Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Kom inte den regeln redan efter Skultorpsolyckan 1965?/HP

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Kom inte den regeln redan efter Skultorpsolyckan 1965?/HP

En liten notis i ”Nordens Järnvägar 1968 ”:
Efter påsktrafiken 1968 togs de sista träpersonvagnarna ur tjänst.
Även ur lokalgodstågen försvann BF-vagnarna. Med undantag för några smalspårståg.
Och Saltsjöbanan forrtsatte några år med trämotorvagnar men man blandade inte stål och trä.
Och att det dröjde till 1968 får väl skyllas att man behövde de nya 60-talsvagnarna för att helt kunna etsätta trävagnarna.
Formelllt kom förbudet att blanda med tidtabellskiftet men i praktiken blev påskhelgen sista dag.

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Kom inte den regeln redan efter Skultorpsolyckan 1965?/HP

En liten notis i ”Nordens Järnvägar 1968 ”:
Efter påsktrafiken 1968 togs de sista träpersonvagnarna ur tjänst.
Även ur lokalgodstågen försvann BF-vagnarna. Med undantag för några smalspårståg.
Och Saltsjöbanan forrtsatte några år med trämotorvagnar men man blandade inte stål och trä.
Och att det dröjde till 1968 får väl skyllas att man behövde de nya 60-talsvagnarna för att helt kunna etsätta trävagnarna.
Formelllt kom förbudet att blanda med tidtabellskiftet men i praktiken blev påskhelgen sista dag.

Liter mer komplicerat är det och har säkert varierat över tid, men i vissa fall fanns det krav på stålvagnar i trävagnståg: på Roslagsbanan gällde ända till slutet (1992 togs de sista vagnarna med trästomme ur trafik) att om tåget drogs av ett lok och vägde mer än X ton, så måste första vagnen vara en rammsäker (stål)vagn om den var upplåten för resande. Minns tyvärr inte hur många ton som gällde, eller om det möjligen gällde för alla loktåg?

Jag tror att motsvarande regel funnits även på normalspåret.

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Kom inte den regeln redan efter Skultorpsolyckan 1965?/HP

En liten notis i ”Nordens Järnvägar 1968 ”:
Efter påsktrafiken 1968 togs de sista träpersonvagnarna ur tjänst.
Även ur lokalgodstågen försvann BF-vagnarna. Med undantag för några smalspårståg.
Och Saltsjöbanan forrtsatte några år med trämotorvagnar men man blandade inte stål och trä.
Och att det dröjde till 1968 får väl skyllas att man behövde de nya 60-talsvagnarna för att helt kunna etsätta trävagnarna.
Formelllt kom förbudet att blanda med tidtabellskiftet men i praktiken blev påskhelgen sista dag.

Att de togs ur trafik 1968 tvivlar jag inte på, men frågan var ju när förbudet kom att blanda dem med stålvagnar. Och min fråga är där kvar, för jag har fått för mig att det var efter just Skultorp 1965. Men bra om fakta kommer fram,för jag kam absolut ha fel. /HP

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Kom inte den regeln redan efter Skultorpsolyckan 1965?/HP

En liten notis i ”Nordens Järnvägar 1968 ”:
Efter påsktrafiken 1968 togs de sista träpersonvagnarna ur tjänst.
Även ur lokalgodstågen försvann BF-vagnarna. Med undantag för några smalspårståg.
Och Saltsjöbanan forrtsatte några år med trämotorvagnar men man blandade inte stål och trä.
Och att det dröjde till 1968 får väl skyllas att man behövde de nya 60-talsvagnarna för att helt kunna etsätta trävagnarna.
Formelllt kom förbudet att blanda med tidtabellskiftet men i praktiken blev påskhelgen sista dag.

Att de togs ur trafik 1968 tvivlar jag inte på, men frågan var ju när förbudet kom att blanda dem med stålvagnar. Och min fråga är där kvar, för jag har fått för mig att det var efter just Skultorp 1965. Men bra om fakta kommer fram,för jag kam absolut ha fel. /HP

Skultorp kan ju ha varit drivande bakom beslutet att inte. tillåta blandat trä-stål.
Men oavsett nu vilket datum beslutet togs så gällde det inte med omedelbar verkan utan från tidtabellskiftet 1968 men i praktiken så användes trävagnar sista gången under påskhelgen 1968 . På storhelger så körde SJ både med förlängda tåg och med extratåg, ofta tåg som låg 5min före ordinarie tåg i tidtabellen varav följde att man plockade ut det mesta som fanns av vagnreserver.
Men är det av intresse så går det väl att gräva fram dokumentet för själva beslutet .

