Vilken järnvägsinvestering har gett kortast återbetalningstid ?
Kan det vara elektrifieringen av västra stambanan ?

Sådan tid är en social konstruktion, det är meningslöst att jämföra i synnerhet när det gäller statliga byggen.

Numera är det en social konstruktion, men när man började elektrifiera var det väl företagsekonomiskt motiverat. Investeringen skulle ge lägre driftkostnader.

Under 2:a världskriget ansågs det också vara strategiskt värdefullt att elektrifiera så blev mindre beroende på importerat kol .
Stambanorna norrut elektrifierades då och Börje Thoursie som arbetade vid projektet berättade om hur det hela tiden kom påtryckningar från militären att man skulle skynda på så mycket man kunde så hela landet knöts ihop med eldrift.
Men i övrigt så jämförde man ju med ångloksdrift och räknat på det viset var ju eldrift ekonomiskt fördelaktigt.
På 50-talet såg det ut som att det mesta av nätet skulle få eldrift men när diesel började komma, både som tunga linjelok och rälsbussar i Y6 generationen blev kalkylen inte så förmånlig och Gd Upmark satte ett stopp för elektrifieringsprojekten.
Några årtionden senare blev det ändå elektrifieringar .

Numera är det en social konstruktion, men när man började elektrifiera var det väl företagsekonomiskt motiverat. Investeringen skulle ge lägre driftkostnader.

Jag har inte detaljstuderat elektrifiering och bakomliggande orsaker men ändå genom åren sett tillräckligt mycket för att våga hävda att under efterkrigstiden fram till mitten av 1960-talet så gjordes lönsamhetskalkyler. Det krävdes då företagsekonomisk lönsamhet för att projekten skulle få drivas vidare.

Förhållandet resulterade i vissa fall i att Elektrotekniska byrån "räknade hem" elektrifieringar. Ett exempel var Ostkustbanan och södra delen av Kust-till-kust. Där skulle krävas kostsamma rälsbyten för att medge trafik lok med tillräcklig dragkraft. Därav att SJ anskaffade Da-lok som kunde ombalanseras till 15 tons axellast. Ett annat exempel var Mora-banan där man i kalkylerna inte räknade med kostnad för nya ellok under hänvisning till att det fanns övertaliga sådana på annat håll. Något som fick Gd Upmark att reagera och stoppa det hela. Maskiningenjören i Gävle reagerade också och begärda att få sig tilldelat några av de övertaliga loken då han hade konstant lokbrist. Några sådana lok fanns dock inte att uppbringa.

Det smalspåriga östgötanätet kräver egentligen ett eget kapital. Där försökte Ebr driva igenom en total "omelektrifiering" väster om Linköping inklusive nyelektrifiering av bland annat Skänninge-Bränninge. Befintlig anläggning ansågs som helt slut. På något vis lyckades Ebr räkna hem en sådan investering. När andra byråer på Järnvägsstyrelsen sattes att granska siffrorna så blev resultatet dock ett helt annat. I ett sista försök så testades en idé att låta ASEA "sponsra" det hela genom att övergå till 25 kV för att få en referensanläggning. Inte heller det lyckades.

Malmbanan borde ha haft ganska bra pay-off under hela sin existens.

I ganska sen tid så lyckades NSB personaltidning presentera ett omslag med rubriken ”Gullgruvan i norr” , i den följande artikeln kunde man läsa att norska Ofotbanen gav mer vinst än hela det övriga NSB-driften.
Det lär ha triggat LKAB till att få ta över som tågoperatör vilket också skedde som MTAB/MTAS