"Fördelning av bidrag till kulturarvsarbete 2023" - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Har nog inte uppmärksammats på detta forum (men det finns ju många såna nuförtiden...), men årets fördelning av RAÄ´s bidrag till kulturarvsarbete 2023 är nu klar. Som framgår är det en del "gammeltågsverksamheter" (motsv) som får ta del av kakan.

/ L G :-)

”Mellan pekfingret och tummen” känns det som att TJF/ FAS fått god utdelning, liksom. Men så är de också duktiga på att söka -och få- bidrag. Vad jag också tycker är bra är att man verkar uppmärksamma ”utfärdsföreningarnas” svårigheter med att få och upprätthålla sina tillstånd för att kunna köra ö h t. SKÅJ och mfGDJ har fått bidrag för sånt arbete. Kanske skulle fler dylika föreningar söka för detta ändamål, även om de arbeten nämnda föreningar nu kan göra också kan komma dessa tillgodo?

/ L G

Du skriver att vissa föreningar har fått bidrag för sånt arbete (få och upprätthålla trafiktillstånd).
Jag som trodde att alla järnvägsföreningar drevs av voluntärer.

Ideellt arbete är också arbete. Om än obetalt då....Att föreningen får ett bidrag =betalt är ju inte samma sak som att de medlemmar som gör det blir avlönade.

/ L G

Ideellt arbete är också arbete. Om än obetalt då....Att föreningen får ett bidrag =betalt är ju inte samma sak som att de medlemmar som gör det blir avlönade.

/ L G

Men vad är det som kostar pengar? Krävs externa konsulter för att hantera pappersexercisen? Eller är det frågan om utbildningsinsatser med externa lärare?

Men vad är det som kostar pengar? Krävs externa konsulter för att hantera pappersexercisen? Eller är det frågan om utbildningsinsatser med externa lärare?

Det enkla svaret här är väl ”….jo, säkert”. Men varierar rimligen från förening till förening. Det är väl fortfarande så att många som engagerar sig i gammeltågsverksamheten gör det för att i första hand ”meka lok och klippa biljetter”. Att bli ”heltidsbyråkrat” står väl inte på de flesta aktivas önskelistor, liksom.

Dock har ju tiden och samhällsutvecklingen blivit som den blivit. Borta är de tider då man kunde ”snacka med SJ´s distriktschef” för att få ”köra på en godsbana”, eller enligt SJF690 på ”stambanan” (typ).

Då kanske inte de ideella krafterna räcker till -eller finns rentav- varför man helt enkelt måste betala för uppgiften/ arbetet. Kanske både för tillstånd och utbildningar. Det intressanta här är väl om företrädare för de som fått bidrag för dylika ändamål kunde berätta hur de motiverat sina (framgångsrika) ansökningar och hur de tänker använda pengarna. Samt hur arbetet kanske kan komma fler föreningar och verksamheter tillgodo, indirekt i varje fall?

/ L G

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.
När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.

Hur vet du att det inte är så!? :-|

När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

Mjaaa… så enkelt är det inte. Det finns exempel på när banor och föreningar fått sina ansökningar beviljade enligt formuleringar/ svar som andra sedan kopierat och inte fått dessa godkända. Kan tyckas märkligt, men olika handläggare gör om inte olika så hävdar ändå att bakomliggande förutsättningar är olika. Detta kan alltså tyckas märkligt, inte minst för just ”utfärdsföreningar” som i mångt och mycket kör med likadana fordon på samma banor.

Under pandemin stöttade MRO banor som blivit anmälda till kommunala hälsovårdsnämnder för att det var för trångt på och kring museitågen varvid de kunde bidra med ”standardformuleringar” där det hänvisades till Transportstyrelsens regelverk för järnvägstrafik, som banorna lyder under, och Folkhälsomyndighetens m fl regelverk och rekommendationer kopplade till kollektivtrafik =även museibanor. Och det hjälpte, så vitt jag har hört.

Men det är en lite (?) annan sak. De ”normala”, löpande, regelverken för att bedriva järnvägstrafik omfattar ju mycket. Allt från tekniska regelverk hur fordonen ska skötas till alkoholpolicy för personalen. Då är det mycket det ska petas i och definieras, såväl av de som söker som av de som ska bedöma och besluta. "Trafiktillstånd" är alltså många saker.

/ L G

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.

Hur vet du att det inte är så!? :-|

När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

Mjaaa… så enkelt är det inte. Det finns exempel på när banor och föreningar fått sina ansökningar beviljade enligt formuleringar/ svar som andra sedan kopierat och inte fått dessa godkända. Kan tyckas märkligt, men olika handläggare gör om inte olika så hävdar ändå att bakomliggande förutsättningar är olika. Detta kan alltså tyckas märkligt, inte minst för just ”utfärdsföreningar” som i mångt och mycket kör med likadana fordon på samma banor.

Grejen är att tillståndet alltid utgår från den verksamhet (omfattning, innehåll osv) som den sökande bedriver, det är vad man beskriver att man ska göra som man får tillstånd för, det är inte ett tillstånd "varsågod och åk" som det kanske var för säg 20 år sedan.

Man definierar sin verksamhet kvantitativt och kvalitativt (hur mycket kör man, hur långt åker man, vilken typ av trafik är det, hur är man organiserad) och ju mer omfattande den verksamheten är, desto mer riskutsatt är den (ju mer man gör desto mer kan gå fel).

När man har klart för sig vad man tänker göra, måste man bedöma vilka risker just den verksamheten ger upphov till och man mäter det mot trafiksäkerhetspolicy och trafiksäkerhetsmål som man själv bestämt för att se hur man ska motverka dessa risker (med organisation och rutiner osv) och när man har lyckats motverka dem ner till en acceptabel risknivå (utifrån policy/mål och lagkrav m m),

Kommen så långt är varje verksamhet unik och behöver unika metoder för sin förvaltning och drift. De operativa reglerna om fordon eller trafik är det lilla att jobba med, organisationsbiten är den stora och om jag besiktigar mina fordon likadant som Lök-Göran på banan Kaffebygd-Språngsätra gör så härmas jag bara utan att ha tänkt efter om det passar för de risker som just min verksamhet dras med. Det är en organisatorisk bit.

Klipp och klistra är därför en fullständig omöjlighet eftersom varje verksamhet är unik efter att ha bedömt riskutsattheten i varje enskild verksamhet. Alla måste uppfinna hjulet på egen hand, annars sitter inte säkerhetsstyrningssystemet ihop med verkligheten. Det är den kompetensen att bygga system som fordras idag för att upprätta och förvalta ett tillstånd. Och då har vi implementeringen kvar, att få organisationen att förstå och dessutom acceptera de villkoren.

Klipp och klistra är därför en fullständig omöjlighet eftersom varje verksamhet är unik efter att ha bedömt riskutsattheten i varje enskild verksamhet. Alla måste uppfinna hjulet på egen hand, annars sitter inte säkerhetsstyrningssystemet ihop med verkligheten. Det är den kompetensen att bygga system som fordras idag för att upprätta och förvalta ett tillstånd. Och då har vi implementeringen kvar, att få organisationen att förstå och dessutom acceptera de villkoren.

Och även om det hypotetiskt skulle finnas två identiska verksamheter är det rimligen så att TS handläggare har större anledning att ifrågasätta en ansökan som är en kopia av en tidigare insänd ansökan.

Ja, absolut. Det är ju ett tecken på att man tänkt för lite och kopierat för mycket. Meningen är att man ska tänka.

Egentligen är det synd, när det gäller vägtrafik är det lätt att läsa sig till vad som gäller och så gör man bara så. Är reglerna dåliga så ändrar förvaltaren bara i lagen.
Järnväg skulle kunna vara "lika (relativt) enkel" känns det som, särskilt som vi nu har en avreglerad och öppen marknad som skulle vara betjänt av den typen av styrning. Men EU vet naturligtvis vad som är bäst för oss :-)

Väl beskrivet Micke!

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.

Hur vet du att det inte är så!? :-|

När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

Mjaaa… så enkelt är det inte. Det finns exempel på när banor och föreningar fått sina ansökningar beviljade enligt formuleringar/ svar som andra sedan kopierat och inte fått dessa godkända. Kan tyckas märkligt, men olika handläggare gör om inte olika så hävdar ändå att bakomliggande förutsättningar är olika. Detta kan alltså tyckas märkligt, inte minst för just ”utfärdsföreningar” som i mångt och mycket kör med likadana fordon på samma banor.

Det har inte så mycket med handläggare att göra utan det är i själva verket för att olika järnvägsföretag har olika verksamheter med olika risker och olika behov, därför har de olika utformning av sina ledningssystem och därför olika svar på de olika kraven/frågorna i tillståndsansökan. Att kopiera ett annat företags ansökan är därför inte möjligt.

Sen tycker jag egentligen att det är hål i huvudet att en statlig myndighet betalar ut bidrag för att ansöka om tillstånd hos en annan statlig (alternativt unionstillhörande dvs ERA) myndighet. Det hade väl varit bättre med en generell avgiftsbegränsning. Även om förordningen anger hur avgiften ska fastställas och tas ut så tror jag att det finns utrymme för lättnader för museiorganisationer även här.

Obs, detta är ingen kritik mot de organisationer som sökt bidrag. Den första SSC-ansökan kan vara en besvärlig och rentav psykiskt påfrestande process, även för den som får betalt för att göra den (jag vet). Men jag tycker att det är orättvist när bara vissa får bidrag för det.

Sen tycker jag egentligen att det är hål i huvudet att en statlig myndighet betalar ut bidrag för att ansöka om tillstånd hos en annan statlig (alternativt unionstillhörande dvs ERA) myndighet.

Jag tror inte dessa pengar i första hand är ämnade för detta. Kanske inte ens alls. Utan för konsultarvoden o dyl för kunskaper och tid man saknar bland de ideella inom föreningen. Kanske även inom organisationerna. JHRF och MRO då. I "tillräcklig utsträckning" i varje fall.

Men det enklaste och bästa i denna konkreta fråga, kopplad till kulturarvsbidraget, är väl om föreningarna själva, mfGDJ och SKÅJ, kunde redogöra för ”hur och varför”….?

/ L G

Sen tycker jag egentligen att det är hål i huvudet att en statlig myndighet betalar ut bidrag för att ansöka om tillstånd hos en annan statlig (alternativt unionstillhörande dvs ERA) myndighet.

Jag tror inte dessa pengar i första hand är ämnade för detta. Kanske inte ens alls. Utan för konsultarvoden o dyl för kunskaper och tid man saknar bland de ideella inom föreningen. Kanske även inom organisationerna. JHRF och MRO då. I "tillräcklig utsträckning" i varje fall.

Men det enklaste och bästa i denna konkreta fråga, kopplad till kulturarvsbidraget, är väl om föreningarna själva, mfGDJ och SKÅJ, kunde redogöra för ”hur och varför”….?

/ L G

Oops. Jag hade inte läst avgiftsföreskrifterna på ett tag, jag ser nu att museiorganisationer redan är befriade från avgift vid tillståndsprövning för SSC.

Egentligen tycker jag att man borde klara själva arbetet med föreningens intellektuella resurser. Säkerhetsstyrningssystemet ska ju förvaltas också, och man behöver ju veta vad det är man har uppfunnit.

Oops. Jag hade inte läst avgiftsföreskrifterna på ett tag, jag ser nu att museiorganisationer redan är befriade från avgift vid tillståndsprövning för SSC.

SSC? Ringer inte någon klocka i mitt huvud.

Egentligen tycker jag att man borde klara själva arbetet med föreningens intellektuella resurser. Säkerhetsstyrningssystemet ska ju förvaltas också, och man behöver ju veta vad det är man har uppfunnit.

Jag har sysslat med detta i flera år. Antingen har komplexiteten i förordningarna ökat väsentligt eller så är mina intellektuella resurser på upphällningen. Det skulle vara intressant att se vad överkörmästaren översätter t ex nedanstående i praktiskt resultat.