Hur har reglerna varit angående användandet av trä- och stålpersonvagnar i samma tåg.

1968 kom en regel att trä och stål fick inte blandas i samma tåg och i praktiken blev påskhelgen 1968 den sista där trävagnar användes i reguljära tåg. Dock fortsatte man några år på Roslagsbanan.
Förbudet var alltså mot blandning så när SJK fick sina vagnar 1969 kunde man köra med ett tåg med enbart trävagnar.

Kom inte den regeln redan efter Skultorpsolyckan 1965?/HP

En liten notis i ”Nordens Järnvägar 1968 ”:
Efter påsktrafiken 1968 togs de sista träpersonvagnarna ur tjänst.
Även ur lokalgodstågen försvann BF-vagnarna. Med undantag för några smalspårståg.
Och Saltsjöbanan forrtsatte några år med trämotorvagnar men man blandade inte stål och trä.
Och att det dröjde till 1968 får väl skyllas att man behövde de nya 60-talsvagnarna för att helt kunna etsätta trävagnarna.
Formelllt kom förbudet att blanda med tidtabellskiftet men i praktiken blev påskhelgen sista dag.

Att de togs ur trafik 1968 tvivlar jag inte på, men frågan var ju när förbudet kom att blanda dem med stålvagnar. Och min fråga är där kvar, för jag har fått för mig att det var efter just Skultorp 1965. Men bra om fakta kommer fram,för jag kam absolut ha fel. /HP

Skultorp kan ju ha varit drivande bakom beslutet att inte. tillåta blandat trä-stål.
Men oavsett nu vilket datum beslutet togs så gällde det inte med omedelbar verkan utan från tidtabellskiftet 1968 men i praktiken så användes trävagnar sista gången under påskhelgen 1968 . På storhelger så körde SJ både med förlängda tåg och med extratåg, ofta tåg som låg 5min före ordinarie tåg i tidtabellen varav följde att man plockade ut det mesta som fanns av vagnreserver.
Men är det av intresse så går det väl att gräva fram dokumentet för själva beslutet .

Jaha, så kanske det var förstås. Vore iofs spännande om någon råkar ha sett/eller ha tillgång till beslutet och hur det var tänkt att effektueras./HP

Jaha, så kanske det var förstås. Vore iofs spännande om någon råkar ha sett/eller ha tillgång till beslutet och hur det var tänkt att effektueras./HP

Vet vi med bestämdhet att det finns något beslut innebärande ett sådant förbud? Kan det inte ha varit så att när man disponerade tillräckligt med stålvagnar så bestämdes det att trävagnar inte fick användas längre?

Jag har tittat lite i gamla handlingar i Upmarks arkiv. Redan på 1950-talet ifrågasattes trävagnarna men då från den resande allmänheten. Under 1960-talets första hälft fanns inom SJ ambitionen att fasa ut trävagnarna. Efter Skultorpsolyckan blev frågan "het" och föranledde diskussioner inom SJ men även i riksdag och media. Resultatet blev att det beställdes nya stålvagnar (Ao2, Bo1 och B1c) för att kunna fasa ut trävagnarna. I en skrivelse från Driftavdelningen daterad sommaren 1966 angavs att man då beräknade att sista användning av trävagnar skulle bli påsktrafiken 1969. Att slutpunkten blev ett år tidigare kan ha sin förklaring i att man effektiviserade användningen av stålvagnar för att på så sätt använda dem där efterfrågan på resor fanns vid storhelger och liknande. Allt i syfte att inte behöva använda trävagnar som förstärkningsvagnar.

OT: Jag passerade själv Skultorp ombord på ett tåg och i en trävagn (Bo8a) bara ett par timmar efter olyckan. Räddningsarbetet pågick för fullt men trafiken upprätthölls genom enkelspårsdrift. Tiderna har förändrats.

Har ni inte läst mitt inlägg med lista över alla i trafik varande trävagnar som avregistrerades 1965

Har ni inte läst mitt inlägg med lista över alla i trafik varande trävagnar som avregistrerades 1965

Jo, men vi undrar vilka trävagnar som avregisterades 1966, 1967 och framför allt vilka som hängde med till 1968?

