Jag roar mig med att försöka platsbestämma bilder från min ungdom. Här är nu en något oskarp bild tagen bakåt från sista vagnen i ett norrgående tåg, från 1969-10-17 (en fredag) på Västra stambanan i närheten av Herrljunga.

Mina anteckningar säger att det mötande tåget är en Xoa8 (kan det alternativt vara en Xoa5?). För mig liknar landskapet och kurvan en plats strax NO Fåglavik, ca km 370. Det skulle då enligt grafiska tidtabellen för 1969 kunna vara så att jag åker med tåg 42 mot Stockholm som tidtabellsenligt möter 481 från Nässjö (som ska vara ett X-tåg) just vid Fåglavik, ca kl 9.47. Ljusriktningen skulle kanske också kunna stämma med denna tid. Men givetvis kan tåg avvika från tidtabellen även om mitt minne är att det var ovanligt på den tiden.

Jag roar mig med att försöka platsbestämma bilder från min ungdom. Här är nu en något oskarp bild tagen bakåt från sista vagnen i ett norrgående tåg, från 1969-10-17 (en fredag) på Västra stambanan i närheten av Herrljunga.

Mina anteckningar säger att det mötande tåget är en Xoa8 (kan det alternativt vara en Xoa5?). För mig liknar landskapet och kurvan en plats strax NO Fåglavik, ca km 370. Det skulle då enligt grafiska tidtabellen för 1969 kunna vara så att jag åker med tåg 42 mot Stockholm som tidtabellsenligt möter 481 från Nässjö (som ska vara ett X-tåg) just vid Fåglavik, ca kl 9.47. Ljusriktningen skulle kanske också kunna stämma med denna tid. Men givetvis kan tåg avvika från tidtabellen även om mitt minne är att det var ovanligt på den tiden.

Det borde stämma bra med Fåglavik. Den kombinationen av bank i kurva och utsikt är inte något som förekommer på speciellt många ställen på Västra stambanan. Särskilt inte kring Herrljunga. Orienteringstavlorna syftar förmodligen på plankorsningen som börjar synas från den punkten (om det inte vore för det mötande tåget) tåget befinner sig på.

Jag roar mig med att försöka platsbestämma bilder från min ungdom. Här är nu en något oskarp bild tagen bakåt från sista vagnen i ett norrgående tåg, från 1969-10-17 (en fredag) på Västra stambanan i närheten av Herrljunga.

Mina anteckningar säger att det mötande tåget är en Xoa8 (kan det alternativt vara en Xoa5?). För mig liknar landskapet och kurvan en plats strax NO Fåglavik, ca km 370. Det skulle då enligt grafiska tidtabellen för 1969 kunna vara så att jag åker med tåg 42 mot Stockholm som tidtabellsenligt möter 481 från Nässjö (som ska vara ett X-tåg) just vid Fåglavik, ca kl 9.47. Ljusriktningen skulle kanske också kunna stämma med denna tid. Men givetvis kan tåg avvika från tidtabellen även om mitt minne är att det var ovanligt på den tiden.

Det borde stämma bra med Fåglavik. Den kombinationen av bank i kurva och utsikt är inte något som förekommer på speciellt många ställen på Västra stambanan. Särskilt inte kring Herrljunga. Orienteringstavlorna syftar förmodligen på plankorsningen som börjar synas från den punkten (om det inte vore för det mötande tåget) tåget befinner sig på.

Instämmer. Och det är helt klart en Xoa5.

Jag roar mig med att försöka platsbestämma bilder från min ungdom. Här är nu en något oskarp bild tagen bakåt från sista vagnen i ett norrgående tåg, från 1969-10-17 (en fredag) på Västra stambanan i närheten av Herrljunga.

