linköping)? Och sen skulle allt bli ännu bättre (typ) vid flytten till Valla tjugo år senare (1992). Men det blev det nog inte. Bangården -som nu rivs av WFJ och RLJ- trafikerades aldrig och redan tio år senare (sådär) överläts kvarvarande samlingar (inkl fordonen) till Järnvägsmuseum. Kvar blev skötsel och hjälp med öppethållande av museet och mötesverksamhet tillsammans med SJKs lokalavdelning med vikande aktivitet fram till föreningens upplösning i fjol…..

/ L G

Bilden nedan: Järnvägsmuseet vid Valla i augusti 2010. På den bangård som nu rivs (ja, utanför bild t v iallafall) står en finka från MÖJ som jag numera tror finns renoverad på WFJ.

Turerna runt Järnvägarnas museiförening i Linköping är många. En av många orsaker till att det mesta gick i stöpet torde vara klubbens "starke man" som ingen rundade utan att det blev konflikter. Försöket att få till en "museijärnväg" i Ryd gick om intet då det i egentlig mening aldrig bedrevs någon "klubbverksamhet" på "marken/golvet". De fordon som sedermera hamnade i Ryd hade genomgått målningsrenoveringar bl. a vid de forna smalspårslokstallarna i Linköping. Några av de vagnar som skulle användas för trafik bl.a MÖJ 1000 stod uppställda på en industritomt i Ryd runt 1970. Hallbygget i Ryd finansierades och byggdes helt externt. Banan skulle bli en rundbana typ märklin med ett stationshus (flyttat från Bersbo) någon stans i cirkeln. Det fanns aldrig någon verkstad eller underhållsdel planerad. Bygget av själva banan påbörjades (även detta helt externa krafter) och då grävdes, med hjälp av hjullastare ett ½ till 1 meter djupt dike runt hela anläggningen där spåret sedermera skulle byggas. Efter detta hände det inte speciellt mycket! Att göra något av ångloken driftdugliga fanns inte på kartan, då det inte fanns någon som arbetade/kunde/ville detta. I planen för banan fanns också idén att spåret skulle var anpassat både för 891 och 600 mm spårvidd.
Beträffande stallområdet vid Linköping C så var det fritt fram länge att besöka dessa men de var tomma tidigt 70 tal. Vändskivan låg kvar och var fullt användbar så länge rivningsarbetena inte börjats. På direkt fråga till den "starke mannen" varför den inte också togs till Ryd så var det onödigt eftersom tågen ändå alltid skulle gå åt samma håll. Det förekom aldrig några utställningar eller andra verksamheter i klubbens regi vid stallarna. De låg lite för inbäddade på lokstallsområdet för att kunna användas som museilokaler. Med tiden rev man alltihop och Postverket byggde nya lokaler på området som fortfarande delvis utnyttjas av både posten och SJ.

Ja, det var lite turer där. Med Riktiga Ledare inblandade. Det var i o f s just detta vi var inne på förut, men inför (?) flytten till Valla 1992 fanns det ju planer på bana upp till Gamla Linköping, därav den ganska stora bangården och dess utformning. Men det sköts då i sank genom motstånd från chefen där som fruktade att allt skulle brinna upp om ånglok skulle tillåtas dit. Och omsorg om det landsvägståg som fortfarande trafikerar området/ områdena. Men säkert hade väl föreningens…. tillkortakommanden på det området också spelat roll. Nåja. Nu gick det som det gick. Men vi kan fortfarande glädja oss åt den fordonssamling som finns kvar där, och kommer så göra i åtminstone några (typ) år till.