6.1.1 Organisationen ska utföra övervakning i enlighet med förordning (EU) nr 1078/2012 i syfte att
a) kontrollera att alla processer och förfaranden i säkerhetsstyrningssystemet, inbegripet de driftsmässiga, organisatoriska och tekniska säkerhetsåtgärderna tillämpas korrekt och att de är ändamålsenliga,
b) kontrollera att säkerhetsstyrningssystemet tillämpas korrekt som en helhet och huruvida det uppnår de förväntade resultaten,
c) undersöka om säkerhetsstyrningssystemet uppfyller kraven i denna förordning,
d) fastställa och genomföra korrigerande åtgärder och utvärdera åtgärdernas ändamålsenlighet (se 7.2 Kontinuerlig förbättring), vid behov, om eventuell bristande efterlevnad av punkterna a, b och c upptäcks.

6.1.2 Organisationen ska regelbundet övervaka hur säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter utförs inom organisationen, på alla nivåer, och ingripa om dessa uppgifter inte utförs ordentligt.

Vill någon slå upp detta, finns det i förordningen (EU) 2018/762 (och det är inte det enda kravet, precis).

Räcker inte det, läs gärna igenom (EU) 2019/779 också. Allt detta måste vi rätta oss efter. Och har vi inte dokumenterat det, finns det inte.

Oops. Jag hade inte läst avgiftsföreskrifterna på ett tag, jag ser nu att museiorganisationer redan är befriade från avgift vid tillståndsprövning för SSC.

SSC? Ringer inte någon klocka i mitt huvud.

Egentligen tycker jag att man borde klara själva arbetet med föreningens intellektuella resurser. Säkerhetsstyrningssystemet ska ju förvaltas också, och man behöver ju veta vad det är man har uppfunnit.

Jag har sysslat med detta i flera år. Antingen har komplexiteten i förordningarna ökat väsentligt eller så är mina intellektuella resurser på upphällningen. Det skulle vara intressant att se vad överkörmästaren översätter t ex nedanstående i praktiskt resultat.

6.1.1 Organisationen ska utföra övervakning i enlighet med förordning (EU) nr 1078/2012 i syfte att
a) kontrollera att alla processer och förfaranden i säkerhetsstyrningssystemet, inbegripet de driftsmässiga, organisatoriska och tekniska säkerhetsåtgärderna tillämpas korrekt och att de är ändamålsenliga,
b) kontrollera att säkerhetsstyrningssystemet tillämpas korrekt som en helhet och huruvida det uppnår de förväntade resultaten,
c) undersöka om säkerhetsstyrningssystemet uppfyller kraven i denna förordning,
d) fastställa och genomföra korrigerande åtgärder och utvärdera åtgärdernas ändamålsenlighet (se 7.2 Kontinuerlig förbättring), vid behov, om eventuell bristande efterlevnad av punkterna a, b och c upptäcks.

6.1.2 Organisationen ska regelbundet övervaka hur säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter utförs inom organisationen, på alla nivåer, och ingripa om dessa uppgifter inte utförs ordentligt.

Vill någon slå upp detta, finns det i förordningen (EU) 2018/762 (och det är inte det enda kravet, precis).

Räcker inte det, läs gärna igenom (EU) 2019/779 också. Allt detta måste vi rätta oss efter. Och har vi inte dokumenterat det, finns det inte.

Ja när det gäller just de där punkterna så är nog iofs mina intellektuella resurser också på upphällningen. Och inte blir humöret bättre om myndigheten vid en revision plötsligt underkänner det som de accepterat vid tillståndsprövningen. Sen ska man analysera grundorsaken till avvikelsen. Och om då inte ens ”förstod inte förordningen” accepteras som grundorsak så får man väl prova med just ”vi är dumma i huvudet”.

Men det jag egentligen menar är att jag är tveksam till hur en förening (eller för den delen ett företag) ska kunna förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem om de måste ta till konsulthjälp för att få igenom tillståndsansökan. Vem är det som kan systemet efter en sådan insats, liksom?

Det mycket enkla svaret är därför att det inte är på det sätt du beskriver som verkligheten fungerar. Det finns ingen färdig mall som någon kan ta rakt av och bygga sitt system utifrån. Att ta hjälp med att applicera nya förändrade krav till sitt redan idag fungerande system kan vara ett avancerat arbete trots att man själv sitter med facit i mycket. Implementera andra tillståndsdelar som istället för att ligga bredvid varandra kan samköras i redan befintliga delar kan vara ett skäl.
Så bara för att man tar hjälp bygger det hela på att verksamheten själv måste ha sina delar, ta nya beslut, Implementera nya delar, ta bort inaktuella delar osv. Så hjälpen är mer en samordnande funktion och stöd och någon som man kan bolla regler tolkningar och allmänna uppfattningar med. Så skulle jag beskriva verkligheten idag utifrån det arbete jag lagt ner i föreningens egna arbete med stort och hjälpfullt stöd av en extern person som hjälpt till med vissa administrativa och sammanhållande bitar av det totala arbetet.

Det mycket enkla svaret är därför att det inte är på det sätt du beskriver som verkligheten fungerar. Det finns ingen färdig mall som någon kan ta rakt av och bygga sitt system utifrån. Att ta hjälp med att applicera nya förändrade krav till sitt redan idag fungerande system kan vara ett avancerat arbete trots att man själv sitter med facit i mycket. Implementera andra tillståndsdelar som istället för att ligga bredvid varandra kan samköras i redan befintliga delar kan vara ett skäl.
Så bara för att man tar hjälp bygger det hela på att verksamheten själv måste ha sina delar, ta nya beslut, Implementera nya delar, ta bort inaktuella delar osv. Så hjälpen är mer en samordnande funktion och stöd och någon som man kan bolla regler tolkningar och allmänna uppfattningar med. Så skulle jag beskriva verkligheten idag utifrån det arbete jag lagt ner i föreningens egna arbete med stort och hjälpfullt stöd av en extern person som hjälpt till med vissa administrativa och sammanhållande bitar av det totala arbetet.

Nu svarade du nog på fel inlägg!

Nej det var det du skrev jag svarade på utifrån verkligheten

Nej det var det du skrev jag svarade på utifrån verkligheten

Då har du nog missförstått mina inlägg. Jag skrev ungefär samma sak som du tidigare i tråden.

Mitt svar, var just ett svar på din egna fråga vad jag kan se:

"Men det jag egentligen menar är att jag är tveksam till hur en förening (eller för den delen ett företag) ska kunna förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem om de måste ta till konsulthjälp för att få igenom tillståndsansökan. Vem är det som kan systemet efter en sådan insats, liksom?"

Och då det inte handlar om det i något fall att skapa ett system eller söka tillstånd, så var mitt svar ett kvitto på vad som avses i vad verkligheten och som denna tråd handlar om i grunden.
Föreningarna har ju redan ett säkerhetsstyrningssystem.

Och för information är det inte heller ovanligt även inom företag, oavsett bransch att man tar extern hjälp för att strukturera, anpassa sitt befintliga system. I mitt civila yrke jobbar jag på motsvarande sätt att delvis ta hjälp i ansökan, strukturen, men sedan utarbeta och förvalta de företagsanpassade delarna till certifieringen. Så även där kan jag bekräfta att det fungerar alldeles ypperligt och är långt i från något specifikt för järnvägens sfär.

Mitt svar, var just ett svar på din egna fråga vad jag kan se:

"Men det jag egentligen menar är att jag är tveksam till hur en förening (eller för den delen ett företag) ska kunna förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem om de måste ta till konsulthjälp för att få igenom tillståndsansökan. Vem är det som kan systemet efter en sådan insats, liksom?"

Och då det inte handlar om det i något fall att skapa ett system eller söka tillstånd, så var mitt svar ett kvitto på vad som avses i vad verkligheten och som denna tråd handlar om i grunden.
Föreningarna har ju redan ett säkerhetsstyrningssystem.

Och för information är det inte heller ovanligt även inom företag, oavsett bransch att man tar extern hjälp för att strukturera, anpassa sitt befintliga system. I mitt civila yrke jobbar jag på motsvarande sätt att delvis ta hjälp i ansökan, strukturen, men sedan utarbeta och förvalta de företagsanpassade delarna till certifieringen. Så även där kan jag bekräfta att det fungerar alldeles ypperligt och är långt i från något specifikt för järnvägens sfär.

Ditt svar visar tyvärr att du saknar insikt i de problem som både föreningar och företag egentligen har med det här. Det finns absolut ingenting som fungerar ypperligt med konsultinblandning i säkerhetsstyrning.

Då har vi olika uppfattningar i den frågan helt klart. Och det var heller inte värt att försöka rätta till trådens felaktiga innehåll som inte berör det som i egentligen bidragen i olika former faktiskt är avsedda för.

Mitt svar, var just ett svar på din egna fråga vad jag kan se:

"Men det jag egentligen menar är att jag är tveksam till hur en förening (eller för den delen ett företag) ska kunna förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem om de måste ta till konsulthjälp för att få igenom tillståndsansökan. Vem är det som kan systemet efter en sådan insats, liksom?"

Och då det inte handlar om det i något fall att skapa ett system eller söka tillstånd, så var mitt svar ett kvitto på vad som avses i vad verkligheten och som denna tråd handlar om i grunden.
Föreningarna har ju redan ett säkerhetsstyrningssystem.

Och för information är det inte heller ovanligt även inom företag, oavsett bransch att man tar extern hjälp för att strukturera, anpassa sitt befintliga system. I mitt civila yrke jobbar jag på motsvarande sätt att delvis ta hjälp i ansökan, strukturen, men sedan utarbeta och förvalta de företagsanpassade delarna till certifieringen. Så även där kan jag bekräfta att det fungerar alldeles ypperligt och är långt i från något specifikt för järnvägens sfär.

Ditt svar visar tyvärr att du saknar insikt i de problem som både föreningar och företag egentligen har med det här. Det finns absolut ingenting som fungerar ypperligt med konsultinblandning i säkerhetsstyrning.

Strikt tolkat innebär det att om en person anlitas som konsult mot betalning kommer det inte att "fungera ypperligt", vilket däremot är möjligt om samma person gör samma arbete ideellt som medlem. Varför?

Om det är mitt svar du refererar till, så var tanken att beroende på hur och till vad man använder en tjänst till så kan den fungera ypperligt. Att ta en tjänst oavsett om den är ideell eller avlönad för att klara vissa delar av helheten kan båda fungera ypperligt i förhållande till vad det ska göra. Det hela handlar om att vara ett stöd, inte en reell utförare av den totala helheten. I mina båda fall ideellt resp. yrkesliv har detta arbetssätt fungerat ypperligt att kombinera utifrån säkerhetsstyrningssystem resp. certifierat kvalitetssystem.
Slutsats är alltså att verksamheten gör det stora arbetet med sitt egna system. Hjälp kan tas som en extra resurs i arbetet.

Om det är mitt svar du refererar till, så var tanken att beroende på hur och till vad man använder en tjänst till så kan den fungera ypperligt. Att ta en tjänst oavsett om den är ideell eller avlönad för att klara vissa delar av helheten kan båda fungera ypperligt i förhållande till vad det ska göra. Det hela handlar om att vara ett stöd, inte en reell utförare av den totala helheten. I mina båda fall ideellt resp. yrkesliv har detta arbetssätt fungerat ypperligt att kombinera utifrån säkerhetsstyrningssystem resp. certifierat kvalitetssystem.
Slutsats är alltså att verksamheten gör det stora arbetet med sitt egna system. Hjälp kan tas som en extra resurs i arbetet.

Jag hoppades att det framgick att min fråga var ställd till Överkörmästaren.

Du och jag verkar vara tämligen överens.

Om det är mitt svar du refererar till, så var tanken att beroende på hur och till vad man använder en tjänst till så kan den fungera ypperligt. Att ta en tjänst oavsett om den är ideell eller avlönad för att klara vissa delar av helheten kan båda fungera ypperligt i förhållande till vad det ska göra. Det hela handlar om att vara ett stöd, inte en reell utförare av den totala helheten. I mina båda fall ideellt resp. yrkesliv har detta arbetssätt fungerat ypperligt att kombinera utifrån säkerhetsstyrningssystem resp. certifierat kvalitetssystem.
Slutsats är alltså att verksamheten gör det stora arbetet med sitt egna system. Hjälp kan tas som en extra resurs i arbetet.

