Diskuterades i slutet av 2022 på detta forum. Det visade sig vara ganska oklart hur den automatiska linjeblockeringen för sträckan var utformad innan symmetrisk linjeblockering infördes, vilket troligen skedde i början av 1960-talet.

Denna ritning från 1940-talet visar att det var dvärgsignaler för högerspår kring Fräntorp. Tidtabellsboken från 1949 nämner blockposter vid Partille mot Olskroken, Fräntorp, Sävenäs och Olskroken mot Partille. Även blocksignal vid stationsgränsen på väg ut från en station benämndes vid denna tid "blockpost".

Samma tidtabellsbok omtalar "automatisk linjeblockering för båda tågriktningarna på samma spår", vilket för anläggningar som planerades under tiden fram till slutet av 1940-talet normalt innebar linjedvärgsignaler för högerspår

Tack Ulf!

Hur var det på Roslagsbanan? Det var väl Sthlm Ö-Djö-Rnb som hade linjeblock på linjen mellan stationerna, men att det linjeblocket var enkelriktat på båda spåren, dvs endast för tåg i ordinarie trafikriktning på uppspåret resp nedspåret?

Ja, det var "enkelriktat" ända fram till cirka 1990.

Hur var det på Roslagsbanan? Det var väl Sthlm Ö-Djö-Rnb som hade linjeblock på linjen mellan stationerna, men att det linjeblocket var enkelriktat på båda spåren, dvs endast för tåg i ordinarie trafikriktning på uppspåret resp nedspåret?

Ja, linjeblockeringen på dubbelspåret Stockholm Ö - Roslags Näsby var av tekniskt enkel 1920-talsmodell ända till 1993 för Djursholms Ösby - Roslagsb Näsby och till 1996 för resten av sträckan.

Systemet var mycket robust. Under mina tio år vid RB 1972-1982 hörde jag inte talas om en enda störning på någon blocksignal. Huvudsignaler fanns bara för vänsterspår. För högerspår saknades signaler, bortsett från att Stockholm Ö samt Stocksund från Stockholm Ö hade en infartsdvärgsignal från högerspår. Mellanblocksignalerna var helautomatiska och kunde inte nås av någon tkl. De visade förstås "stopp" när nästa blocksträcka var upptagen, "kör" och "varsamhet" med 'grön blink' när den var fri men nästa signal visade "stopp", och "kör" med 'grön fast' när även nästa signal visade "kör". Mellanblocksignalerna tändes upp i "kör" först när ett tåg närmade isg; i "normalläge" var de släckta.

Systemet tillät tät tågföljd vid dubbelspårsdrift, men vid enkelspårssdrift blev det komplicerat. Linjeblockeringen verkade ju bara för tåg som kördes på vänsterspår. Vid enkelspårsdrfit innebar det att alla tåg i båda riktningarna på det trafikerade spåret (t.ex. uppspåret Stocksund - Djursholms Ösby) måste regleras genom s.k. utförlig tåganmälan mellan tågklarerarna. På högerspår kunde bara ett tåg i taget framföras på sträckan ("klart 03 till Stocksund på uppspåret"), medan de tåg som gick på vänsterspår kunde framföras på blocksträcka efter varandra ("klart 02, 04 och 06 till Djursholms Ösby på uppspåret").

Detta förfaringssätt, med utförlig tåganmälan vid enkelspårsdrift trots linjeblockering, var reglerat i 1941 års Säo, som SRJ använde sig av fram till 1959. Vid SJ hade reglerna förenklats i 1947 års Säo, vilket byggde på att SJ då hade försett alla dubbelspår som hade linjeblockering med dubbelriktad sådan på båda spåren (låt vara med dvärgsignaler på högerspår). Den 31 maj 1959 började SRJ (som då hade en månad kvar att existera som EJ) tillämpa den nya 1959 års SJ-säo. Ingen verkar ha upptäckt (eller brytt sig om) att reglerna om tåganmälan vid enkelspårsdrift i säo-1959 inte fungerade på (f.d.) SRJ. Men tågklarerarna på f.d. SRJ fortsatte (lyckligtvis) att vid enkelspårsdrift tillämpa principerna i 1941 års säo, helt oreglerat, och det fick jag lära mig när jag började som tkl där 1975. Först 1981, i en egen RB-säo, reglerades förfaringssättet formellt, så att denna (nu med perspektiv) ganska allvarliga regelbrist täpptes igen.
/up

Råkar du ha uppgift på när det togs bort på dessa sträckor?

1933-xx: Hagalund - Stockholm C, Sundbyberg - Tomteboda övre;
1934-05: Stockholm C - Stockholm S, Älvsjö - Järna;
1935-xx: Ulriksdal - Hagalund;

Som du har skrivit det här, får jag uppfattningen att det inte fanns sådan signalering mellan Stockholm S och Älvsjö, är det rätt uppfattat?

Nja… https://www.ekeving.se/r/sr_Bbrsi/C_50209_1950.jpg

1.

Som du har skrivit det här, får jag uppfattningen att det inte fanns sådan signalering mellan Stockholm S och Älvsjö, är det rätt uppfattat?

Nej, inte rätt uppfattat. Jag skrev ju:

Enligt de något osäkra uppgifter som jag har tillgång till, men som ligger till grund för uppgifterna i Järnvägsdata 2009, infördes sådan signalering

1930-xx: Stockholm S - Älvsjö, - - -;

2. Uppräkningen i mitt förra inlägg ska kompletteras med:

1949-xx: Ballingslöv - Hässleholm

3.

Råkar du ha uppgift på när det togs bort på dessa sträckor?

- - -

Enligt de uppgifter som jag har ersatte likvärdig dubbelriktad signalering på båda spåren den äldre linjeblockeringen med dvärgsignaler på högerspår:

1956-xx: Malmö C - Lundavägen;
1957-xx: Stockholm S - Älvsjö;
1960-05: Hallsberg - Östansjö;
1960-xx: Ballingslöv - Hässleholm;
1963-05: Valtorp - Falköping;
1964-02: Östansjö - Laxå;
1965-11: Åby - Norrköping C;
1965-xx: Kimstad - Norsholm;
1966-xx: Tomteboda övre - Stockholm C [möjligen redan 1965];
1967-xx: Ulriksdal - Solna, Sundbyberg - Tomteboda övre;
1969-xx: Älvsjö - Södertälje S;
1964-xx: Stockholm C - Stockholm S, Södertälje S - Järna;
1970-xx: Märsta - Ulriksdal, Solna - Tomteboda övre;
1972-xx: Knivsta - Märsta;
1972-09: Uppsala C - Knivsta;
1977-04: Kumla - Hallsberg;
1977-05: Örebro S - Kumla;
1978-04: Åkarp - Arlöv;
1978-11: Lund - Åkarp;
1979-04: Eslöv - Lund;
1979-12: Hörby - Eslöv
1980-10: Tjörnarp - Höör;
1981-04: Hässleholm - Mellby;
1981-06: Mellby - Tjörnarp.

För Partille - Göteborg C har jag inga uppgifter. Senast 1979-11, då Göteborg C fick nytt ställverk, är en gissning. Olskrokens ställverk från 1939 byttes inte ut förrän 1983-11, men att bara dvärgsignaler fanns så länge på det högra "huvudtågspåret" är osannolikt.
/up

Jag hade för mig att sista sträckan med asymmetrisk signalering var Hallsberg - Laxå, men jag kanske minns fel?

Den försvann nog någon gång cirka 1968 - 1970.