/ L G

Få föreningar har blivit så omskrivna genom åren i detta forum som järnvägarnas museiförening i Linköping. ibland med fakta och kloka analyser. ibland med mindre genomtänkta spekulationer och egna tyckanden
Dom ursprungliga pionjärerna lever inte längre och kan därför inte tillföra dom ursprungliga planerna utöver vad som t.ex. skrivits i "Tåg och spår"
Jag roade mig med att läsa igenom en del gamla trådar och denna tråd har i mitt tycke främst berört sådant som redan tidigare avhandlats.
Ev. öppethållande vid Linköping norra har kanske inte berörts. När jag var där ett par gånger var det mesta helt öppet. På den tiden var det mesta öppet och tillgängligt. Dock inte annonserat.
ibland har föreningens grundare Bengt E Unvér kritiserats och även i nutid.
Jag fick i min ungdom tillfälle att träffa honom och vara med på ett större möte.
Jag har alltid uppfattat honom som en bestämd och envis man men som samtidigt hade stor erfarenhet av förhandlings situationer och föreningsvana.
Han hade dåtidens bestämda ledarstil och som han delade med flera andra ordföranden i svenska järnvägsmuseiföreningar initialt.
Utan den envishet och pondus han (och andra ledare i branschen) hade och besatte under pionjär åren, hade avsevärt mer skrotats ut och sannolikt hade färre museibanor / järnvägsmuseer existerat.
jag tycker det är dags att omvärdera en del av järnvägsmusei branschens tidiga ledare och pionjärer till det dom åstadkom av bevarande m.m än hur dom var som personer.
Likaså inställningen att statiska museer inte har samma värde som museibanor eller ses som misslyckade för att man inte lyckades koppla en museibana till t.ex. Linköpings museet.
Östergötland har idag två museibanor. Förhoppningsvis kommer båda att överleva länge men det fordras egen kraft och förmåga.
Utan Bengt E Unver hade Linköping sannolikt inte haft ett så fint Järnvägsmuseum med unik rullande materiel.

Helt rätt här, Conny. Inte bara om denna förening och verksamhet, utan i största allmänhet om ”gammeltågsbranschen”, som salig Kurt Möller uttryckte saken. Att JMF´s avveckling ”gett vågor på vattnet” är inte så konstigt. Att en i branschen så klassisk verksamhet ”ger upp” hör inte till vanligheterna, och det skapar därmed både funderingar och oro vilket inte är så konstigt i dessa tuffa tider med i flera fall vikande intresse, engagemang och hårdnade krav. Med konkurrens om både aktiva och besökare.

”Förr” kunde driftiga Ledare på om inte ett enklare så mer på ”ett linjärt” sätt skapa och bygga upp dylika verksamheter. Då inte minst genom kontakter och kopplingar till en enklare och entydigare statlig verksamhet med kopplingar till folkrörelsesverige. På så sätt kunde dom ”prata med SJ´s distriktschef och få ett lok och en bana att köra på” (rejält förenklat, men..), och det fanns lagom gamla män (jo!) som hade hade egna minnen från vissa banor och vissa (ång)lok vilkas minnen dom då inte bara kunde spara utan också visa upp genom att engagera sig. Därför fungerade det med att bygga upp även statisk verksamhet. Ja, i början var det väl enligt några (?) t o m såväl lättare som mer realistiskt än att försöka köra med nåt. Möjligen en kortare 600 mm bana då, men nåt större och längre var inte möjligt. Tills det blev det….

Sen har utvecklingen på det hela gått rejält framåt. Såväl till antal (fordon och banor inte minst), som för verksamheten i övrigt, samtidigt som den naturliga kopplingen till det man visar upp minskar. Och på många håll -inte bara i ”gammeltågsbranschen”- har även engagemanget minskat när nåt ska drivas i huvudsakligen ideell form. Och så har kraven alltså ökat, från myndigheter och resenärer inte minst.

Därför är det extra tufft att motivera dagens kanske mer allmänt järnvägsintresserade att de ska engagera sig i en verksamhet där det på många sätt, och inte bara bokstavligen för fordonen, står still. ”Det här är unika smalspårsfordon från Östergötland som vi måste vårda och putsa” duger då inte som argument, nåt det kanske gjorde för några decennier sen. Nu finns det mer att göra på fritiden och de digitala informationsflödena om vad och var det händer -och iallafall indirekt då var det inte händer- når ut lättare och snabbare än vad mer eller mindre kända medlemsblad och dylikt gjorde ”förr”.

Men det förtar inte vad De Tidiga Ledarna och pionjärerna gjorde. Ty mångt och mycket av det finns ju ändå kvar. Även i Valla då.