Dessutom gäller grundfrågan i den här tråden inte när trävagnarna försvann, utan om när det infördes regler om blandning av trä- och stålvagnar i samma tåg.

Men i gamla TÅG från första numret och framåt fanns ju i (nästan) varje nummer listor över lok och vagnar som skrotats eller avregistrerats, och andra händelser Har ni sett efter där..../ Sune

Men i gamla TÅG från första numret och framåt fanns ju i (nästan) varje nummer listor över lok och vagnar som skrotats eller avregistrerats, och andra händelser Har ni sett efter där..../ Sune

Det klart att det skedde en succesiv och rätt snabb utmönstring av trävagnarna som möjliggjordes av leveranserna av 60-tals vagnarna och säkert särskilt påskyndat efter Skultorp.
Men tråden handlar ju inte om enskilda vagnars öde. utan om regelverket.
Även om det nu bara fanns enstaka trävagnar kvar i drift så användes några av SJ i påsktrafiken men då blev det alltså finito vilket uppmärksammades.
Med undantag då för Roslagsbanan och tåg med enbart trä fick användas för musei-veterantåg .

Jaha, så kanske det var förstås. Vore iofs spännande om någon råkar ha sett/eller ha tillgång till beslutet och hur det var tänkt att effektueras./HP

Vet vi med bestämdhet att det finns något beslut innebärande ett sådant förbud? Kan det inte ha varit så att när man disponerade tillräckligt med stålvagnar så bestämdes det att trävagnar inte fick användas längre?

Nä, det kan du ha rätt i! Har bara "hört" om detta. Därför extra intressant om det verkligen finns?/HP

I Tågföringsföreskrifter särtryck 234 3:e upplagan 1938 tillkommer ett nytt moment 10 som tidigare varit vakant.
Ändringstryck 2 31 maj 1959

....I tåg, som normalplansenligt består av både stål- och trävagnar....skall trävagnarna placeras så att de föregås och efterföljs av stålvagnar dock till större antal före än efter...

I Tågföringsföreskrifter särtryck 234 3:e upplagan 1938 tillkommer ett nytt moment 10 som tidigare varit vakant.
Ändringstryck 2 31 maj 1959

....I tåg, som normalplansenligt består av både stål- och trävagnar....skall trävagnarna placeras så att de föregås och efterföljs av stålvagnar dock till större antal före än efter...

Intressant och verkar rätt komplicerat .
Men jag har sett en sentida bestämmelse att trävagn fick inte gå närmast lok.
Men redan 1938 insåg man alltså att trä var ett problem för säkerheten.
Ändå fortsatte man att bygga rälsbussar mec trästomme (HC-bussar) som fick problem när träkonstruktionen ruttnade under plåtskalet.

Jo, det insåg man nog, men först den 31 maj 1959 utfärdade man den formella föreskriften.

Detta utesluter inte - som jag tror mig förstå - att alla var medvetna om problemet. Efter 40 år som SJ-anställd känner jag mig ganska säker på att SJ via skrivelser eller på andra sätt i stort tillämpat detta redan innan det blev kodifierat i särtryck 234.

I Statsbaneingenjören/Järnvägs-Teknik nr 3 1959 finns en artikel om nyanskaffning av personvagnar av Assar Gabrielsson på SJ maskintekniska byrå. Han konstaterar där att 70 procent av personvagnarna i normalplanen utgörs av stålvagnar och att procenten inte kommer att öka så mycket av nya leveranser utan mer av slopningen av trävagnar.
Han visar i tabeller och figurer hur de nya sextiotalsvagnarna för snäll- och expresståg i en försiktig prognos om tänkt anskaffning pekar mot total slopning av trävagnarna till år 1968. I prognosen antog han 100 motorvagnar (X6 som blev X1)för lokaltrafiken i Stockholm skulle friställa Bo6-vagnarna för persontåg ute i landet.
Något förbud behövdes väl inte mot trävagnar, de avskaffade sig själva så att säga.
Om prognosen måste sägas att den uppfylldes ju i högsta grad.