Jag hoppades att det framgick att min fråga var ställd till Överkörmästaren.

Du och jag verkar vara tämligen överens.

Och jag tycker mest att det hela påminner om säljflum från nån konsultbyrå!

Om det är mitt svar du refererar till, så var tanken att beroende på hur och till vad man använder en tjänst till så kan den fungera ypperligt. Att ta en tjänst oavsett om den är ideell eller avlönad för att klara vissa delar av helheten kan båda fungera ypperligt i förhållande till vad det ska göra. Det hela handlar om att vara ett stöd, inte en reell utförare av den totala helheten. I mina båda fall ideellt resp. yrkesliv har detta arbetssätt fungerat ypperligt att kombinera utifrån säkerhetsstyrningssystem resp. certifierat kvalitetssystem.
Slutsats är alltså att verksamheten gör det stora arbetet med sitt egna system. Hjälp kan tas som en extra resurs i arbetet.

Jag hoppades att det framgick att min fråga var ställd till Överkörmästaren.

Du och jag verkar vara tämligen överens.

Och jag tycker mest att det hela påminner om säljflum från nån konsultbyrå!

Jag ställde frågan: "Strikt tolkat innebär det att om en person anlitas som konsult mot betalning kommer det inte att "fungera ypperligt", vilket däremot är möjligt om samma person gör samma arbete ideellt som medlem. Varför?"

Jag uppfattar ditt svar som att om man tar betalt kommer det inte att "fungera ypperligt", varför inte? Varför gör personen ett sämre jobb om det betalas för det?

(sedan kan man självklart ha invändningar mot försäljare, men det är en annan sak)

Om det är mitt svar du refererar till, så var tanken att beroende på hur och till vad man använder en tjänst till så kan den fungera ypperligt. Att ta en tjänst oavsett om den är ideell eller avlönad för att klara vissa delar av helheten kan båda fungera ypperligt i förhållande till vad det ska göra. Det hela handlar om att vara ett stöd, inte en reell utförare av den totala helheten. I mina båda fall ideellt resp. yrkesliv har detta arbetssätt fungerat ypperligt att kombinera utifrån säkerhetsstyrningssystem resp. certifierat kvalitetssystem.
Slutsats är alltså att verksamheten gör det stora arbetet med sitt egna system. Hjälp kan tas som en extra resurs i arbetet.

Jag hoppades att det framgick att min fråga var ställd till Överkörmästaren.

Du och jag verkar vara tämligen överens.

Och jag tycker mest att det hela påminner om säljflum från nån konsultbyrå!

Jag ställde frågan: "Strikt tolkat innebär det att om en person anlitas som konsult mot betalning kommer det inte att "fungera ypperligt", vilket däremot är möjligt om samma person gör samma arbete ideellt som medlem. Varför?"

Jag uppfattar ditt svar som att om man tar betalt kommer det inte att "fungera ypperligt", varför inte? Varför gör personen ett sämre jobb om det betalas för det?

(sedan kan man självklart ha invändningar mot försäljare, men det är en annan sak)

Jag svarar inte på din fråga, då du försöker ändra innebörden av det jag säger.

Det väsentliga är att organisationen, företag eller förening, ska ha resurser för att förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem. Anlitande av konsulter, ideella eller kommersiella, är ju ett bevis på att man inte har det.

Jag ställde frågan: "Strikt tolkat innebär det att om en person anlitas som konsult mot betalning kommer det inte att "fungera ypperligt", vilket däremot är möjligt om samma person gör samma arbete ideellt som medlem. Varför?"

Jag uppfattar ditt svar som att om man tar betalt kommer det inte att "fungera ypperligt", varför inte? Varför gör personen ett sämre jobb om det betalas för det?

(sedan kan man självklart ha invändningar mot försäljare, men det är en annan sak)

Jag svarar inte på din fråga, då du försöker ändra innebörden av det jag säger.

Det väsentliga är att organisationen, företag eller förening, ska ha resurser för att förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem. Anlitande av konsulter, ideella eller kommersiella, är ju ett bevis på att man inte har det.

Så om den ideellt verksamme "konsulten" blir medlem så har föreningen "resurser" (internt) och därmed är problemet löst?

Jag kan ha förståelse för om du utesluter att den externt anlitade konsulten inte på motsvarande sätt kan bli en intern resurs.

Påminner också om att ditt påstående var "Det finns absolut ingenting som fungerar ypperligt med konsultinblandning i säkerhetsstyrning." Det kan uppfattas som att den som arbetar som konsult därmed är diskvalificerad från att bli en resurs i föreningens verksamhet.

"Det väsentliga är att organisationen, företag eller förening, ska ha resurser för att förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem. Anlitande av konsulter, ideella eller kommersiella, är ju ett bevis på att man inte har det"

Du väljer att inte ta del av vad sakfrågan handlar om i grunden tyvärr och i vad hjälpen i själva verket består i.
Det är ingen som har påstått något annat än att det är verksamheten som gör det stora jobbet med sitt system. Inklusive förvaltningen av det.

Alla kan ex inte svarva hjul på hemmaplan. Då tar man extern hjälp för att klara av ett viss steg i ett underhåll. Saken är inte mer komplicerad än så som hela samhället fungerar.

"Det väsentliga är att organisationen, företag eller förening, ska ha resurser för att förvalta sitt säkerhetsstyrningssystem. Anlitande av konsulter, ideella eller kommersiella, är ju ett bevis på att man inte har det"

Du väljer att inte ta del av vad sakfrågan handlar om i grunden tyvärr och i vad hjälpen i själva verket består i.
Det är ingen som har påstått något annat än att det är verksamheten som gör det stora jobbet med sitt system. Inklusive förvaltningen av det.

Alla kan ex inte svarva hjul på hemmaplan. Då tar man extern hjälp för att klara av ett viss steg i ett underhåll. Saken är inte mer komplicerad än så som hela samhället fungerar.

Dålig liknelse! Det finns inget krav på att ha resurser för att svarva hjul, det är fullt tillåtet att t ex skrota hjulen (eller hela fordonet) när de blivit för slitna. Säkerhetsstyrning är däremot en kontinuerlig verksamhet som måste pågå hela tiden.

Jag tycker nog att en konsult är en del av en förenings organisation, så länge som hen verkar i föreningen. Om konsulten innehar ett medlemskort eller inte, kan knappast vara avgörande för hur väl en förening klarar av säkerhetsarbetet. Däremot har ju en konsult som kastas in i arbetet utifrån, en uppförsbacke när det gäller att sätta sig in i alla förutsättningar som finns för aktuell förening.

Jag tycker nog att en konsult är en del av en förenings organisation, så länge som hen verkar i föreningen. Om konsulten innehar ett medlemskort eller inte, kan knappast vara avgörande för hur väl en förening klarar av säkerhetsarbetet. Däremot har ju en konsult som kastas in i arbetet utifrån, en uppförsbacke när det gäller att sätta sig in i alla förutsättningar som finns för aktuell förening.

Men målet för varje konsultuppdrag, i synnerhet i en förening, måste ju vara att så snart som möjligt få resultatet överlämnat till den permanenta organisationen för förvaltning. Så det är med nödvändighet en tillfällig och icke hållbar lösning.

Jag tycker nog att en konsult är en del av en förenings organisation, så länge som hen verkar i föreningen. Om konsulten innehar ett medlemskort eller inte, kan knappast vara avgörande för hur väl en förening klarar av säkerhetsarbetet. Däremot har ju en konsult som kastas in i arbetet utifrån, en uppförsbacke när det gäller att sätta sig in i alla förutsättningar som finns för aktuell förening.

Men målet för varje konsultuppdrag, i synnerhet i en förening, måste ju vara att så snart som möjligt få resultatet överlämnat till den permanenta organisationen för förvaltning. Så det är med nödvändighet en tillfällig och icke hållbar lösning.

Men precis samma utmaning har ju en medlem som hanterar dessa frågor. Det är ju ingen skillnad. Det är ju inte skaparen av säkerhetsstyrningsdokumenten som utgör föreningens säkerhetsarbete.

Jag tycker nog att en konsult är en del av en förenings organisation, så länge som hen verkar i föreningen. Om konsulten innehar ett medlemskort eller inte, kan knappast vara avgörande för hur väl en förening klarar av säkerhetsarbetet. Däremot har ju en konsult som kastas in i arbetet utifrån, en uppförsbacke när det gäller att sätta sig in i alla förutsättningar som finns för aktuell förening.

Men målet för varje konsultuppdrag, i synnerhet i en förening, måste ju vara att så snart som möjligt få resultatet överlämnat till den permanenta organisationen för förvaltning. Så det är med nödvändighet en tillfällig och icke hållbar lösning.

Men precis samma utmaning har ju en medlem som hanterar dessa frågor. Det är ju ingen skillnad. Det är ju inte skaparen av säkerhetsstyrningsdokumenten som utgör föreningens säkerhetsarbete.

Det är ju helt fel synsätt att ”en medlem” ska hantera dessa frågor och att någon ska vara ”skaparen av säkerhetsstyrningsdokumenten”. Det ska vara en ständigt pågående förbättringsprocess som organisationens ledning svarar för och de ska i princip veta hur systemet är uppbyggt om man frågar dem i sömnen.

Det är ju helt fel synsätt att ”en medlem” ska hantera dessa frågor och att någon ska vara ”skaparen av säkerhetsstyrningsdokumenten”. Det ska vara en ständigt pågående förbättringsprocess som organisationens ledning svarar för och de ska i princip veta hur systemet är uppbyggt om man frågar dem i sömnen.

Du ska nog hålla isär säkerhetsstyrningen som sådan och dokumentationen av det. Det är nog väldigt svårt att bygga upp ett sådant system genom att skriva dokument. Det ideala är att systemet i princip finns, men behöver dokumenteras. Då kan någon vara skapare av dessa dokument. Självklart utesluter inte det att det kan finnas luckor i systemet, fyllandet av dessa kan möjligen påbörjas genom dokumentens innehåll.

Jag tycker nog att en konsult är en del av en förenings organisation, så länge som hen verkar i föreningen. Om konsulten innehar ett medlemskort eller inte, kan knappast vara avgörande för hur väl en förening klarar av säkerhetsarbetet. Däremot har ju en konsult som kastas in i arbetet utifrån, en uppförsbacke när det gäller att sätta sig in i alla förutsättningar som finns för aktuell förening.

Men målet för varje konsultuppdrag, i synnerhet i en förening, måste ju vara att så snart som möjligt få resultatet överlämnat till den permanenta organisationen för förvaltning. Så det är med nödvändighet en tillfällig och icke hållbar lösning.

Men precis samma utmaning har ju en medlem som hanterar dessa frågor. Det är ju ingen skillnad. Det är ju inte skaparen av säkerhetsstyrningsdokumenten som utgör föreningens säkerhetsarbete.

Det är ju helt fel synsätt att ”en medlem” ska hantera dessa frågor och att någon ska vara ”skaparen av säkerhetsstyrningsdokumenten”. Det ska vara en ständigt pågående förbättringsprocess som organisationens ledning svarar för och de ska i princip veta hur systemet är uppbyggt om man frågar dem i sömnen.

Jag håller med dig. Men nu var ju frågan om det lämpliga i att använda konsulter för att ansöka om trafiktillstånd och med det tillhörande pappersarbete som kan krävas.

För att förtydliga: Arbetet med att ansöka om trafiktillstånd, med allt det för med sig, måste drivas i projektform, dvs. ett arbete som är begränsat i tid och omfattning. En av de sista aktiviteterna i ett projekt är att lämna över till linjeorganisationen. Detta moment finns alltid, med eller utan konsulter. Svårigheterna med detta finns ju oavsett om projektet bedrivits med konsulter eller ej.