/ L G :-)

Må vara att en järnvägsmuseiorganisation (oavsett museet var statiskt eller rörligt) på 60- och 70-tal hade en stark ledare som drev verksamheten framåt. Utan fotfolket stod man sig slätt. Just Linköping är ett exempel på det. Connys omnämnande att Unvér var en duktig förhandlare ledde till att man inte behövde fotfolk att bygga Rydhallen (100% finansierad av Östgötabanken, inkl bygge) och schakta diket för den kommanderundbanan. Men när väl dessa projekt var färdiga så blev verksamheten oerhört statisk, och till en del material vandaliserat, utan att åtgärder insattes av just ett samling fotfolk.

Och faktum är att utan en fint och helhjärtat stöd från distriktschefen Wilhelm Sherman i Norrköping hade man knappast kommit in i lokstallet på Linköping Norra, än mindre bevarat de fordon som nu finns i Valla.
Det är ingen slump att idén med att ha Linköping Norra som bas och en museibana där (enligt Christer Brimalm) dog helt och hållet i och med att Scherman flyttades till Malmö för att bringa reda i det distriktet där.
(Ödets ironi ville att samme Scherman var sedan med och "städade upp" i SkJ när deras starke man slutade). :-)

I andra organisationer som under pionjäråren fanns det en skara aktiva som lojalt accepterade den starke ledarens dominans. Dessa bidrog i högsta grad till att verksamheten utvecklades och fungerade. En sådan krets av fotfolk sakandes, som sagt, i Linköping.

Hilsen
Johan

Må vara att en järnvägsmuseiorganisation (oavsett museet var statiskt eller rörligt) på 60- och 70-tal hade en stark ledare som drev verksamheten framåt. Utan fotfolket stod man sig slätt. Just Linköping är ett exempel på det. Connys omnämnande att Unvér var en duktig förhandlare ledde till att man inte behövde fotfolk att bygga Rydhallen (100% finansierad av Östgötabanken, inkl bygge) och schakta diket för den kommanderundbanan. Men när väl dessa projekt var färdiga så blev verksamheten oerhört statisk, och till en del material vandaliserat, utan att åtgärder insattes av just ett samling fotfolk.

Och faktum är att utan en fint och helhjärtat stöd från distriktschefen Wilhelm Sherman i Norrköping hade man knappast kommit in i lokstallet på Linköping Norra, än mindre bevarat de fordon som nu finns i Valla.
Det är ingen slump att idén med att ha Linköping Norra som bas och en museibana där (enligt Christer Brimalm) dog helt och hållet i och med att Scherman flyttades till Malmö för att bringa reda i det distriktet där.
(Ödets ironi ville att samme Scherman var sedan med och "städade upp" i SkJ när deras starke man slutade). :-)

I andra organisationer som under pionjäråren fanns det en skara aktiva som lojalt accepterade den starke ledarens dominans. Dessa bidrog i högsta grad till att verksamheten utvecklades och fungerade. En sådan krets av fotfolk sakandes, som sagt, i Linköping.

Hilsen
Johan

Tack Johan för dina nyanseringar och viktigt påpekande av Schermans roll. Enligt tidigare inlägg erhöll föreningen ett mkt fördelaktigt ekonomiskt avtal med SJ (Wilhelm Scherman) om både uppställning av rullande materiel vid Linköping N samt SJ upprustning av rullande materiel.
Bengt hade väl ett par fackliga kollgor som fotfolk men om jag förstått rätt var det främst administratörer och skrivfolk.
Var kanske positivt att man anpassade målen efter sina egna förutsättningar (och omvärld) vid den tidpunkten d.v.s. mer statiskt museum i Ryd.
Öppnade den inriktningen upp för andra intresserade att istället engagera sig för att bevara Vadstena-Fågelsta några år senare?
Starkt ledarskap kan utövas på många olika sätt med mer eller mindre förtroende bland medlemmar. Under den här tidsperioden fanns även i hela samhället en stark anti auktoritär rörelse vilket hos en del föreningar kunde innebära stormiga möten / årsmöten och försök att avsätta styrelseledamöter som hade ett mer gammeldags ledarskap eller av andra skäl få in nytt blod i styrelsen.