Mina anteckningar säger att det mötande tåget är en Xoa8 (kan det alternativt vara en Xoa5?). För mig liknar landskapet och kurvan en plats strax NO Fåglavik, ca km 370. Det skulle då enligt grafiska tidtabellen för 1969 kunna vara så att jag åker med tåg 42 mot Stockholm som tidtabellsenligt möter 481 från Nässjö (som ska vara ett X-tåg) just vid Fåglavik, ca kl 9.47. Ljusriktningen skulle kanske också kunna stämma med denna tid. Men givetvis kan tåg avvika från tidtabellen även om mitt minne är att det var ovanligt på den tiden.

Det borde stämma bra med Fåglavik. Den kombinationen av bank i kurva och utsikt är inte något som förekommer på speciellt många ställen på Västra stambanan. Särskilt inte kring Herrljunga. Orienteringstavlorna syftar förmodligen på plankorsningen som börjar synas från den punkten (om det inte vore för det mötande tåget) tåget befinner sig på.

Instämmer. Och det är helt klart en Xoa5.

Orienteringstavlorna är för Fåglavik station. Orienteringstavlorna för vägövergången kommer strax efter svängen och är då försedda med ett V under tavlan.

Orienteringstavlorna är för Fåglavik station. - - -

Ja, om man menar "station" enligt allmänt språkbruk. 1969 var Fåglavik inte längre station enligt dåvarande trafikregler (säo), utan en lastplats, eller möjligen en hållplats om det inte fanns kvar någon växel till sidospår där.

Ett ensamt orienteringsmärke (alltså som på fotot, utan någon nedre skylt) betydde 1969 att man närmade sig en driftplats på linjen, alltså en lastplats eller hållplats. (Termen 'driftplats' var fram till 1973 motsvarigheten till den term 'trafikplats' som sedan dess används i trafikreglerna säo/JTF/TTJ.)

1973 ändrade man också benämningen från orienteringsmärke till orienteringstavla.

1990 infördes det namn på tavlan som gäller sedan dess: orienteringstavla för trafikplats.

Redan 1968 hade man infört möjligheten att komplettera med en nedre kvadratisk skylt med platssignatur, och 41 år senare, alltså 2009, blev det obligatoriskt med en sådan nedre skylt.
/up

Orienteringstavlorna är för Fåglavik station. - - -

Ja, om man menar "station" enligt allmänt språkbruk. 1969 var Fåglavik inte längre station enligt dåvarande trafikregler (säo), utan en lastplats, eller möjligen en hållplats om det inte fanns kvar någon växel till sidospår där.

Ett ensamt orienteringsmärke (alltså som på fotot, utan någon nedre skylt) betydde 1969 att man närmade sig en driftplats på linjen, alltså en lastplats eller hållplats. (Termen 'driftplats' var fram till 1973 motsvarigheten till den term 'trafikplats' som sedan dess används i trafikreglerna säo/JTF/TTJ.)

1973 ändrade man också benämningen från orienteringsmärke till orienteringstavla.

1990 infördes det namn på tavlan som gäller sedan dess: orienteringstavla för trafikplats.

Redan 1968 hade man infört möjligheten att komplettera med en nedre kvadratisk skylt med platssignatur, och 41 år senare, alltså 2009, blev det obligatoriskt med en sådan nedre skylt.
/up

Jag valde "station" eftersom Fåglavik var bevakat några timmar på vardagar och tkl gav avgång till uppehållståg. Mvh

Bilden är säkert från den s k Fåglaviksbanken, en av de längsta och högsta bankarna på stambanan Stockholm - Göteborg. Jag vill minnas att den är omkring 1 km lång och ligger medlut 10 o/oo västerut.
Sven B

Annars tycks Fåglavik upphört att vara station enligt SÄO någon gång under TDT 161 giltighetstid (1961-05-28--1962-05-26). Därefter blev den
"annan driftplats där tid utsättes i alla eller
vissa tågs tidtabell".
Åtminstone om man får tro grafiska tidtabellen scannad på SJK bibliotekssida. Att man ändå hade någon form av tkl kvar efter det låter intressant.