Jag tycker nog att en konsult är en del av en förenings organisation, så länge som hen verkar i föreningen. Om konsulten innehar ett medlemskort eller inte, kan knappast vara avgörande för hur väl en förening klarar av säkerhetsarbetet. Däremot har ju en konsult som kastas in i arbetet utifrån, en uppförsbacke när det gäller att sätta sig in i alla förutsättningar som finns för aktuell förening.

Men målet för varje konsultuppdrag, i synnerhet i en förening, måste ju vara att så snart som möjligt få resultatet överlämnat till den permanenta organisationen för förvaltning. Så det är med nödvändighet en tillfällig och icke hållbar lösning.

Varför skulle inte konsultuppdraget (oberoende av om konsulten är medlem eller ej) också kunna innefatta förvaltning av systemet? Självklart baserat på att konsulten är en i föreningen ingående resurs, antingen som inhyrd sådan eller som aktiv medlem.

SSC? Ringer inte någon klocka i mitt huvud.

Single Safety Certificate = Gemensamt säkerhetsintyg, den nya formen efter utgående licens + intyg A och B.

6.1.1 Organisationen ska utföra övervakning i enlighet med förordning (EU) nr 1078/2012 i syfte att
a) kontrollera att alla processer och förfaranden i säkerhetsstyrningssystemet, inbegripet de driftsmässiga, organisatoriska och tekniska säkerhetsåtgärderna tillämpas korrekt och att de är ändamålsenliga,

= följ 1078/2012 till punkt och pricka och se till att alla delar av verksamheten omfattas.

b) kontrollera att säkerhetsstyrningssystemet tillämpas korrekt som en helhet och huruvida det uppnår de förväntade resultaten,

= mät av genom övervakningsprocesserna att allt går som det är tänkt och att karta och verklighet hänger ihop. Ha ett samlat grepp om helheten.

c) undersöka om säkerhetsstyrningssystemet uppfyller kraven i denna förordning,

= korsreferenslista är ett bra verktyg för det.

d) fastställa och genomföra korrigerande åtgärder och utvärdera åtgärdernas ändamålsenlighet (se 7.2 Kontinuerlig förbättring), vid behov, om eventuell bristande efterlevnad av punkterna a, b och c upptäcks.

= Hittar du någon skit, gör då något åt det, följ 1078/2012.

6.1.2 Organisationen ska regelbundet övervaka hur säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter utförs inom organisationen, på alla nivåer, och ingripa om dessa uppgifter inte utförs ordentligt.

= skapa övervakningssystem som täcker upp och mäter av alla delar av organisationen, från föraruppföljning till internrevisioner. Gör något med de avvikelser som hittas.

Obs, detta är ingen kritik mot de organisationer som sökt bidrag. Den första SSC-ansökan kan vara en besvärlig och rentav psykiskt påfrestande process, även för den som får betalt för att göra den (jag vet). Men jag tycker att det är orättvist när bara vissa får bidrag för det.

Bidrag delas inte ut till alla som ev kan vara behövande, utan det får man söka. Har man inte sökt får man inget. Har man en vettig ansökan med en tydlig beskrivning vad man vill, har med en egen insats, tydlig offert mm, man vinner juryn gillande och pengarna räcker...då kan det bli ett bidrag på hela eller delar av summan.

Mvh Henrik Reuterdahl, jurymedlem

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.
När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

MRO:s tidigare ordförande Ragnar Hellborg drog igång ett mycket värdefullt arbete genom de säkerhetskonferenser som anordnas varje vinter. Viktiga inslag på dessa konferenser är att tolka och diskutera nya regelverk, att dela erfarenheter och att stötta varandra i att utveckla säkerhetsarbetet. Även JHRF har motsvarande konferenser för sina föreningar - som till viss del har andra utmaningar, så jag tycker att du har fel när du påstår att MRO och JHRF inte hjälper sina medlemsföreningar.

Men, som Micke Carlsson redan har poängterat, när det gäller att gå hem på kammaren och snickra ihop sitt säkerhetsstyrningssystem, för att sedan tillämpa det i verksamheten, då är det upp till tillståndshavaren själv att fixa det. Där kan inte MRO eller JHRF göra jobbet.

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.
När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

MRO:s tidigare ordförande Ragnar Hellborg drog igång ett mycket värdefullt arbete genom de säkerhetskonferenser som anordnas varje vinter. Viktiga inslag på dessa konferenser är att tolka och diskutera nya regelverk, att dela erfarenheter och att stötta varandra i att utveckla säkerhetsarbetet. Även JHRF har motsvarande konferenser för sina föreningar - som till viss del har andra utmaningar, så jag tycker att du har fel när du påstår att MRO och JHRF inte hjälper sina medlemsföreningar.

Men, som Micke Carlsson redan har poängterat, när det gäller att gå hem på kammaren och snickra ihop sitt säkerhetsstyrningssystem, för att sedan tillämpa det i verksamheten, då är det upp till tillståndshavaren själv att fixa det. Där kan inte MRO eller JHRF göra jobbet.

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

I princip är systemen offentliga handlingar och skulle kunna begäras ut från TS, men varför krångla till det så?

Jag tycker det är märkligt att inte MRO eller JHRF hjälper sina medlemsföreningar.
När en förening har klarat av sin ansökan, kan denna ansökan användas som mall för andra föreningar.

MRO:s tidigare ordförande Ragnar Hellborg drog igång ett mycket värdefullt arbete genom de säkerhetskonferenser som anordnas varje vinter. Viktiga inslag på dessa konferenser är att tolka och diskutera nya regelverk, att dela erfarenheter och att stötta varandra i att utveckla säkerhetsarbetet. Även JHRF har motsvarande konferenser för sina föreningar - som till viss del har andra utmaningar, så jag tycker att du har fel när du påstår att MRO och JHRF inte hjälper sina medlemsföreningar.

Men, som Micke Carlsson redan har poängterat, när det gäller att gå hem på kammaren och snickra ihop sitt säkerhetsstyrningssystem, för att sedan tillämpa det i verksamheten, då är det upp till tillståndshavaren själv att fixa det. Där kan inte MRO eller JHRF göra jobbet.

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

I princip är systemen offentliga handlingar och skulle kunna begäras ut från TS, men varför krångla till det så?

Det som är uppladdat i ERA:s databas och tillgängligt för Transportstyrelsen är väl inte nödvändigtvis ens en allmän handling?

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

I princip är systemen offentliga handlingar och skulle kunna begäras ut från TS, men varför krångla till det så?

Det som är uppladdat i ERA:s databas och tillgängligt för Transportstyrelsen är väl inte nödvändigtvis ens en allmän handling?

Jo, möjligen skulle den kunna vara sekretessbelagd, men det förutsätter att den kan beläggas med sekretess med hänvisning till sekretesslagen. En sådan sekretessbeläggning går dessutom att överklaga, förmodligen med framgång.

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

I princip är systemen offentliga handlingar och skulle kunna begäras ut från TS, men varför krångla till det så?

Det som är uppladdat i ERA:s databas och tillgängligt för Transportstyrelsen är väl inte nödvändigtvis ens en allmän handling?

Jo, möjligen skulle den kunna vara sekretessbelagd, men det förutsätter att den kan beläggas med sekretess med hänvisning till sekretesslagen. En sådan sekretessbeläggning går dessutom att överklaga, förmodligen med framgång.

Har handlingen kommit in till en (svensk) myndighet?

Om du laddat upp något i Transportstyrelsens eget system så är det en inkommen handling, men när det gäller ERAs databas är jag inte lika säker.

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

Det kan man tycka. Och det gör jag också. Men sen är det som Micke m fl skriver; tillstånden är (för?) konkret anpassade för varje verksamhet/ förening/ bana. Och det handlar inte bara om att få tillstånden, utan att kunna vidmakthålla dom också. Det går inte att vid ett revisionsbesök från TS säga ”..vet inte, han som hade hand om det träffade en tjej och flyttade till Pajala, och vi har inte hittat nån ny som…”.

Dessa kompetenser är inte lätta att hitta bland de aktiva. Dom heller. Många ”säkerhetsproffs” jobbar dessutom (såklart) med detta på sina vanliga jobb, och vill väl inte alltid ha det som ”heltidsfritidssysselsättning” också. Då är det roligare att ”bara” få klarera tåg enligt gamla regelverk några söndagar på sommaren, typ.

Men totalt mörker är det ju inte. Och MRO och JHRF samordnar. Dela med sig är i vilket fall inga problem, men är det man får då tillräckligt genomförbart i den egna verksamheten? Och -som sagts- vem/ vilka ska svara för långsiktigheten?

/ L G

När det gäller att anlita en konsult för tillståndsprocessen, så handlar det inte bara om att skapa en ansökan. Vi gjorde detta arbete under förra året!

De är som många beskriver i dag ett stort och betungande arbete att på ideell basis bedriva trafik på det statliga 1435 nätet.

Jag har själv deltagit i arbetet med tre ansökningar för Sörmlands Veteranjärnväg, eftersom tillstånden gäller i fem år och måste sökas om efter det. Vid varje ny ansökan, som även inneburit nya tillståndsformer, har det tillkommit en mängd nya krav och regelverk. EU-direktiv gäller direkt de beslutas och måste även implementeras i verksamheten även mellan ansökningarna.

Men en ansökan bygger på att föreningen/företaget har ett säkerhetsstyrningssystem med rutiner för arbetet, klara målsättningar och regelbundenhet i uppföljning och riskbedömningar etc.

Att ta hjälp av en konsult i skapandet av regelverket betyder inte att någon annan gör jobbet. Denne konsult kan fungera som mötesordförande och sekreterare för den arbetsgrupp inom organisationen som arbetar med regelverket. Konsulten får betalt för att ta den tid som krävs och kan därmed stötta upp arbetet och renskriva dokumenten efter arbetsgruppens beslut etc.

Det kan vara bra att ha någon med sig som håller koll på strukturen, som ställer ”dumma frågor” och får de aktiva att tänka till, Hur ska vi arbeta, hur ska vi göra för att uppfylla kraven? Vilka regler styr vad?

Vi arbetade under många månader i arbetsgrupper där vi gick genom regelverket punkt för punkt, beslutade om arbetssätt, beskrev rutiner, satte upp säkerhetsmål och indikatorer för säkerheten, hur ska vi förvalta ECM, vilka risker finns med infrastrukturförvaltning, krävs speciella krav, riskbedömningar etc. Konsulten skrev sedan ut dokumentationen och arbetsgruppen gick igenom dessa vartefter, justerade och diskuterade, Är det så här vi sa. Ny uppdatering av texten och så började vi om. läsa, diskutera, justera....

Så istället för att det ska sitta en större grupp aktiva och skriva dokument och hålla koll på att arbetet fortskrider, så tog konsulten det administrativa, vilket sparade massor med tid för organisationen att istället jobba med innehållet i regelverket, så att alla inblandade hade kontroll över vad som gäller i vårt regelverk

Och jämför man vårt första tillstånd med det som nu gäller med de regelverk som styr, så är det som natt och dag. De som inte arbetat med järnvägsregler under de senaste 5 åren känner nog inte ens igen sig om de börjar läsa kraven och regelverken som styr.

Och att kopiera någon annans tillstånd, nej, glöm det. Det är verkligen inte applicerbart rakt av. Det som kan användas är väl en form av grundstruktur, men den finns ju redan om man följer regelverket och beskriver frågorna i samma ordning.

Men redan i dag pågår ju dialog mellan flera av föreningarna när det gäller den här typen av frågor, vi sitter inte på våra dokument inlåsta i kassaskåp. Föreningarna har dialog, stöttar varandra i frågorna, diskuterar hur man tolkat regler och beskriver varandras arbetssätt.

Så att bedriva trafik i dag kräver att det finns många personer som vill vara mer engagerade administrativt än operativt och inser att skruva på lok och vagnar får göras mellan dokumenthanteringen, inte tvärt om. Och detta är ett svårt läge för alla föreningar, för att få nya aktiva medlemmar på de premisserna gör det inte lättare.

