Märstabussar? - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

De rälsbussar och släp av så kallad Märsta typ som beställdes i två omgångar, 1946 och 1948, och som levererades mellan januari 1949 och september 1951, skapar några frågor och det är främst takens utseende, med eller utan zickor?

Att rälsbussarna levererades i två serier med extriör skillnad är allmänt känt. Bland annat hade serie två annat antal zickor på långsidan och annan typ av dörrar, det har också antagits att dessa hade zickor på taket till skillnad mot serie 1. Däremot har jag hela tiden antagit att släpen, femton stycken fördelade på 4+3 UCFo5t, 0+4 UCFo5p, 2+0 UDFo5t och 2+0 UDFo5p och som levererades tätt, till och med så att släp ur serie 1 levererades samma månad som släp ur serie 2, hade släta tak utan zickor. Nu har detta kommit på kant då jag hittar bilder av släp med zickor såväl som utan, det kan knappast handla om reparationer men varför? Varför denna inkonsekvens? Kan någon redogöra för vilka individer som fick zickor på taket?

Ola Ahlström
Malmö

De rälsbussar och släp av så kallad Märsta typ som beställdes i två omgångar, 1946 och 1948, och som levererades mellan januari 1949 och september 1951, skapar några frågor och det är främst takens utseende, med eller utan zickor?

Att rälsbussarna levererades i två serier med extriör skillnad är allmänt känt. Bland annat hade serie två annat antal zickor på långsidan och annan typ av dörrar, det har också antagits att dessa hade zickor på taket till skillnad mot serie 1. Däremot har jag hela tiden antagit att släpen, femton stycken fördelade på 4+3 UCFo5t, 0+4 UCFo5p, 2+0 UDFo5t och 2+0 UDFo5p och som levererades tätt, till och med så att släp ur serie 1 levererades samma månad som släp ur serie 2, hade släta tak utan zickor. Nu har detta kommit på kant då jag hittar bilder av släp med zickor såväl som utan, det kan knappast handla om reparationer men varför? Varför denna inkonsekvens? Kan någon redogöra för vilka individer som fick zickor på taket?

Ola Ahlström
Malmö

Hej, enligt PDF Märstarälsbussar beställda 1946 och 1948 så experimenterade man med punktsvetsning i 1948 års beställning. Denna föll inte väl ut och man återgick till stumsvestning igen. Detta kan förklara inkonsekvensen. Troligen fordrades förstärkningar även på släpen vid punktsvetsning, men när man gick över till stumsvetsning igen så hoppade man säkert över dem, då man hade det tufft ekonomiskt och med att få fram leveranserna och inte ville göra utsvävningar i onödan. En möjlig förklaring kanske...

VH/J

Jo jag har tidigare tittat på artikeln/PDF-filen och noterat det du nämner, men jag tolkade det som att man avsåg vagnssidorna inte taken. Alltså kvarstår mina funderingar och främst gällande släpen, varför fanns det tak med och utan sickor när det handlade om så få fordon som dessutom tillverkades i följd under bara några få månader?

Ola Ahlström
Malmö

De rälsbussar och släp av så kallad Märsta typ som beställdes i två omgångar, 1946 och 1948, och som levererades mellan januari 1949 och september 1951, skapar några frågor och det är främst takens utseende, med eller utan zickor?

Att rälsbussarna levererades i två serier med extriör skillnad är allmänt känt. Bland annat hade serie två annat antal zickor på långsidan och annan typ av dörrar, det har också antagits att dessa hade zickor på taket till skillnad mot serie 1. Däremot har jag hela tiden antagit att släpen, femton stycken fördelade på 4+3 UCFo5t, 0+4 UCFo5p, 2+0 UDFo5t och 2+0 UDFo5p och som levererades tätt, till och med så att släp ur serie 1 levererades samma månad som släp ur serie 2, hade släta tak utan zickor. Nu har detta kommit på kant då jag hittar bilder av släp med zickor såväl som utan, det kan knappast handla om reparationer men varför? Varför denna inkonsekvens? Kan någon redogöra för vilka individer som fick zickor på taket?