Nu är det ett antal år sedan jag av och till råkade på skrivelser om saken i SJ-arkiven. Min minnesbild är dock att frågan fram till VIII distriktets indragning främst drevs av dess distriktschef Wilhelm Scherman. Detta genom kontakter med Linköpings kommun (Gamla Linköping) och exempelvis ASEA (upprustning av Ankan). Kort innan distriktet upphörde upprättades ett avtalsförslag mellan kommunen och SJ där utformning, fordon och kostnadsfördelning specificerades. Det gällde då ett statiskt museum. Saken tycks dock ha runnit ut i sanden och när kontakt togs med de nya SJ-distrikten i Norrköping några år senare ville man där inte kännas vid några avtal eller löften från SJs sida.

Mitt intryck är att drivkraften i projektet försvann med Wilhelm Scherman.

Öppnade den inriktningen upp för andra intresserade att istället engagera sig för att bevara Vadstena-Fågelsta några år senare?

Delvis rätt Conny. Jag fanns i periferin när det hände ca 1974-75, medan brorsan Olle var mer engagerad i gänget som genomförde bildandet.
Men - utan att det ska uppfattas som förtal av Unvér - så var det vid denna tid ännu inte tal om att Ryd-anläggningen endast skulle bli ett statiskt museum. Unvér trodde själv att han skulle fixa en museibana i Ryd genom sina kontakter.

Flera av WFJ-grundarna hade helt enkelt tröttnat på hans tomma visioner/löften som aldrig infriades om en framtida museijärnväg. När så SJ meddelade att Vadstena-Fågelsta ingick i nedläggningsplanerna såg man sin chans att realisera en rullande museijärnväg med spårvidden 891 mm.
Jag minns att man även hade en plan B. SJ hade deklarerat att man inte längre ville sälja infrastruktur direkt till museiföreningar. De ville se en kommunal/regional uppbackning. Skulle Motala Kommun (ännu hade inte kommundelningen skett) vara avvisande så var Finspång-Hjortkvarn ersättningsprojekt.

Det finns också knapphändiga uppgifter att RLJ och dess föregångare Oxkullens Järnväg, initierades av besvikna f.d. aktiva i JMF. Men det är knappast troligt. De var säkert aktiva men passionen för 600 mm ledde till starten av RLJ.

Tack Anders för denna information.
Det kastar delvis nytt ljus på JMF:s historiska bakgrund.

Järnvägshistorikern Stig Lundin hade en liknande verbal version som han tyvärr pga av krasslighet inte satte på pränt.

Helt rätt här, Conny. Inte bara om denna förening och verksamhet, utan i största allmänhet om ”gammeltågsbranschen”, som salig Kurt Möller uttryckte saken. Att JMF´s avveckling ”gett vågor på vattnet” är inte så konstigt. Att en i branschen så klassisk verksamhet ”ger upp” hör inte till vanligheterna, och det skapar därmed både funderingar och oro vilket inte är så konstigt i dessa tuffa tider med i flera fall vikande intresse, engagemang och hårdnade krav. Med konkurrens om både aktiva och besökare.

”Förr” kunde driftiga Ledare på om inte ett enklare så mer på ”ett linjärt” sätt skapa och bygga upp dylika verksamheter. Då inte minst genom kontakter och kopplingar till en enklare och entydigare statlig verksamhet med kopplingar till folkrörelsesverige. På så sätt kunde dom ”prata med SJ´s distriktschef och få ett lok och en bana att köra på” (rejält förenklat, men..), och det fanns lagom gamla män (jo!) som hade hade egna minnen från vissa banor och vissa (ång)lok vilkas minnen dom då inte bara kunde spara utan också visa upp genom att engagera sig. Därför fungerade det med att bygga upp även statisk verksamhet. Ja, i början var det väl enligt några (?) t o m såväl lättare som mer realistiskt än att försöka köra med nåt. Möjligen en kortare 600 mm bana då, men nåt större och längre var inte möjligt. Tills det blev det….