Och att kopiera någon annans tillstånd, nej, glöm det. Det är verkligen inte applicerbart rakt av. Det som kan användas är väl en form av grundstruktur, men den finns ju redan om man följer regelverket och beskriver frågorna i samma ordning.

Jag skrev inget om att "kopiera". Tvärtom kan det vara så att man läser hur någon annan lagt upp sitt system och inser att man ska göra på ett helt annat sätt. Framförallt om man kan jämföra flera föreningar kan man få större förståelse för vad som passar bäst för den egna.

Framförallt tror jag detta skulle kunna vara till hjälp för uppdateringar baserat på ändrade krav.

Och att kopiera någon annans tillstånd, nej, glöm det. Det är verkligen inte applicerbart rakt av. Det som kan användas är väl en form av grundstruktur, men den finns ju redan om man följer regelverket och beskriver frågorna i samma ordning.

Jag skrev inget om att "kopiera". Tvärtom kan det vara så att man läser hur någon annan lagt upp sitt system och inser att man ska göra på ett helt annat sätt. Framförallt om man kan jämföra flera föreningar kan man få större förståelse för vad som passar bäst för den egna.

Framförallt tror jag detta skulle kunna vara till hjälp för uppdateringar baserat på ändrade krav.

Javisst. När jag läst andra föreningars dokumentation har jag aldrig kopierat något direkt. Men då och då inträffar "det där hade jag inte tänkt på" eller "så kan man väl inte göra". I båda fallen medför det sannolikt att ens egna dokument förbättras.

JHRF är helt klart till för medlemmarna. Men JHRF är också sina medlemmar och det är de som måste delta i samarbetet - det räcker inte med en säkerhetskonferens om året. Jag försökte nyligen diskutera begreppet säkerhetskritisk komponent, men det var svårt att få någon konsensus om det.

Våra problem kan kanske sammanfattas i att förordningarna (som i all välmening tar upp viktiga saker) är skrivna för stora företag med ett dussintal anställda på säkerhetsavdelningen. Och i och med att de är förordningar gäller de rakt av och det finns små möjligheter att göra nationella avsteg.

(Någon skrev ovan att direktiv gäller direkt de beslutats, vilket är fel eftersom riksdagen först måste besluta om lagar för att genomföra direktiven.)

Nu blir det ju snabbt lite korthugget och kategoriskt i ett snabbt forum som detta, men jag skulle säga att 2018/762 innehållet svaret på alla grubblerier om hur i hela Helgoland man ska klara att ens läsa och förstå alla dessa myndighetskrav.

I EU-förordning 2018/762 bilaga I står, bland mycket annat, följande:

2.3 Roller, ansvar, ansvarsskyldighet och befogenheter inom organisationen
[...]
2.3.2 Organisationen ska säkerställa att personal med delegerat ansvar för säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter ska ha behörighet, kompetens och lämpliga resurser för att utföra sina arbetsuppgifter utan att påverkas negativt av andra funktioner inom verksamheten.

Vi pratar inte bara lokförare nu, utan personal med delegerat (i Sverige heter det "arbetsfördelat", man delegerar inte längre) ansvar för säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter som t ex att ta fram, implementera och förvalta ett säkerhetsstyrningssystem. Organisationen ska tillse att dessa har kompetens och resurser för detta.

4.2 Kompetens
4.2.1 Organisationens kompetensstyrningssystem ska säkerställa att personal som har en roll som påverkar säkerheten har kompetens för de säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter som de ansvarar för (se 2.3 Roller, ansvar, ansvarsskyldighet och befogenheter inom organisationen), vilket minst ska omfatta

a) fastställande av den kompetens (dvs. kunskap, färdigheter, beteenden och attityder på andra områden än tekniska områden) som krävs för säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter,
b) urvalsprinciper (krav på grundläggande utbildningsnivå, psykisk och fysisk lämplighet),
c) grundläggande utbildning, erfarenhet och kvalifikationer,
d) fortlöpande utbildning och regelbunden uppdatering av befintlig kompetens,
e) regelbunden kompetensbedömning och kontroll av psykisk och fysisk lämplighet för att säkerställa att kvalifikationer och färdigheter upprätthålls fortlöpande,
f) särskild utbildning avseende relevanta delar av säkerhetsstyrningssystemet så att de kan utföra sina säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter.

4.2.2 Organisationen ska tillhandahålla ett utbildningsprogram enligt punkt 4.2.1 c, d och f för personal som utför säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter, som säkerställer att
a) programmet genomförs med hänsyn till de identifierade kompetenskraven och personalens enskilda behov

Nu kan det avse en lokförare men precis lika mycket en handläggare med ansvar för att ta fram och förvalta ett säkerhetsstyrningssystem (enligt punkt f ovan). Att en lokförare ska ha utbildning det köper alla, men varför är det inte lika enkelt att se att en handläggare också kan behöva det?

Redan i föregångaren, EU-förordning 1158/2010 bilaga II stod det i kravet N.1.g att det behövs ett program för:

särskild utbildning i säkerhetsstyrningssystemet för personal som arbetar med att säkerställa att säkerhetsstyrningssystemet fungerar.

Det kravet finns ju kvar naturligtvis, i den nya förordningen, men mer allmänt och övergripande beskrivet. Det gäller även inte minst styrelsen som har övervakningsuppgifter gentemot handläggaren.

Vi skulle inte sätta någon att köra lok utan att försäkra oss om deras utbildning. Men resonerar vi likadant när det kommer till handläggare? Är det så konstigt att det inte går jättebra att köra säkerhetsstyrningssystem utan rätt kunskaper precis som vi förstår att det inte går bra att köra lok utan rätt kunskaper?

Organisationen måste börja med att säkra kompetensen hos handläggarna innan det går att börja att "köra tillstånd". Det sker inte genom trolleri utan genom t ex utbildning, precis som för en lokförare.

Det blir ju svårt det här om man jobbar från fel håll. "Här är min svåger, han ska köra loket men han har aldrig sett ett lok förut. Jaja, vi provar väl så lär han sig efterhand."

Observera att utbildning inte betyder akademisk utbildning utan lika gärna kan avse en intern kursverksamhet uppbyggd på det sätt som svarar mot organisationens fastställda kompetenskrav för olika roller. Det behöver inte vara så märkvärdigt för att uppfylla kraven i förordningen eller behoven i verksamheten.

Här skulle förbunden MRO och JHRF kunna stötta genom att hjälpa medlemmarna definiera en sådan kompetens och tillhandahålla utbildning för föreningarnas handläggare. Till exempel. Därifrån har sedan föreningarna egen kompetens att fortsätta med sitt och klarar av att byta funktionärer i takt med att folk vill göra annat med sina liv.

Nu kan det avse en lokförare men precis lika mycket en handläggare med ansvar för att ta fram och förvalta ett säkerhetsstyrningssystem (enligt punkt f ovan). Att en lokförare ska ha utbildning det köper alla, men varför är det inte lika enkelt att se att en handläggare också kan behöva det?

Därför att det inte i något sammanhang ställs specificerade krav på vad den utbildningen ska innehålla och hur den ska examineras?

Jämför lokförardirektivet.

I detta fall är det organisationen som ska fastställa kravet. Det gäller en tågmästare eller tågklarerare också. Bara lokföraren omfattas av externa krav på själva kompetensinnehållet (lag). Administratören behöver inte nödvändigtvis omfattas av en behörighet, men det finns ett kompetenskrav att definiera eftersom det står rätt upp och ner i lagtext att den ska definieras, så att den kan implementeras där den må saknas. Definitionen kan vara luddigare än för en tågmästare, men organisationen ska ändå beskriva ett kompetenskrav för att klara en trafiksäkerhetspåverkande uppgift som t ex att sitta i styrelsen, vara säkerhetshandläggare, eller tillsyningsman växling.

I detta fall är det organisationen som ska fastställa kravet. Det gäller en tågmästare eller tågklarerare också. Bara lokföraren omfattas av externa krav på själva kompetensinnehållet (lag). Administratören behöver inte nödvändigtvis omfattas av en behörighet, men det finns ett kompetenskrav att definiera eftersom det står rätt upp och ner i lagtext att den ska definieras, så att den kan implementeras där den må saknas. Definitionen kan vara luddigare än för en tågmästare, men organisationen ska ändå beskriva ett kompetenskrav för att klara en trafiksäkerhetspåverkande uppgift som t ex att sitta i styrelsen, vara säkerhetshandläggare, eller tillsyningsman växling.

Då är den intressanta frågan vilka sådana administrativa kompetenskravsspecifikationer som det finns inom branschen, alltså inkluderat Trafikverket, SJ m fl.

Ett stort företag har ju kapacitet och kontinuitet nog att kunna lära upp någon som har en lagom bakgrund och erfarenhet. Har man jobbat med ISO 9000 eller arbetsmiljölagens vindlingar har man ju förmodligen systemförståelse nog för att kunna lära sig en ny tillämpning av samma sätt att tänka. Jag tror inte att en liten organisation har något att lära sig av att planka en kravbild ifrån de stora företagen.

Byråkratiska är vår tids latin. En gång i tiden var bibeln bara på latin tills Gustaf Wasa (tror jag det var) tyckte att det vore fint om den var på svenska. Ett av kraven är "att kunna läsa vår tids latin" alltså.

Ett stort företag har ju kapacitet och kontinuitet nog att kunna lära upp någon som har en lagom bakgrund och erfarenhet. Har man jobbat med ISO 9000 eller arbetsmiljölagens vindlingar har man ju förmodligen systemförståelse nog för att kunna lära sig en ny tillämpning av samma sätt att tänka. Jag tror inte att en liten organisation har något att lära sig av att planka en kravbild ifrån de stora företagen.

Byråkratiska är vår tids latin. En gång i tiden var bibeln bara på latin tills Gustaf Wasa (tror jag det var) tyckte att det vore fint om den var på svenska. Ett av kraven är "att kunna läsa vår tids latin" alltså.

Fast nu var frågan hur många som definierat vilken kompetens som behövs.

Jag tror att de flesta resonerar som du verkar göra, kan man hitta någon med bakgrund som kan anses lämplig så blir det bra. Det innebär indirekt att kravet på kompetens mer eller mindre definieras baserat på vem som finns tillgänglig. Kanske inte så konstigt att föreningarna gör på liknande sätt?

(Martin Luther låg steget före Gustaf Wasa, men för hans del var det ju översättning till tyska som gällde, för svensk del var det nog dessutom mer Olaus Petri som var drivande)

Fast nu var frågan hur många som definierat vilken kompetens som behövs.

Jag tror att de flesta resonerar som du verkar göra, kan man hitta någon med bakgrund som kan anses lämplig så blir det bra. Det innebär indirekt att kravet på kompetens mer eller mindre definieras baserat på vem som finns tillgänglig. Kanske inte så konstigt att föreningarna gör på liknande sätt?

Grejen är ju att det är inte så det står i förordningen att man ska gå tillväga, och om man gör som man gör (som du säger) så får man de resultat man därmed får. Vi kan konstatera att många tycker det här är svårt (ja, det är svårt) samtidigt som ingen kan sätta ord på vad man behöver kunna för att det ska vara lätt, eftersom man inte ägnar tid åt att hitta svaret som förordningen uppmanar en till.

Så, hur löser man det? Jag har gett ett förslag på det i denna tråd. Hur andra gör, är ju just det där sättet att jobba som inte funkar.

Fast nu var frågan hur många som definierat vilken kompetens som behövs.

Jag tror att de flesta resonerar som du verkar göra, kan man hitta någon med bakgrund som kan anses lämplig så blir det bra. Det innebär indirekt att kravet på kompetens mer eller mindre definieras baserat på vem som finns tillgänglig. Kanske inte så konstigt att föreningarna gör på liknande sätt?