Ola Ahlström
Malmö

En intressant detalj med dessa fordon är placering av nedre strålkastare i buffertbalken...

Jag funderar på vad de egentligen lyste upp, spåret/banvallen, minsta svacka och ljuslängden bör ha minskat drastiskt...

De flyttades senare upp, kanske på grund av problem med ljusen, eller så var det en konsekvens av större plogar som gjorde att buffertbalken var tvungen att ändras och därmed var ljusen tvungna att flyttas upp. Frågan är vad som ledde till ändring av ljusen.

Helt klart är att det visuella intrycket av rälsbussen ändrades drastiskt när placering av ljusen ändrades.

VH /J

En intressant detalj med dessa fordon är placering av nedre strålkastare i buffertbalken...

Jag funderar på vad de egentligen lyste upp, spåret/banvallen, minsta svacka och ljuslängden bör ha minskat drastiskt...

De flyttades senare upp, kanske på grund av problem med ljusen, eller så var det en konsekvens av större plogar som gjorde att buffertbalken var tvungen att ändras och därmed var ljusen tvungna att flyttas upp. Frågan är vad som ledde till ändring av ljusen.

Helt klart är att det visuella intrycket av rälsbussen ändrades drastiskt när placering av ljusen ändrades.

Om jag kommer ihåg rätt från Hällqvists bok av år 1984, var tanken med den låga placeringen att det skulle bli bättre vid körning i dimma.
Mycket riktigt behövde de flyttas när plogarna flyttades från boggierna till korgen.

(En sak som förvånar mig är att japanerna med sina snömängder uppenbarligen kan köra med små plogar på boggierna på sidolinjernas motorvagnar, medan det inte räckte till i Sverige).

Man kan också jämföra strålkastarplaceringen med SJ:s YBo4 (normalspåret), som också hade en extremt låg placering. När smalspårsserien av samma grundkonstruktion byggdes, kom strålkastarna högre upp.
TGOJ:s YBos hade dem i midjehöjd, men de hade heller ingen toppstrålkastare (väl?).

Kan skillnaderna ha att göra med att ANA i Nyköping hjälpte till? Kommer inte ihåg om dessa bara lackade och inredde. Har någonstans material om avtalen...

Kan skillnaderna ha att göra med att ANA i Nyköping hjälpte till? Kommer inte ihåg om dessa bara lackade och inredde. Har någonstans material om avtalen...

Alla stålkorgarna tillverkades i Eksjö.

Alla stålkorgarna tillverkades i Eksjö.

Efter att ha tittat igenom Märstaverkens efterlämnade handlingar kan jag bara instämma.

Samarbetet med ANA var ett långt lidandes historia, då ANA inte var särskilt intresserade av affären, utan avtalet skrevs på löpande räkning. Man monterade, bilar, inte rälsbussar. Dessutom lackade man bilar, inte rälsbussar. Man förstod sig inte på Järnvägsstyrelsens (KJS) noggranna bestämmelser om målning av underredena. Vid tiden moterade man tydligen Standard Vanguard och hade förmodligen gjort en hel del, för man konstaterade att den första kostade 25 gånger mer att montera än de aktuella! Finns någon av bilarna kvar, eller rostade dom bort på grund av andra målningsregler?

Även samarbetet med KJS var jobbigt för Märstaverken då man litet fungerade som exeperimentverkstad. Dessutom var fram- o back-lådorna undermåliga, två skar under provningen med en av de första bussarna, etc, etc.

En litet speciell detalj var att SJ var i Eksjö och stämplade in nummer i korgarna, men inte i samma ordning som verkstadens produktionsnummer.

Beträffande skillnaderna lägger jag in min hypotes i det nya Märstabussinlägget.