Annars tycks Fåglavik upphört att vara station enligt SÄO någon gång under TDT 161 giltighetstid (1961-05-28--1962-05-26). Därefter blev den
"annan driftplats där tid utsättes i alla eller
vissa tågs tidtabell".
Åtminstone om man får tro grafiska tidtabellen scannad på SJK bibliotekssida. Att man ändå hade någon form av tkl kvar efter det låter intressant.

I tdt 169 minskade uppehållen i Fåglavik med ett till tre eller fyra per dag och riktning.
Många tåg, vill jag minnas, hade fast uppehåll utan tider men det framgår på grafen.
Lite kuriosa är att Lapplandspilen tåg 755, med upp till 17 vagnar, stannade i Fåglavik sön- och helgdag i tdt 169.
Från tdt 171 var det i stort sett bara ett uppehåll kvar och mot Göteborg var det tåg 471
Jönköping-Falköping-Göteborg (Xoa5) som jag pendlade med på veckorna under en period från Falköping runt 7.35. Ofta satt man längst fram och tkl (eller vad han nu var) i Fåglavik kom ut med godskärra - lossade och lastade - samt gav sedan avgång med spaden när allt var klart inkl resandeutbytet, oftast en eller två på och ingen av.
Med ovana förare hände det lite då och då att man kom in alldeles för snabbt i nerförsbacken, missade plattformen och fick backa tillbaka.

Det ser inte helt lätt ut att ta sig till platsen idag, annat än med tåg.
https://www.google.com/maps/@58.1117666,13.1200987,1408m/data=!3m1!1e3

Annars tycks Fåglavik upphört att vara station enligt SÄO någon gång under TDT 161 giltighetstid (1961-05-28--1962-05-26). Därefter blev den
"annan driftplats där tid utsättes i alla eller
vissa tågs tidtabell".
Åtminstone om man får tro grafiska tidtabellen scannad på SJK bibliotekssida. Att man ändå hade någon form av tkl kvar efter det låter intressant.

Infrastrukturell håll- och lastplats 1961-09-21 enligt bandelsdata där uppgifterna bör komma från Järnvägsdata 2009.

Intressant att någon på forumet var med om dessa -som jag tyckte då- märkliga uppehåll för stora tåg på små anhalter. En sista skälvning innan lokaltrafiken slutligen dog.

Intressant att någon på forumet var med om dessa -som jag tyckte då- märkliga uppehåll för stora tåg på små anhalter. En sista skälvning innan lokaltrafiken slutligen dog.

I och med tdt 75 var det slut med uppehållen i Fåglavik.
På skaraborgssidan upphörde samtidigt uppehållen i Floby, Valtorp, Skultorp och i Sandhem.

Ligger definitivt otillgängligt till. Men till höger i bilden, nere i sänkan, verkar ha funnits ett industrispår. Antagligen då för glasbrukets räkning men det verkar ju inte som att det nådde själva glasbruket:

https://kartor.eniro.se/?c=58.111360,13.116045&z=16&l=historic&q=%22f%C3%A5...

För det kan väl knappast vara annat än resterna av en banvall med denna kurvatur? Enligt Herrljunga hembygdsförenings hemsida tog glasbruket "huvudsakligen kvartsand och soda som man köpte från utlandet" från slutet på 1870-talet. Detta borde väl då kommit på järnvägen kan man förmoda. Men jag hittar inga kartor som visar något spår utritat.

Ligger definitivt otillgängligt till. Men till höger i bilden, nere i sänkan, verkar ha funnits ett industrispår. Antagligen då för glasbrukets räkning men det verkar ju inte som att det nådde själva glasbruket:

https://kartor.eniro.se/?c=58.111360,13.116045&z=16&l=historic&q=%22f%C3%A5...

För det kan väl knappast vara annat än resterna av en banvall med denna kurvatur? Enligt Herrljunga hembygdsförenings hemsida tog glasbruket "huvudsakligen kvartsand och soda som man köpte från utlandet" från slutet på 1870-talet. Detta borde väl då kommit på järnvägen kan man förmoda. Men jag hittar inga kartor som visar något spår utritat.