I Statsbaneingenjören/Järnvägs-Teknik nr 3 1959 finns en artikel om nyanskaffning av personvagnar av Assar Gabrielsson på SJ maskintekniska byrå. Han konstaterar där att 70 procent av personvagnarna i normalplanen utgörs av stålvagnar och att procenten inte kommer att öka så mycket av nya leveranser utan mer av slopningen av trävagnar.
Han visar i tabeller och figurer hur de nya sextiotalsvagnarna för snäll- och expresståg i en försiktig prognos om tänkt anskaffning pekar mot total slopning av trävagnarna till år 1968. I prognosen antog han 100 motorvagnar (X6 som blev X1)för lokaltrafiken i Stockholm skulle friställa Bo6-vagnarna för persontåg ute i landet.
Något förbud behövdes väl inte mot trävagnar, de avskaffade sig själva så att säga.
Om prognosen måste sägas att den uppfylldes ju i högsta grad.

Hans namn var väl Allan? Assar G. var en känd företagsledare.

Tack för dessa uppgifter för övrigt. Det skrevs ofta i dagspressen om trä- respektive stålvagnar och det var vanligen känslomässigt färgat efter svåra olyckor. SJ:s representanter pressades av journalister och insändare skrev. Att trävagnar borde ersättas med stålvagnar diskuterades redan efter Getåolyckan 1918 och sedan framför allt efter Gårdsjö 1945, Rörvik 1954 och Ställdalen 1956.
Skultorp 1965 medförde att styrelsen den 19 mars beslutade att antalet trävagnar skulle minskas i snabbare takt än planerat och att fler stålvagnar skulle beställas. "Före 1 juni slopas 150 av 450 trävagnar. Från 1 maj förekommer endast sovvagnar av stål, och från 1 juni går inga trävagnar i persontrafik på linjerna Stockholm - Malmö och Stockholm - Göteborg. Detsamma gäller linjen Boden - Riksgränsen samt, när man fått flera stålvagnar, även övriga starkt trafikerade linjer, i första hand Göteborg - Malmö och Krylbo - Ånge." (Svenska Dagbladet 1965-03-20).

Jag har kopior på en del skrivelser om trävagnarnas uttåg men där nämns inget om något förbud.
Man skriver i april 1965 att trävagnarnas andel av vagnaxelkilometer gått ner från 36% 1957 och 22% 1961 till mindre än 5% 1964.
Sen talas oom ett antal åtgärder för att minska användningen ytterligare. Det handlade om att beställa stålvagnar, minska antal stålvagnar på huvudverkstad för revision under topptrafik, minska extratågskörning de alla största trafikdagarna, ta bort vissa rabatter under topptrafik och att med annonsering stimulera till spridning av resorna med mera.

Nya skrivelser 1968 där det fanns förslag att ordna pressvisning kring bränning av trävagnar i Östersund på morgonen måndag 29.4.68. Jag har sett artikel om detta.
/tell

Nya skrivelser 1968 där det fanns förslag att ordna pressvisning kring bränning av trävagnar i Östersund på morgonen måndag 29.4.68. Jag har sett artikel om detta.
/tell

Förslaget har jag nog inte sett något om, men ett minnesfragment har jag om att en sådan visning genomfördes och resulterade i artiklar. Eller var det "bara" SJ-nytt som var där och sedan publicerade ett reportage.

Jag har ett minne av bilder på en verkstadsarbetare, eller ingenjör kanske, som med fotograferats med fotogendunk och brinnande fackla och därefter övertända trävagnar.

Säo 1959 anger, taget fritt ur minnet, att i tåg med sth över 60 km/h skulle, därest vagnvikten efter verksamma eller overksamma lok överskred 75 ton och första vagn efter lok var en icke rammsäker vagn, ett skyddsutrymme motsvarande en låst boggivagn finnas närmast efter lok(en).

Detta var levande regler på RB där ju bortåt hälften av personvagnarna var icke rammsäkra, och ungefär hälften av tågen drogs av lok. Tåg dragna av motorvagn var inte berörda av bestämmelserna. (Man kan ju tro att när dessa formulerades förekom inte motorvagnar som kunde dra flera vagnar på stora järnvägen.)

I praktiken var det dock sällan som reglerna blev aktuella på RB-tiden, dels för att loken i stort sett bara gick i fasta omlopp på Österskärsgrenen och vagnomloppen var gjorda så att endast rammsäkra vagnar skulle gå i dessa tåg. För oss på växlingen på Östra station var det mest när "smörjvagnen" (en icke rammsäker vagn med teakkorg) enligt plan skulle inkopplas i tåg, till Österskär på tisdag och fredag och till Rimbo och Näsby Park någon annan veckodag, som detta blev aktuellt.