Sen har utvecklingen på det hela gått rejält framåt. Såväl till antal (fordon och banor inte minst), som för verksamheten i övrigt, samtidigt som den naturliga kopplingen till det man visar upp minskar. Och på många håll -inte bara i ”gammeltågsbranschen”- har även engagemanget minskat när nåt ska drivas i huvudsakligen ideell form. Och så har kraven alltså ökat, från myndigheter och resenärer inte minst.

Därför är det extra tufft att motivera dagens kanske mer allmänt järnvägsintresserade att de ska engagera sig i en verksamhet där det på många sätt, och inte bara bokstavligen för fordonen, står still. ”Det här är unika smalspårsfordon från Östergötland som vi måste vårda och putsa” duger då inte som argument, nåt det kanske gjorde för några decennier sen. Nu finns det mer att göra på fritiden och de digitala informationsflödena om vad och var det händer -och iallafall indirekt då var det inte händer- når ut lättare och snabbare än vad mer eller mindre kända medlemsblad och dylikt gjorde ”förr”.

Men det förtar inte vad De Tidiga Ledarna och pionjärerna gjorde. Ty mångt och mycket av det finns ju ändå kvar. Även i Valla då.

/ L G :-)

Intressant om interna järnvägare som sparade på materiel och skapade museum. Jag kom själv in i SSBms (numera NJ) 1987, och det var ju som jag uppfattade det en förening med mycket starka rötter bland SJ-anställda i Nässjö, både förare och befäl inom lok- och verkstadssidan. Algot Andersson var ju förare och ett starkt namn fram till sitt frånfälle tidigt 80-tal, Bernt Karlsson, chef för lokområdet var en man jag hann lära känna. Stig Gyllén var maskiningenjör på SJ,osv,osv. Tror även Gustaf Broman från vst-sidan var inblandad.

Vad det gällde beredskapsloken hade dessa herrar utverkat ett löfte på pränt sedan gammalt att just B 1135 skulle till SSBms, och det hölls vid "utdelningen".

Anders Sandgren och Palle som var med långt innan mig får gärna bekräfta eller dementera./HP

Intressant om interna järnvägare som sparade på materiel och skapade museum. Jag kom själv in i SSBms (numera NJ) 1987, och det var ju som jag uppfattade det en förening med mycket starka rötter bland SJ-anställda i Nässjö, både förare och befäl inom lok- och verkstadssidan. Algot Andersson var ju förare och ett starkt namn fram till sitt frånfälle tidigt 80-tal, Bernt Karlsson, chef för lokområdet var en man jag hann lära känna. Stig Gyllén var maskiningenjör på SJ,osv,osv. Tror även Gustaf Broman från vst-sidan var inblandad.

Vad det gällde beredskapsloken hade dessa herrar utverkat ett löfte på pränt sedan gammalt att just B 1135 skulle till SSBms, och det hölls vid "utdelningen".

Anders Sandgren och Palle som var med långt innan mig får gärna bekräfta eller dementera./HP

Jag blev medlem i SSBms redan år 1967 och minns med välbehag dessa förnämliga herrar med sin stora förankring i järnvägen och historiskt intressanta fordon. Vi hade arbetskvällar på torsdagar och jag åkte dit varje gång med egen bil från Västervik och retur efter kvällsjobben i stallet. Då gällde det sadeltankloket "Tyr" från Marma-Sandarne Jvg som rustades upp och sedan var det Tb 864 men endast målningsrenoverad, skulle vara en bedrift att få det under ånga igen. Sedan rustade vi upp tankloket J 1237 som vi använde vid många turer bl.a NOJ 100-års-
jubileum med utställningståget ner till Oh. Samtidigt körde vi med E 1042 i extra resandetåg för allmänheten på sträckan. Ra 987 blev sedan genomgången som dragkraft på el-linjerna vid NJ:s resor under många år. När jag blev anställd som lokförare i N så sade miö Stig Gyle´n samt brins Bernt Karlsson att du Palle nu när du är placerad i N som förare så skall vi ha lite nytta av dig så du skall få en riktig ångloksutbildning och på den vägen var det med gamle förarkollegan Arne "Visslarn" Johansson som instruktör. Ett mycket härligt gäng av gamla genuina lokförare som jag saknar idag. Det blev 50 år i föreningen. Palle;-)