Kan det vara ett spår som man använde för att lossa grus till det enorma arbetet med att bygga banken norrut?

Nu har jag kanske hamnat något ur spår, men...
När dubbelspåret byggdes (under 50-talets början?) ändrade man linjeföringen så att kurvornas minimiradie ökades från 600 m till 1000 m. Detta föranledde linjeomläggningar lite här och var. Man ser tecken på det i den högra delen av fotokartan. Och jag har också en svag minnesbild av att man från tåget mot Stockholm kunde/kan se den gamla enkelspåriga banan norr om den nuvarande.
Sven B

För det kan väl knappast vara annat än resterna av en banvall med denna kurvatur? Enligt Herrljunga hembygdsförenings hemsida tog glasbruket "huvudsakligen kvartsand och soda som man köpte från utlandet" från slutet på 1870-talet. Detta borde väl då kommit på järnvägen kan man förmoda. Men jag hittar inga kartor som visar något spår utritat.

Kan det vara ett spår som man använde för att lossa grus till det enorma arbetet med att bygga banken norrut?

Enligt Järnvägsdata fanns ett spår till Kåryds grusgrop från ca 1920 till 1931. Grusgropen verkar ha legat lite norr om utsnittet som Anders H visat ovan, det ser ut att finnas en järnvägsfastighet med ett tydligt avslut nordväst om texten Stora Kåryd:

Skärmdump från kartbild.com.

I denna bild från maj 2016 och tagen mot ostnordost anas banken i stigning upp från den tidigare bangården i Fåglavik, bankens mäktighet syns dock inte alls på samma sätt som i den ursprungliga bilden med Xoa5:an.

Ursprungsbilden är fantastisk och måste ha tagits i absolut rätt ögonblick, några sekunder senare hade tillfället varit förbi. Rörelseoskärpan ger också en känsla av hur de två tågen rör sig i förhållande till varandra och att det var svårt att stå still när vestibulen vaggade av och an.

Ett minne i bakhuvudet säger dubbelspårsbygge 1954 och att grus då kördes från grusgropen.
Att glasbruket inte hade spåranslutning torde vara riktigt. Jag besökte glasbruket i skolåldern, första halvan av 60-talet, och har inget minne av järnvägsspår i sikte på baksidan, från parkeringen. Glasbruket var på den tiden ett stort turistmål.

Tack för orden om bilden! Ja, det var väl en relativ hastighetsskillnad på 260 km/tim kan man tro. Du har säkert rätt om grustaget vid Kåröd, se SGU:s jordartskarta där det gröna är isälvsmaterial, dvs sand och grus som ju var fördelaktiga att bygga bank med. Om det fanns enbart mellan 1920 och 1931 så borde ju grusspåret varit för dubbelspårsbygget, inte det ursprungliga enkelspåret. Kanske fanns det en föregångare på 1860-talet? I tex Oryd mellan Floda och Stenkullen och vid Torp öster om Alingsås fanns andra sådana grusgropsspår som jag tror existerade redan på 1800-talet. Enkelspåret vid Fåglavik som Sven B anade på bilden verkar dock vara något lägre än den nuvarande dubbelspårsbanken så bankvolymen var säkert klart lägre.

Hur klarade då glasbruket sina sandtransporter och införsel av övriga insatsvaror kan man undra. Kanske då med häst och vagn från stationen? Enligt Herrljunga hembygdsförening var annars torvförekomsten (Björnslättemossen?) anledningen till att glasbruket hamnade just i Fåglavik. Tåget lär ha fastnat i en snödriva, grosshandlaren fick övernatta hos patronen och fick kännedom om mossarna som väl då skulle användas som bränsle vid glastillverkningen.