Grejen är ju att det är inte så det står i förordningen att man ska gå tillväga, och om man gör som man gör (som du säger) så får man de resultat man därmed får. Vi kan konstatera att många tycker det här är svårt (ja, det är svårt) samtidigt som ingen kan sätta ord på vad man behöver kunna för att det ska vara lätt, eftersom man inte ägnar tid åt att hitta svaret som förordningen uppmanar en till.

Så, hur löser man det? Jag har gett ett förslag på det i denna tråd. Hur andra gör, är ju just det där sättet att jobba som inte funkar.

Nu uppfattade jag det som att du menade att lagstiftningen innebär krav på kompetensprogram även för handläggare. När du nu har förtydligat detta med att det enbart var ett förslag är jag med, det är ett möjligt sätt att lösa det, men inte det enda, och framförallt ett väldigt ovanligt sätt.

Nej men läs nu vad jag skriver, och vad du har skrivit innan som jag ger replik på.

Ett kompetenskrav på en handläggare finns, läs i EU 2018/762. Organisationen ska själv formulera det kravet. Så förordningens krav är att organisationen ska ha egna valda krav på handläggares kompetens. (Liksom för tillsyningsmän och andra i trafiksäkerhetspåverkande tjänst)

Jag har lämnat ett förslag på hur man löser saken att formulera och tillgodose det kravet i ett annat inlägg, eftersom du beskrev hur svårt det var och ville veta hur andra gjorde, när det är just det arbetssättet (att kolla på andra) som inte håller. Att kika över axeln på någon innebär att man kanske ser ett svar, men inte vet vad som ligger bakom det.

Jag föreslog att MRO och JHRF hjälper föreningarna att komma fram till en grundplåt till en gemensam kompetensdefinition, och att de sedan kontinuerligt tillhandahåller en riktad utbildning till sina medlemsföreningar utifrån denna kompetensdefinition. Det lär behövas styrelseutbildningar av samma slag, dock inte lika omfattande. Om riksorganisationerna gör detta, är all turbulens kring föreningstillstånd förmodligen betydligt mer dämpad i fortsättningen.

OK. Uppenbarligen har TS en ganska bristfällig uppföljning av detta, annars skulle nog även många större bolag redan fått problem.

OK. Uppenbarligen har TS en ganska bristfällig uppföljning av detta, annars skulle nog även många större bolag redan fått problem.

Eller så har de lyckats definiera ett kompetenskrav.

Det viktiga är inte hur de gjorde det utan att varje organisation tänker ett varv på den saken själva och gör en definition.

Det kan då verka motsägelsefullt, men ett riksförbund skulle kunna ta fram en "standard" som medlemmarna kan tillämpa för att kunna komma igång och påbörja ett arbete med att ta fram eller att upprätthålla ett säkerhetsstyrningssystem med en lämplig kompetens på plats i organisationen.

Det behövs någon form av kompetens även för att definiera en sådan kompetens och man hamnar i ett moment 22 om man inte kan definiera kompetensen hos den som ska förvalta. För att rätta till det grundproblemet, kan ett riksförbund tillhandahålla en "standard" att utgå ifrån.

OK. Uppenbarligen har TS en ganska bristfällig uppföljning av detta, annars skulle nog även många större bolag redan fått problem.

Eller så har de lyckats definiera ett kompetenskrav.

Det viktiga är inte hur de gjorde det utan att varje organisation tänker ett varv på den saken själva och gör en definition.

Det kan då verka motsägelsefullt, men ett riksförbund skulle kunna ta fram en "standard" som medlemmarna kan tillämpa för att kunna komma igång och påbörja ett arbete med att ta fram eller att upprätthålla ett säkerhetsstyrningssystem med en lämplig kompetens på plats i organisationen.

Det behövs någon form av kompetens även för att definiera en sådan kompetens och man hamnar i ett moment 22 om man inte kan definiera kompetensen hos den som ska förvalta. För att rätta till det grundproblemet, kan ett riksförbund tillhandahålla en "standard" att utgå ifrån.

Bra förslag. Det viktiga är ju att det är en utgångspunkt, inte ett ovillkorligt krav.

När det gäller exempelvis Trafikverket borde ett relevant kompetenskrav återfinnas i TDOK 2014:0230. Det gör det inte, därav drar jag slutsatsen att det inte finns dokumenterat.

OK. Uppenbarligen har TS en ganska bristfällig uppföljning av detta, annars skulle nog även många större bolag redan fått problem.

Eller så har de lyckats definiera ett kompetenskrav.

Oftast inte, föreläggandena duggar tätt kring detta. Jag begriper egentligen inte heller vad det egentligen var för typ av krav som det egentligen var tänkt att man ska ha. TS vet inte själva och måste i princip acceptera vad som helst som är ett kompetenskrav, det enda de kan säga tydligt är att det inte får saknas.

En lustig effekt av detta är att det blir en aning svårt att leverera den ”grundorsaksanalys” till bristen som TS numera begär vid sina tillsyner (med en långsökt förankring i kravet på ständiga förbättringar). Eftersom den korrekta lösningen kan se ut hur som helst och det krav man hade tydligen inte var tillräckligt, så finns det hur många sätt som helst att tolka vad som är själva felet, och därmed hur många orsaker som helst till att man inte lyckats rätta till det.

Oftast inte, föreläggandena duggar tätt kring detta. Jag begriper egentligen inte heller vad det egentligen var för typ av krav som det egentligen var tänkt att man ska ha. TS vet inte själva och måste i princip acceptera vad som helst som är ett kompetenskrav, det enda de kan säga tydligt är att det inte får saknas.

En lustig effekt av detta är att det blir en aning svårt att leverera den ”grundorsaksanalys” till bristen som TS numera begär vid sina tillsyner (med en långsökt förankring i kravet på ständiga förbättringar). Eftersom den korrekta lösningen kan se ut hur som helst och det krav man hade tydligen inte var tillräckligt, så finns det hur många sätt som helst att tolka vad som är själva felet, och därmed hur många orsaker som helst till att man inte lyckats rätta till det.

Om kravet tillkommit sedan föregående tillsyn är väl den enklaste förklaringen "nytt krav"?

Oftast inte, föreläggandena duggar tätt kring detta. Jag begriper egentligen inte heller vad det egentligen var för typ av krav som det egentligen var tänkt att man ska ha. TS vet inte själva och måste i princip acceptera vad som helst som är ett kompetenskrav, det enda de kan säga tydligt är att det inte får saknas.

En lustig effekt av detta är att det blir en aning svårt att leverera den ”grundorsaksanalys” till bristen som TS numera begär vid sina tillsyner (med en långsökt förankring i kravet på ständiga förbättringar). Eftersom den korrekta lösningen kan se ut hur som helst och det krav man hade tydligen inte var tillräckligt, så finns det hur många sätt som helst att tolka vad som är själva felet, och därmed hur många orsaker som helst till att man inte lyckats rätta till det.

Om kravet tillkommit sedan föregående tillsyn är väl den enklaste förklaringen "nytt krav"?

Som Micke Carlsson redan har skrivit (”Sunday, May 21, 2023, 13:28” som det av någon anledning skrivs i denna version av forumet) så är det dock inte ett nytt krav…

Om kravet tillkommit sedan föregående tillsyn är väl den enklaste förklaringen "nytt krav"?

Som Micke Carlsson redan har skrivit (”Sunday, May 21, 2023, 13:28” som det av någon anledning skrivs i denna version av forumet) så är det dock inte ett nytt krav…

Sant, då faller mitt "om", men då är förklaringen att föreningen själva inte upptäckt kravet tidigare kombinerat med att TS inte heller följt upp efterlevnaden av det.

Lite fascinerande att föreningen förmodligen förväntas upptäcka och efterleva krav som TS inte brytt sig om att följa upp.

Om kravet tillkommit sedan föregående tillsyn är väl den enklaste förklaringen "nytt krav"?

Som Micke Carlsson redan har skrivit (”Sunday, May 21, 2023, 13:28” som det av någon anledning skrivs i denna version av forumet) så är det dock inte ett nytt krav…

Sant, då faller mitt "om", men då är förklaringen att föreningen själva inte upptäckt kravet tidigare kombinerat med att TS inte heller följt upp efterlevnaden av det.

Lite fascinerande att föreningen förmodligen förväntas upptäcka och efterleva krav som TS inte brytt sig om att följa upp.

Det finns många varv på en tumskruv, få är förunnade att vara med hela vägen till sista varvet.

Handläggarna har i alla tider sagt att man inte ska gå omkring och tro att man är "godkänd" bara för att man tillåts bedriva verksamhet. Revisionen är ingen kröning utan en mätning av hur man ligger till, och ständiga förbättringar betyder att man blir bättre och bättre på det man gör, eller så har man inga ständiga förbättringar.

Lite fascinerande att föreningen förmodligen förväntas upptäcka och efterleva krav som TS inte brytt sig om att följa upp.

Det finns många varv på en tumskruv, få är förunnade att vara med hela vägen till sista varvet.

Handläggarna har i alla tider sagt att man inte ska gå omkring och tro att man är "godkänd" bara för att man tillåts bedriva verksamhet. Revisionen är ingen kröning utan en mätning av hur man ligger till, och ständiga förbättringar betyder att man blir bättre och bättre på det man gör, eller så har man inga ständiga förbättringar.

Då är ju också ett möjligt svar att just denna förbättring ännu inte legat överst på prioriteringslistan.

OK. Uppenbarligen har TS en ganska bristfällig uppföljning av detta, annars skulle nog även många större bolag redan fått problem.

Eller så har de lyckats definiera ett kompetenskrav.

Oftast inte, föreläggandena duggar tätt kring detta. Jag begriper egentligen inte heller vad det egentligen var för typ av krav som det egentligen var tänkt att man ska ha. TS vet inte själva och måste i princip acceptera vad som helst som är ett kompetenskrav, det enda de kan säga tydligt är att det inte får saknas.

En lustig effekt av detta är att det blir en aning svårt att leverera den ”grundorsaksanalys” till bristen som TS numera begär vid sina tillsyner (med en långsökt förankring i kravet på ständiga förbättringar). Eftersom den korrekta lösningen kan se ut hur som helst och det krav man hade tydligen inte var tillräckligt, så finns det hur många sätt som helst att tolka vad som är själva felet, och därmed hur många orsaker som helst till att man inte lyckats rätta till det.

Direktiv 2012/34/EU:

Artikel 21
Krav på yrkesmässig kompetens
Kraven på yrkesmässig kompetens är uppfyllda då det företag
som ansöker om tillstånd kan visa att det förfogar eller kommer
att förfoga över en ledningsorganisation som har den kunskap
eller erfarenhet som är nödvändig för att utöva en säker och
pålitlig operativ kontroll och tillsyn över den typ av verksamhet
som specificeras i tillståndet

Jag tänker så här, det kan inte vara jättesvårt att definiera vilka lagar, förordningar osv som det krävs "nödvändig kunskap" om och utifrån detta beskriva en utbildningsplan, mot vilken man kan hålla en grundkurs eller bedöma en persons erfarenhet.

Eller så är det så svårt att man får problem att para ihop förmågan att utbilda och förmågan att bära på de nödvändiga kunskaperna att överföra i en utbildning, och då är det ett ganska stort problem. Det behövs en organiserad kunskapsöverföring för att tillgodose kraven. Men vad det "är" som kraven efterlyser uppfattar jag som skapligt tydligt.

Jag tänker så här, det kan inte vara jättesvårt att definiera vilka lagar, förordningar osv som det krävs "nödvändig kunskap" om och utifrån detta beskriva en utbildningsplan, mot vilken man kan hålla en grundkurs eller bedöma en persons erfarenhet.

Eller så är det så svårt att man får problem att para ihop förmågan att utbilda och förmågan att bära på de nödvändiga kunskaperna att överföra i en utbildning, och då är det ett ganska stort problem. Det behövs en organiserad kunskapsöverföring för att tillgodose kraven. Men vad det "är" som kraven efterlyser uppfattar jag som skapligt tydligt.

Fast ska det genomföras en utbildning måste väl den som håller i utbildningen ha en dokumenterad kompetens avseende utbildningens innehåll och hur ska man verifiera det? Eller skulle det kunna räcka med självstudier?

