EKLC torde vara en astabil transistorvippa (multivibrator). Schemat ingår i papper jag har i arkivet.

EKLB/EKLC har mycket riktigt en transistorvippa med germaniumtransistorer, OC71 om jag minns rätt.

Det är en liten förvirring om benämningar, oftast ser man EKLB som en 40/80 blink, och EKLC som en ren 80-blink.

Enligt SJF570 E30 så skall det från 1967 endast tillverkas EKLC och då i två varianter med 40/80 alt. 80 blink. (jag har dock själv aldrig sett någon EKLC 40/80)

Tidigare fanns det även en EKLA 40/80 med snarlik konstruktion, men den var tydligen inte bra. I SJF570 från 1972 skrivs att den har otilfredställande driftsäkerhet och inte får nyuppsättas.

Efter grävande i arkivet hittade jag detta schema över blinkdon EKLB 40/80 (utdrag ur schema för äldre vägskydd vid den finska statsbanan).

Funktionen torde basera sig på att successivt växande ström genom den nedre transistorn (vid start med hjälp av startmotståndet till basen på den nedre transistorn) och impulstransformatorns primärlindning inducerar en successivt växande spänning på transformatorns sekundärsida som så småningom bringar den övre transistorn att leda och den undre att bli oledande varvid strömmen genom lindningen strävar till att vända transformatorns magnetfält med följden att en ström i motsatt riktning induceras som får den nedre transistorn att så småningom åter leda och den övre att bli oledande varefter förloppet upprepas. Transistorerna leder således växelvis, transformatorn magnetfält byter riktning och reläets lindningar får växelvis ström som drar reläankaret växelvis i den ena och den andra riktningen varvid ömsom den ena och ömsom den andra utgången blir spänningslös. Transformatorns primärlindningar har förmodligen stor induktans för att erhålla lämpligt långsamma strömförändringar. Transformatorkärnan är förmodligen tillverkad av ett mjukt material med låg koercitivkraft och remanens vars magnetfält försvinner snabbt av sig själv så att starten inte ska bli beroende av magnetfältets riktning i ögonblicket när driftströmmen bröts.

Det är viktigt att förstå att alla utgångar får konstant ström om apparaten stannar med relät i mittläge varvid kastljusens alla lyktor lyser med fast sken mot vägen. Funktionen är motsatt jämfört med försignalblinkapparater som inte får mata ut fast spänning när blinkapparaten blir felaktig för att inte blinkande grönt sken (i Sverige vänta stopp) ska förvandlas till fast grönt sken (kör) till följd av ett fel. Försignalen ska i stället slockna vid fel för att erhålla det mest restriktiva signalbeskedet.

I den här bilden ser vi kontaktfjädergruppen med reläets ankare i mittläge (visserligen i ett blinkdon EKLC men ett liknande relä används även i EKLB).

Kontakten har således brytande funktion när reläankaret drar åt någondera hållet. Kontaktmaterialet är förmodligen silver.

För mig är det ett mysterium hur blinkapparaten kan starta vid långsamt återkommande driftspänning (exempelvis efter ett långt strömavbrott med tömda ackumulatorer) varvid impulstransformatorns magnetfält byggs upp via startmotståndet och den nedre transistorn så sakta att den på transformatorns sekundärsida inducerade spänningen inte räcker till för att bringa den övre transistorn att leda för att starta blinkfunktionen. Kanske är detta anledningen till att grundkonstruktionen kom att förändras i blinkdon EKLC?

AGA blinkdon EKLA har givetvis funnits och jag har ett sådant blinkrelä på någon hylla. Det är fråga om en helt elektromekanisk anordning med två separata blinkreläer i donet, det ena för 40 och det andra för 80 bl/min.

Åtminstone ett sådant blinkdon fanns i bruk vid den finska statsbanan fram till för ca 20 år sedan.