Vid rubbningar i trafiken kunde dock både dragkrafter och passvagnar komma att hamna i helt felaktiga tågsammansättningar och då kunde regeln om skyddsutrymme bli aktuell.

Det var för övrigt även något villkor om hel eller halv vagn som låst skyddsutrymme, men den blev aldrig aktuell eftersom dels inga av personvagnarna på RB hade låsbara mellandörrar och inte heller tvåaxliga vagnar (tex Fp) användes. Den som innehar en Säo 1959 kan ju fördjupa sig i frågan.

Nya skrivelser 1968 där det fanns förslag att ordna pressvisning kring bränning av trävagnar i Östersund på morgonen måndag 29.4.68. Jag har sett artikel om detta.
/tell

Förslaget har jag nog inte sett något om, men ett minnesfragment har jag om att en sådan visning genomfördes och resulterade i artiklar. Eller var det "bara" SJ-nytt som var där och sedan publicerade ett reportage.

Jag har ett minne av bilder på en verkstadsarbetare, eller ingenjör kanske, som med fotograferats med fotogendunk och brinnande fackla och därefter övertända trävagnar.

Ja, SJ-nytt var åtminstone där. Ett antal dagstidningar skrev om saken men om det blev några bilder måste kollas upp.

SISTA TRÄVAGNEN UPP I RÖK I ÖSTERSUND - BILDUPPSLAG Göran Holmström SJ-nytt 10/68

Säo 1959 anger, taget fritt ur minnet, att i tåg med sth över 60 km/h skulle, därest vagnvikten efter verksamma eller overksamma lok överskred 75 ton och första vagn efter lok var en icke rammsäker vagn, ett skyddsutrymme motsvarande en låst boggivagn finnas närmast efter lok(en).

Detta var levande regler på RB där ju bortåt hälften av personvagnarna var icke rammsäkra, och ungefär hälften av tågen drogs av lok. Tåg dragna av motorvagn var inte berörda av bestämmelserna. (Man kan ju tro att när dessa formulerades förekom inte motorvagnar som kunde dra flera vagnar på stora järnvägen.)

I praktiken var det dock sällan som reglerna blev aktuella på RB-tiden, dels för att loken i stort sett bara gick i fasta omlopp på Österskärsgrenen och vagnomloppen var gjorda så att endast rammsäkra vagnar skulle gå i dessa tåg. För oss på växlingen på Östra station var det mest när "smörjvagnen" (en icke rammsäker vagn med teakkorg) enligt plan skulle inkopplas i tåg, till Österskär på tisdag och fredag och till Rimbo och Näsby Park någon annan veckodag, som detta blev aktuellt.

Vid rubbningar i trafiken kunde dock både dragkrafter och passvagnar komma att hamna i helt felaktiga tågsammansättningar och då kunde regeln om skyddsutrymme bli aktuell.

Det var för övrigt även något villkor om hel eller halv vagn som låst skyddsutrymme, men den blev aldrig aktuell eftersom dels inga av personvagnarna på RB hade låsbara mellandörrar och inte heller tvåaxliga vagnar (tex Fp) användes. Den som innehar en Säo 1959 kan ju fördjupa sig i frågan.

Det hände ofta att jag som tågmästare på RB kunde ha "smörjvagnen" olåst då tågvikten understeg 75 ton vid ihopräkning av vagnarnas vikt. Det handlade om strax under 75 ton för tågvikten låg på gränsen.
/tell

För oss på växlingen på Östra station var det mest när "smörjvagnen" (en icke rammsäker vagn med teakkorg) enligt plan skulle inkopplas i tåg, till Österskär på tisdag och fredag och till Rimbo och Näsby Park någon annan veckodag, som detta blev aktuellt.

Det hände ofta att jag som tågmästare på RB kunde ha "smörjvagnen" olåst då tågvikten understeg 75 ton vid ihopräkning av vagnarnas vikt. Det handlade om strax under 75 ton för tågvikten låg på gränsen.
/tell

Jo, du har förstås rätt, och jag var inte så precis i min beskrivning. Den som ville kunde förstås räkna ihop vagnvikten, och oftast hamnade man nog under 75 ton för ordinarie vagnar OCH smörjvagnen. Många gjorde det dock enkelt för sig och låste vagnen utan att fundera. Många trodde säkert också att smörjvagnen "alltid måste gå låst", vilket alltså ingalunda var fallet.