Annars tycks Fåglavik upphört att vara station enligt SÄO någon gång under TDT 161 giltighetstid (1961-05-28--1962-05-26). Därefter blev den
"annan driftplats där tid utsättes i alla eller
vissa tågs tidtabell".
Åtminstone om man får tro grafiska tidtabellen scannad på SJK bibliotekssida. Att man ändå hade någon form av tkl kvar efter det låter intressant.

Infrastrukturell håll- och lastplats 1961-09-21 enligt bandelsdata där uppgifterna bör komma från Järnvägsdata 2009.

Tidtabellsboken del A giltig från 1965-05-30 bekräftar uppgifterna. Där anges Fåglavik som lastplats. Blocksignalerna närmast lastplatsen från respektive håll förreglade växlarna.

För det kan väl knappast vara annat än resterna av en banvall med denna kurvatur? Enligt Herrljunga hembygdsförenings hemsida tog glasbruket "huvudsakligen kvartsand och soda som man köpte från utlandet" från slutet på 1870-talet. Detta borde väl då kommit på järnvägen kan man förmoda. Men jag hittar inga kartor som visar något spår utritat.

Har inte denna banvall varit synlig fram tills helt nyligen? Och kanske fortfarande delvis går att urskilja?

Det var en diskussion om detta i Postvagnen 2001. Där menar en skribent att grusgropsspåret kanske fanns kvar fram till mitten av 1970-talet, och att det från grusgropsspåret även fanns anslutning till glasbruket. Jag har dock ett minne av att ha läst någonstans att glasbruket saknade spåranslutning, men det kan förstås ha ändrats över tid.

På en bangårdsskiss reviderad 1936 [SJK] finns grusgropsspåret med, och uppges ha en total längd av 2 km. Dock finns ett frågetecken, kanske var spårets status osäker?

En bangårdsritning från 1927 [SJK - Järnvägsmuseet] visar grusgropsspårets anslutning till stambanan. Grusgropen kallas här Kåhög. Ej att förväxla med f d hållplatsen Kåhög längre söderut vid samma järnväg. Eller är det just en sådan förväxling som inträffat när man gjorde ritningen?

Kåryds grusgrop verkar ha varit i full drift i varje fall under 1920-talet, detta enligt en grusgropslista i Statens Järnvägsbyggnaders berättelse för 1923.

SJK-skriften Järnvägsdata uppger att det vid km 369, ca två km norr om Fåglavik, fanns en växel till Kåryds grusgrop från cirka 1920. 1931 skall växeln enligt samma källa ha tagits bort. Kanske byggde man då istället grusgropens anslutning till Fåglaviks station?

Intressant, på flygbilderna från Google och Eniro syns faktiskt något från km 369 (ungefär där kurvan på VSB börjar i öster) med kurvatur som liknar ett spår. Detta skulle kunna vara det tidigare spåret från öster.

https://www.google.se/maps/@58.1142836,13.1161048,1221m/data=!3m1!1e3?hl=sv
https://kartor.eniro.se/?c=58.116942,13.098149&z=15&l=historic&q=%22f%C3%A5...

De båda spåren kan väl knappast varit i funktion samtidigt så det kanske är som du antar spåret från stationen som ersätter spåret från km 369 år 1931. Om det funnits anslutning till glasbruket kan man i så fall undra vilket av spåren som ledde dit.

Det ser inte helt lätt ut att ta sig till platsen idag, annat än med tåg.
https://www.google.com/maps/@58.1117666,13.1200987,1408m/data=!3m1!1e3

Ranahults naturreservat ligger nära och dit kan man köra, så det går bra att ta sig dit med både bil och cykel.

För det kan väl knappast vara annat än resterna av en banvall med denna kurvatur? Enligt Herrljunga hembygdsförenings hemsida tog glasbruket "huvudsakligen kvartsand och soda som man köpte från utlandet" från slutet på 1870-talet. Detta borde väl då kommit på järnvägen kan man förmoda. Men jag hittar inga kartor som visar något spår utritat.

Har inte denna banvall varit synlig fram tills helt nyligen? Och kanske fortfarande delvis går att urskilja?