I föregående inlägg tas en intressant formell synvinkel upp i förbifarten.

Hurudana begränsningar (eller ramar) kan man inom gällande lagstiftning upprätta som reglerar valbarheten till styrelsen i ideella föreningar med tanke på föreningsfriheten, som, om jag har förstått saken rätt, är reglerad i grundlag i Sverige? Grundregeln i demokratiska val är ju att den valda församlingen återspeglar väljarnas vilja, som dessutom kan förverkligas genom hemliga val. Eventuella begränsningar i valbarheten borde enligt min uppfattning skrivas in i stadgarna. Om en tredje part försöker påverka valets utgång vore förfarandet principellt högst anmärkningsvärt och om den tredje parten dessutom är en myndighet vore förfarandet sannolikt grundlagsvidrigt och förmodligen brottsligt. Ett valresultat i en förening kan således inte vara "felaktigt" förutsatt att valet genomförts korrekt (således i enlighet med stadgarna).

I Finland, som i motsats till Sverige har allmän lagstiftning som reglerar föreningars verksamhet, innehåller föreningslagen vissa valbarhetsklausuler. (I Finland är en förening alltid ideell och ekonomiska föreningar existerar inte längre.)

Inga former av lojalitetskrav (på liknande sätt som i näringslivet) kan givetvis ställas inom den ideella verksamheten och intet avtalsförhållande existerar mellan parterna inom ramen för ett föreningsmedlemskap eller ett styrelseuppdrag. Det "värsta" som kan hända är att du blir utesluten ur föreningen om stadgarna föreskriver eller tillåter ett sådant förfarande. Ett eventuellt skadeståndskrav vore en civilprocess och resultatet vore högst ovisst.

Nu kommer vi in på annan detalj som ofta förundrar mig och det är begreppet "ansvar" i ideella föreningars verksamhet. Vad betyder det i praktiken?

Vissa saker är klara och torde inte tarva ytterligare förklaringar: Snor du föreningskassan eller kör tåg berusad begår du en brottslig handling och blir dömd till straff i domstol.

Men om du som styrelseledamot inte gör något du förutsätts göra enligt något regelverk som inte är lag, vilka påföljder kan detta få? Jag förutsätter här att du inte förorsakar reell fara för andra exempelvis genom att tillåta användningen av obesiktde ångpannor eller genom att brandlarm saknas i överliggningslokaler. En påföljd kan naturligtvis bli ett s.k. politiskt ansvar eftersom du kan få sparken (således inte bli omvald) av församlingen som valt dig. Däremot kan påföljder för att inte följa EU-reglerverket inte riktas direkt mot dig. De riktas mot medlemsländer i EU för att inte ha infört EU-regelverket i den nationella lagstiftningen.

Ett stort problem jag tycker mig se inom järnvägssektorn är att regleringen på EU-nivå överhuvudtaget inte passar in på den ideella fritidsverksamheten som vi de facto håller på med inom järnvägsmuseiföreningarna. Detta är ett problem som kräver politiska åtgärder och att vi borde kräva att våra riksdags- och EU-parlamentsledamöter beaktar våra åsikter som en del av samhället de är valda att betjäna. Även tjänstemännen behöver tyvärr stundom påminnas om att de ska betjäna oss och inte tvärtom. EU-regleringen har dessutom ofta former av olika tyckanden, utskottsbeslut och tjänstemannapapper som får alldeles för stor uppmärksamhet i förhållande till deras obefintliga demokratiska grund.

När det kommer till frågan om processen för att erhålla säkerhetsintyg börjar jag få uppfattningen att vi svarar för detaljerat på frågorna och att vi i större grad borde ifrågasätta intygsprocessens säkerhetsmässiga mervärde till vissa delar och myndigheternas sakkunskap. Även järnvägssektorn har juridifierats under senare decennium, men vilket reellt mervärde (exempelvis i form av färre olyckor och tillbud) har utvecklingen mot en mer formell regeleringsmiljö fört med sig? Vi borde således bli bättre på att lyfta fram de negativa konsekvenserna juridifieringen har medfört för den reella järnvägssäkerheten i vissa fall.

Rätten att fritt organisera sig i Sverige finns i Regeringsformen, en grundlag. Svensk FörfattningsSamling (SFS) 1974:152, 2 kap 1 §:

Var och en är gentemot det allmänna tillförsäkrad
[...]
5. föreningsfrihet: frihet att sammansluta sig med andra för allmänna eller enskilda syften

En förening har rätt att välja vem de vill till styrelsen men det innebär inte automatiskt att myndighetskrav relaterade till person kommer i andra hand. I alla fall svenska myndigheter menar ju att rättigheter kommer först då vissa grundkrav uppfylls. Regeringsformen ställer inte som krav att organisationer ska vara demokratiska och om de ändå råkar vara det på grund av andra slags krav (t ex för bidrag) så påverkar det inte rättigheterna till att erhålla tillstånd.

Poängen med den diffusa eller rentav bristande föreningslagstiftningen är att det ska finnas en "fristad" från myndighetsinflytande i alla fall i någon sektor av svenskt samhälle, vilket gett upphov till vad vi kallar "folkrörelserna". Konsekvensen av detta är att om man ändå vill vara med på ett hörn någonstans så ska man uppfylla de krav som ställs på just det hörnet man vara med i, men vill man hålla sig undan alla sådana hörn så går det också bra. Alla måste inte hålla på med tåg, det är något man väljer själv och då får man rätta sig efter reglerna.

Man brukar säga att eftersom lagstiftning om ansvar just i föreningar saknas, så gäller lagen lika som för ansvar i ett företag. Den som är VD i ett företag kan i det fallet jämföras med den som är ordförande i en förening, eller kanske styrelsen solidariskt. Poängen är, att rätten avgör när så är aktuellt. På den vägen gäller till exempel arbetsmiljölagen i en förening på samma sätt som den gör i ett företag. Ingen här brukar gilla när jag påstår det. :-)

Svensk lag gör ingen större skillnad på organisationstyp, om det är företag eller förening (se 2 kap 17 § om näringsfrihet). Skatteverket har lite andra sätt att dela in folk och fä på, vilket ger oss de distinktioner mellan olika organisationsformer vi sätter vikt på till vardags.

Vill man kringgå t ex arbetsmiljölagen får man ägna sig åt det i sitt hushåll och på egen hand, men går man längre än så, så bör man sätta sig in i den. Så mycket bevänt var det med den fristaden alltså. En hembygdsförening får resa en majstång utan att Arbetsmiljöverket lägger sig i, men inte bedriva intäktsbaserad och stadigvarande verksamhet som t ex en museijärnväg. Arbetsmiljöverket använder t o m museijärnvägar som exempel på detta i sin handledning till arbetsmiljölagen. Se sidan 44 på denna länk: https://www.av.se/globalassets/filer/publikationer/bocker/arbetsmiljolagen-bok-h008.pdf

Det betyder att lojalitetskrav visst kan ställas, en förening är inte mer demokratisk eller liberal än vad den själv väljer, men kravet kommer inte genom lag utan genom föreningens egna stadgar i så fall. Eller genom beslut av vad som nu är beslutande organ i en specifik förening. Det är meningen att medborgarna ska vara fria att dra upp sådana riktlinjer på egen hand utan att staten lägger sig i. Sedan kan man stämma varandra när det gått åt pipan. Den som sig i leker ger, får leken tåla kan man säga.

"Normalt" är dock att en idéell förening utropar sig till demokratisk, annars är dörren till stöd från samhället i regel stängd, även om lagen tillåter i princip vilken sammanslutningsform som helst utom stöd till eller utförande av terrorhandlingar. Rätten för medborgarna att organisera uppbåd med facklor och högafflar är alltså borttagen, vilket satt långt inne men ansågs påkallat av senare tiders händelser i världen.

Om man nu inte gör det man skulle ha gjort som styrelse i en järnvägsförening, så säger den nya järnvägssäkerhetslagen (SFS 2022:367) i 7 kap att:

Allmänt
1 § Åtal får inte väckas enligt denna lag för en gärning som omfattas av ett föreläggande om vite, om gärningen ligger till grund för en ansökan om utdömande av vitet.

Ingen får heller dömas till ansvar enligt denna lag om gärningen är belagd med straff i brottsbalken eller i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Vilket betyder: Om det du gjort tillhör sådant för vilket ett vite kan utdömas, så ska du få ett vitesföreläggande. Det betyder nog i praktiken "organisationen" som får det. Kollektiv bestraffning, kan man kalla det.

eller

Om det du gjort är ett brott även enligt andra lagar, så ska man åtalas enligt dessa lagar.

Det lämnar ett mellanrum för att man kan bli åtalad för brott, om brottet är sådant att det inte omfattas av viten eller inte berör andra lagar.

Det har förekommit polisanmälningar av föreningar mot bedrivande av tillståndspliktig järnvägsverksamhet för vilken man inte haft tillstånd för. Så det är inte bara på skoj, det här.

Rätten att fritt organisera sig i Sverige finns i Regeringsformen, en grundlag. Svensk FörfattningsSamling (SFS) 1974:152, 2 kap 1 §:

Var och en är gentemot det allmänna tillförsäkrad
[...]
5. föreningsfrihet: frihet att sammansluta sig med andra för allmänna eller enskilda syften

En förening har rätt att välja vem de vill till styrelsen men det innebär inte automatiskt att myndighetskrav relaterade till person kommer i andra hand. I alla fall svenska myndigheter menar ju att rättigheter kommer först då vissa grundkrav uppfylls. Regeringsformen ställer inte som krav att organisationer ska vara demokratiska och om de ändå råkar vara det på grund av andra slags krav (t ex för bidrag) så påverkar det inte rättigheterna till att erhålla tillstånd.

Eftersom TS kontrollerar de som sitter i styrelsen misstänker jag att det inte är fullt så enkelt som du får det att låta. Jag gissar att om någon i styrelsen inte uppfyller TS förväntningar leder till att föreningen inte får tillstånd, alternativt att tillståndet dras in.

Alternativet vore att denna personkontroll inte fyller någon funktion.

Eftersom TS kontrollerar de som sitter i styrelsen misstänker jag att det inte är fullt så enkelt som du får det att låta. Jag gissar att om någon i styrelsen inte uppfyller TS förväntningar leder till att föreningen inte får tillstånd, alternativt att tillståndet dras in.

Alternativet vore att denna personkontroll inte fyller någon funktion.

Det här var intressant! Vilka kontroller av styrelsemedlemmar i järnvägsmuseiföreningar menar du att Transportstyrelsen gör?

Eftersom TS kontrollerar de som sitter i styrelsen misstänker jag att det inte är fullt så enkelt som du får det att låta. Jag gissar att om någon i styrelsen inte uppfyller TS förväntningar leder till att föreningen inte får tillstånd, alternativt att tillståndet dras in.

Alternativet vore att denna personkontroll inte fyller någon funktion.

Det här var intressant! Vilka kontroller av styrelsemedlemmar i järnvägsmuseiföreningar menar du att Transportstyrelsen gör?

Det vet jag inte, men de begär in personnummer. Min tanke är att de gör det för att exempelvis kunna kontrollera om man finns i brottsregister.

Eftersom TS kontrollerar de som sitter i styrelsen misstänker jag att det inte är fullt så enkelt som du får det att låta. Jag gissar att om någon i styrelsen inte uppfyller TS förväntningar leder till att föreningen inte får tillstånd, alternativt att tillståndet dras in.

Alternativet vore att denna personkontroll inte fyller någon funktion.

Det här var intressant! Vilka kontroller av styrelsemedlemmar i järnvägsmuseiföreningar menar du att Transportstyrelsen gör?

Det vet jag inte, men de begär in personnummer. Min tanke är att de gör det för att exempelvis kunna kontrollera om man finns i brottsregister.

Jag kan inte tänka mig att de gör någon kontroll mot något brottsregister. Sådana behörigheter brukar inte civila myndigheter ha. Däremot tror jag (min gissning är lika god som din) att de helt enkelt begär in uppgiften om personnummer eftersom de har bestämt sig för att ha denna uppgift. När det gäller aktiebolag finns ju styrelseledamöternas personnummer i bolagets registreringsbevis.