Skulle man finna att den summerade vagnvikten överskred 75 ton, och man ändå ville ha vagnen öppen, så kunde man ju informera föraren om att tågets sth begränsades till 60 km/tim. Detta kunde göras antingen muntligt eller via S-order från tågx. S-order var väl det korrekta sättet.

Samma situation kunde ju någon enstaka gång inträffa när det varit brax i trafiken och tågsammansättningarna kunde bli lite hur som helst, även i lokdragna tåg. Antalet resenärer var i vissa tåg sådant att folk närapå låg uppe på bagagehyllorna för att komma med, och att då låsa en hel vagn som skulle utgöra skyddsutrymme var kanske inte det mest pedagogiskt riktiga. Dock inträffade sådana situationer mycket sällan.

Skyddsutrymmet var inte en vagn utan en halv vagn (snarare 2 axlar), även om det av praktiska skäl blev en hel avstängd vagn på Roslagsbanan.

75 ton över 60 km/Tim var inte den enda begränsningen (även om det var den enda som hade betydelse på Roslagsbanan på 1970-talet). Så fort som hastigheten översteg 40 km/timmen så fanns det en viktbegränsning (högre än 75 ton i intervallet 40-60 km/tim) och vid 80 km/tim blev bestämmelserna ännu skarpare.

Efter vad jag sett så var bestämmelserna ännu mer komplicerade före 1959, jag skummade vid något tillfälle 1921 års säo och där talas om 1/8 boggievagn.

Det var för övrigt inte bara trävagnarna som var underkastade skyddsutrymmesbestämmelserna, även Bo6 påverkades: i SäoK 1959 nämns att dessa måste ha vestibulen närmast loket låst.

Den normala lösningen på skyddsutrymmesproblemet verkar ha varit att ha en vagn som ändå inte var upplåten för resande närmast lok, typ en resgodsvagn.

Skyddsutrymmet var inte en vagn utan en halv vagn (snarare 2 axlar), även om det av praktiska skäl blev en hel avstängd vagn på Roslagsbanan.

75 ton över 60 km/Tim var inte den enda begränsningen (även om det var den enda som hade betydelse på Roslagsbanan på 1970-talet). Så fort som hastigheten översteg 40 km/timmen så fanns det en viktbegränsning (högre än 75 ton i intervallet 40-60 km/tim) och vid 80 km/tim blev bestämmelserna ännu skarpare.

Efter vad jag sett så var bestämmelserna ännu mer komplicerade före 1959, jag skummade vid något tillfälle 1921 års säo och där talas om 1/8 boggievagn.

Det var för övrigt inte bara trävagnarna som var underkastade skyddsutrymmesbestämmelserna, även Bo6 påverkades: i SäoK 1959 nämns att dessa måste ha vestibulen närmast loket låst.

Den normala lösningen på skyddsutrymmesproblemet verkar ha varit att ha en vagn som ändå inte var upplåten för resande närmast lok, typ en resgodsvagn.

I SÄO skiljde man väl inte på "stålvagnar" och "trävagnar" utan på "rammsäkra vagnar" och "ickerammsäkra vagnar". "Rammsäker" definierades som att man kunde trycka på buffertbalkarna i båda ändarna med ett bestämt antal ton utan att ramen deformerades och likaså trycka högre upp på korggavlarna med (lägre) antal ton otan att korgen deformerades. Det senare klarade givetvis inte trävagnarna men inte heller Bo6.

Att låsa vestibulen på Bo6 visade sig få den oönskade effekten att passagerare som kom i sista sekunden och hoppade upp på fotsteget just när tåget började rulla, upptäckte att de inte kunde komma vidare in i vagnen utan blev kvar på fotsteget till nästa uppehåll.

Man satte det sitället in ett speciellt lås i dörren mellan vestibulen och resten av vagnen som kunde låsas på så sätt att man kunde gå från vestibulen in i vagnen men inte tvärtom, i kombination med skyltar med text ungefär "Förbjudet att uppehålla sig i vestibulen närmast lok". Här är texten nästan läslig om än spegelvänd.

Här syns skylten bättre...

Efter litet letande hittade jag några bilder av tex 2293 under bränning.