Det var en diskussion om detta i Postvagnen 2001. Där menar en skribent att grusgropsspåret kanske fanns kvar fram till mitten av 1970-talet, och att det från grusgropsspåret även fanns anslutning till glasbruket. Jag har dock ett minne av att ha läst någonstans att glasbruket saknade spåranslutning, men det kan förstås ha ändrats över tid.

På en bangårdsskiss reviderad 1936 [SJK] finns grusgropsspåret med, och uppges ha en total längd av 2 km. Dock finns ett frågetecken, kanske var spårets status osäker?

En bangårdsritning från 1927 [SJK - Järnvägsmuseet] visar grusgropsspårets anslutning till stambanan. Grusgropen kallas här Kåhög. Ej att förväxla med f d hållplatsen Kåhög längre söderut vid samma järnväg. Eller är det just en sådan förväxling som inträffat när man gjorde ritningen?

Kåryds grusgrop verkar ha varit i full drift i varje fall under 1920-talet, detta enligt en grusgropslista i Statens Järnvägsbyggnaders berättelse för 1923.

SJK-skriften Järnvägsdata uppger att det vid km 369, ca två km norr om Fåglavik, fanns en växel till Kåryds grusgrop från cirka 1920. 1931 skall växeln enligt samma källa ha tagits bort. Kanske byggde man då istället grusgropens anslutning till Fåglaviks station?

På ekonomiska kartan från 1963 är som synes spåret till grusgropen inte kvar, däremot kan sträckningen enkelt följas då järnvägsfastigheten finns kvar, undantaget sträckorna genom Kåryd 1:2 och Krogstorp 1:21 där järnvägsfastigheten lagts samman med dessa.

Ekonomiska kartan ger inget direkt synligt stöd för att ett spår till glasbruket skulle ha funnits.

Angående km-talet för Kåryds grusgrop i Järnvägsdata tror jag, utifrån andra liknande situationer, att km-talet avser själva gropen och inte växeln. Avståndet från stationshuset till där järnvägsfastigheten slutar är ca 1,9 km. Vilket utan decimaler blir km 369 om man räknar att km-tal åt öster ska räknas nedåt som mot Stockholm.

Jag kan förstås ha fel men jag tycker också det verkar osannolikt att man hade byggt ett spår utgående västerut från den höga banken mot grusgropen och då passerande Björnslättsmossen. I kartbild.com kan man välja att visa terrängen, den stora banken öster om Fåglavik tecknar sig mycket tydligt. Så även spåret från stationen mot grusgropen men något synligt av en spåranslutning österifrån saknas.

Angående km-talet för Kåryds grusgrop i Järnvägsdata tror jag, utifrån andra liknande situationer, att km-talet avser själva gropen och inte växeln. Avståndet från stationshuset till där järnvägsfastigheten slutar är ca 1,9 km. Vilket utan decimaler blir km 369 om man räknar att km-tal åt öster ska räknas nedåt som mot Stockholm.

ja, kilometeruppgiften 369 kan vara felaktig, och uppgiften i Järnvägsdata om "borttagen infrastruktur" vid km 369 år 1931 skulle exempelvis istället kunna avse att växeln till grusgropsspåret inne på Fåglaviks station kanske tagits bort på grund av att grusgropen inte skulle användas inom den närmaste framtiden. Det förekom att grusgropar låg oanvända vissa tidsperioder, utan anslutning till övriga järnvägsnätet, men detta gällde i och för sig främst grusgropsväxlar ute på linjen.

Bangårdsritningen som jag trodde var från 1927 kan nog vara äldre; vid närmare betraktande ser jag att det står "Reproducerad 1927" - och den ritningen visar grusgropsspår utgående från Fåglaviks station. Så det mesta tyder på att man inte skall fästa något avseende vid km 369.