Jag kan inte tänka mig att de gör någon kontroll mot något brottsregister. Sådana behörigheter brukar inte civila myndigheter ha. Däremot tror jag (min gissning är lika god som din) att de helt enkelt begär in uppgiften om personnummer eftersom de har bestämt sig för att ha denna uppgift. När det gäller aktiebolag finns ju styrelseledamöternas personnummer i bolagets registreringsbevis.

Kom på att jag inte kom med en gissning, utan en minnesbild. Så här skriver Transportstyrelsen i ansökningsformuläret:

"I föreningar och stiftelser kontrolleras styrelsen i Polisens belastningsregister och hos Bolagsverket."

Det hänger ihop med licens för att bedriva järnvägsverksamhet. En av kontrollpunkterna är att organisationen har "gott anseende" vilket i praktiken har inneburit att man uppger namn på personer som juridiskt företräder organisationens trafiksäkerhetsförvaltning, t ex en förenings ordförande och den säkerhetsansvarige, två eller flera namn som alltså "går i borgen" för verksamheten och som får ta personligt ansvar när det går dåligt, t ex lagbrott.

För att fastställa organisationens "goda anseende" brukar/brukade Transportstyrelsen helt enkelt göra en slagning på de namn som lämnats in. Om man t ex har skulder för parkeringsböter som gått till indrivning så har personen inte "gott anseende" enligt Transportstyrelsen och därmed inte organisationen heller, om den leds av någon med sådan belastning. Då får man byta namn på den posten om man vill ha sin licens.

Sedan 2022 behöver inte museiföreningar längre ha licens enligt Transportstyrelsen, och frågan är vad som då hände med det där om "gott anseende" för dem, jag kan inte hitta något om det i direktiv, förordningar eller ansökningshandledningar när jag skummar dem. (se nedan)

Länk till Transportstyrelsen om ändringar i krav på licens. Jag kan inte länka direkt då länknamnet är för långt enligt forumet! Gå in här istället, sök upp info om licens och öppna länken "Ändring järnvägsföretag som omfattas av licens". https://www.transportstyrelsen.se/sv/jarnvag/till-dig-i-branschen/jarnvagsforetag/tills...

Om licens och gott anseende står i SFS 2022:365 Järnvägsmarknadslagen 2 kap. Kruxet är att lagen beskriver museitrafik som något som sker på ett fristående nät (=museibana) medan Transportstyrelsen förnuftigt nog talar om museitrafik överlag på länken ovan. Bäddat för trubbel, beroende på vem som menar vad...

Utifrån vad lagen ordagrant säger, så låter det som att en trafikförening som kör på Trafikverkets spår fortsatt ska ha licens och att Transportstyrelsen kan tänkas vara lite vilseledande i vad de skrivit på sin hemsida. Isåfall, om lagen har rätt, så ska en trafikförening fortsatt ha "gott anseende" vilket innebär att de ska företrädas av personer som har "gott anseende".

EDIT: Jo, även museibanor ska ha gott anseende. TSFS 2022:41 https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS%202022_41.pdf

Om licens och gott anseende står i SFS 2022:365 Järnvägsmarknadslagen 2 kap. Kruxet är att lagen beskriver museitrafik som något som sker på ett fristående nät (=museibana) medan Transportstyrelsen förnuftigt nog talar om museitrafik överlag på länken ovan. Bäddat för trubbel, beroende på vem som menar vad...

Utifrån vad lagen ordagrant säger, så låter det som att en trafikförening som kör på Trafikverkets spår fortsatt ska ha licens och att Transportstyrelsen kan tänkas vara lite vilseledande i vad de skrivit på sin hemsida. Isåfall, om lagen har rätt, så ska en trafikförening fortsatt ha "gott anseende" vilket innebär att de ska företrädas av personer som har "gott anseende".

Nej, så är det inte, du har nog hakat upp dig på att uttrycket ”museitrafik” används för två olika syften i järnvägsmarknadslagen, dels för att förklara att lagen överhuvudtaget inte gäller för fristående järnvägsnät för person- eller museitrafik (1:4) och dels för att tala om att vissa delar av lagen inte gäller för den som enbart utför museitrafik på det järnvägsnät där lagen gäller. Men det betyder inte att reglerna är ihopkopplade via det ordet.

Genom att läsa avsnitt 10 i propositionen (2021/22:83, särskilt s. 238-242) så kan du själv övertyga dig om sådana JF är undantagna från licenskravet.

Tack för hänvisningen till proppen, och inte minst för sidhänvisningen, den är tjock!

OK, där står:

Däremot kommer museiföreningar inte att omfattas av krav på licens om de inte som en huvudsaklig verksamhet anses utföra persontrafik i den mening som avses i direktiv 2012/34/EU [...] (Direktivet nämner inte vad museiföreningar inte anses göra vad jag ser men med persontrafik tycks menas "allmän trafik" i motsats till "särskild" trafik i museisammanhang, med lite välvilja)

Det betyder att Transportstyrelsen har "rätt" i vad de skriver om licenser för föreningar på sin hemsida.

Järnvägsmarknadslagen 2022:365 säger i 1 kap 3-4 §§ att:

Lagens tillämpningsområde
3 § Denna lag ska tillämpas på
[...]
3. utförande och organisation av järnvägstrafik[...]

-vilket väl borde innebära även museiföreningar, de utför trafik även om den inte kallas persontrafik som i direktivet 2012/34/EU mening.

4 § Denna lag ska inte tillämpas på verksamhet vid
[...]
2. lokala och regionala järnvägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller museitrafik [...]

-vilket innebär fristående museibanor, men inte självklart trafikföreningar (på Trafikverkets nät). Detta är kryphålet i lagen för föreningar och det ser inte stort nog ut för alla eftersom man talar om fristående nät och med museitrafik. Om det var avsikten eller inte... Propositionen beskriver att trafik på fristående nät som har marginell eller ingen betydelse för marknaden kan undantas.

Propositionen säger på sidan 236 att:

Nuvarande bestämmelser i järnvägslagen om vilka krav som ställs för att beviljas licens och när det krävs en omprövning av licensen ska med begränsade redaktionella ändringar
flyttas över till järnvägsmarknadslagen.

-Så det måste betyda att man ska läsa Järnvägsmarknadslagen i det fallet. Den lagen är lite lurig eftersom den använder inarbetade begrepp på ett lite speciellt och eget sätt ibland, infrastruktur är ibland inte infrastruktur t ex, istället för att vara tydligare med undantagen.

Propositionen identifierar de olika föreningstyperna men trafikföreningarna dyker upp först i sammanhang som fordon (järnvägstekniklagen) och särredovisning, i övrigt att de styrs av Järnvägssäkerhetslagen (utom fordonen) där museibanorna styrs av lagen om nationella järnvägssystem.

Jag håller med om att propositionen visar att ingen museiförening behöver licens, det är bara lite besvärande att järnvägsmarknadslagen inte "följer upp" helt tydligt i det avseendet.

Det är precis det jag säger.

1. Du får välja vem du vill till styrelsen, men

2. det betyder inte att kraven på "god vandel" där de finns inte gäller, bara för att det handlar om en förening.

Anders Järvenpää var inne på att i en demokratisk förening väljer medlemmar funktionärer, kan myndighet lägga sig i? Nej, men de bryr sig ändå om det när det kommer till vem de godkänner på en viss stol d v s man får gärna vara ordförande men det blir inget tillstånd idag (om det finns problematik kring någon person)

Därav mitt svar, som du inte bör ta ur sitt sammanhang för då blir det konstigt.

Det är precis det jag säger.

1. Du får välja vem du vill till styrelsen, men

2. det betyder inte att kraven på "god vandel" där de finns inte gäller, bara för att det handlar om en förening.

Anders Järvenpää var inne på att i en demokratisk förening väljer medlemmar funktionärer, kan myndighet lägga sig i? Nej, men de bryr sig ändå om det när det kommer till vem de godkänner på en viss stol d v s man får gärna vara ordförande men det blir inget tillstånd idag (om det finns problematik kring någon person)

Därav mitt svar, som du inte bör ta ur sitt sammanhang för då blir det konstigt.

Du behöver inte säga emot mig, jag säger inte emot dig.

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

Behöver vi verkligen krångla till det så? Någon ska ju dessutom känna sig kallad att administrera detta - och de få i gammeltågsbranschen som älskar dokumenthantering torde göra bättre nytta om de administrerar ett SMS...

I de fall som jag har behövt lite inspiration har jag frågat runt lite bland andra i MRO:s Mjölbynätverk och ingen har sagt nej till att dela med sig av dokument, tankar och idéer. Och det har funkat alldeles utmärkt utan någon administrativ insats från MRO:s sida.

Jag tror att det mest värdefulla vore om andra föreningar "delar med sig" av sina system. MRO/JHRF skulle kunna administrera detta.

Behöver vi verkligen krångla till det så? Någon ska ju dessutom känna sig kallad att administrera detta - och de få i gammeltågsbranschen som älskar dokumenthantering torde göra bättre nytta om de administrerar ett SMS...

I de fall som jag har behövt lite inspiration har jag frågat runt lite bland andra i MRO:s Mjölbynätverk och ingen har sagt nej till att dela med sig av dokument, tankar och idéer. Och det har funkat alldeles utmärkt utan någon administrativ insats från MRO:s sida.

Sant. Däremot skulle nykomlingen vara betjänt av en kontaktlista, det är ju onödigt att behöva leta efter rätt person i varje förening.

Du skriver att vissa föreningar har fått bidrag för sånt arbete (få och upprätthålla trafiktillstånd).
Jag som trodde att alla järnvägsföreningar drevs av voluntärer.

Så när du är hemma kan du inte arbeta i trädgården då du inte får betalt?

Visst drivs de flesta museiföreningar med idéella krafter, men ibland kan man ju behöva ta in externa tjänster för att få det att funka. Om det sen är en entreprenör för att bygga spår eller konsulter för att ordna ett trafiktillstånd är väl upp till var förening för sig?

”Mellan pekfingret och tummen” känns det som att TJF/ FAS fått god utdelning, liksom. Men så är de också duktiga på att söka -och få- bidrag. Vad jag också tycker är bra är att man verkar uppmärksamma ”utfärdsföreningarnas” svårigheter med att få och upprätthålla sina tillstånd för att kunna köra ö h t. SKÅJ och mfGDJ har fått bidrag för sånt arbete. Kanske skulle fler dylika föreningar söka för detta ändamål, även om de arbeten nämnda föreningar nu kan göra också kan komma dessa tillgodo?

/ L G

Som jurymedlem för bidraget kan jag bidra lite kring diskussionerna om detta. Att söka tillstånd vet alla som varit inblandade, att det kan vara en prövning på mer än ett sätt. Man ska ha kompetens, insikt i föreningen, förstå både ERA:s och TS regelverk och arbetssätt. Ska man söka på egen bana med egen trafik är det en stor utmaning, och ska man åka på stora nätet är den större. Tyvärr har vi sett hur det kan gå för en 1435-förening (med det menar jag en förening som åker på TRV huvudspår) som tappar tillståndet. Inkomsterna tvärstannar...och därmed fordonsunderhållet och aktiva och resebeställare droppar av. Att starta om då efter några år är en bedrift..OKBv klarade det tyvärr inte.

Att som 1435-förening ha sitt tillstånd kan vara avgörande för verksamheten. Samtidigt krävs mer och mer av den som söker eller innehar det. Därför torde tiden vara inne att kunna söka bidrag även för att kunna söka konsulttjänster även för denna typ av verksamhet, för hur många 1435-föreningar har idag proffs som till vardags jobbar med detta, i sin aktiva skara, och som gör samma sak på fritiden. De går nog tyvärr att räkna på ena handens fingrar. Och ni som gör jobbet, både proffs och amatörer...ni är hjältar!

Mvh Henrik Reuterdahl