Mitt livs första skolresa gick till Fåglaviks glasbruk i slutet på maj 1965.
Bland alla småknattar i bussen fanns en som omedvetet smittade ner många andra med mässling. Någon vecka senare var vi många som inte kunde vara med på vår första skolavslutning.
/Ingvar

Om nu minnet inte sviker så minns jag banvallsrester i norra/östra ändan av banken vid Fåglavik, dessa syns på Pers terrängbild stickandes ut norr ut. Kan det vara den plats som omnäms som km 369?

Mvh Martin :-)

Tittar vi lite närmare på den Terrängkartan så finns det nåt som ser ut som små grustag c:a 1 km från Fåglavik station, i höjd med Banvaktsstuga Banken.
https://kartbild.com/#16/58.1129/13.1258/0x44

Är det körvägar till dessa små uttag som syns eller låg det spår även dit?

Jag håller nog även med Per att det verkar vara helt otroligt om det skulle gå ett spår till Kåryds gropen från Km 369

Tittar vi lite närmare på den Terrängkartan så finns det nåt som ser ut som små grustag c:a 1 km från Fåglavik station, i höjd med Banvaktsstuga Banken.
https://kartbild.com/#16/58.1129/13.1258/0x44

Är det körvägar till dessa små uttag som syns eller låg det spår även dit?

Jag håller nog även med Per att det verkar vara helt otroligt om det skulle gå ett spår till Kåryds gropen från Km 369

Jag antar att du menar de urtag som ser ut att vara gjorda i anslutning till banken?
Om man med samma förstoringsgrad i kartbild.com växlar till lagret "ekokarta 2" så framgår att fastighetsgränsen för järnvägsområdet innefattar dessa urtag (fastighetsgränsen är här gemensam med en traktgräns så gränslinjen är fetare och streckprickad).
Ett antagande är att man tog material till banken från dessa urtag, sannolikt när dubbelspåret anlades och banken breddades.
Banvaktsstugan som syns i lagret "häradskarta" saknas i ekonomiska kartan (ekokarta 2) troligen för att den inte längre behövdes, för att man hämtade material till banken från platsen för stugan samt att banken nu blev högre än tidigare(?).

Som jag förstått det så byggdes bankar (som utgör järnvägens underbyggnad) primärt inte av grus från ett grustag utan av massor som hämtats från närliggande skärningar. När banan stakades ut var höjdsättningen viktig för att balansera överskottet från skärningar mot behovet av material för uppbyggnad av banker. Detta för att minimera behovet av att transportera massor längre än nödvändigt.
Grus från grustag användes väl i första hand för järnvägens överbyggnad, d v s spåret med sin ballast av grus.

De utstickande delarna finns med på expropriationskartan för den ursprungliga enkelspårslinjen och det står i textdelen att det är till fyllning,

De utstickande delarna finns med på expropriationskartan för den ursprungliga enkelspårslinjen och det står i textdelen att det är till fyllning,

Ser att jag drog förhastade slutsatser utifrån utseendet på Häradsekonomiska kartan där gränsen kring järnvägsområdet och banvaktsstugan är mycket förenklad jämfört med expropriationskartan. Det framgår inte hos Lantmäteriet när just detta kartblad är upprättat, inte heller för intilliggande blad, Bitterna (med Herrljunga) eller Floby.

Skaraborgs län karterades på 1870-talet och Älvsborgs län på 1890-talet. Orsaken till att ingen tid anges för kartbladet kan vara att det ligger över länsgränsen.
Det finns även kartor över spåret till grusgropen från 1922 resp. 1923. Det är två kartor eftersom delen närmast stationen låg i Älvsborgs län och resten i Skaraborgs län. Det är tydligt att det aldrig har funnits någon växel på linjen vid km 369, vilket är vid högerkanten av bilden nedan. Km-talet är nog ett resultat av baklängesräkning från Fåglavik till själva grusgropen.

Den här bilden är tagen från expropriationskartan för Skaraborgs län, som ser ut att vara renritad någon gång på 1900-talet.
Kartorna över grusgropsspåret finns här:
Älvsborgs län
Skaraborgs län