Östra Centralbanan, ÖCJ, sträckorna Linköping-Hultsfred/Åtvidaberg förstatligades den 1 september 1937 och hamnade då under 1 distriktet, Stockholm, och den tillhöriga 2 trafiksektionen med sektionskontor i Norrköping.
NVHJ, Norsholm-Västervik-Hulsfred Järnvägar är inte rödmarkerade utan du tänker nog på nuvarande sträckning av det som kallas Tjustbanan. Där ingår fd ÖCJ, Linköping-Åytvidaberg, och fd NVHJ med Åtvidaberg-Västervik. 1938 hade NVHJ Norsholm som slutstation för norra linjen.
SGGJ förstatligades den 1 oktober 1937 och hamnade på 1 trafiksektionen, kontor Stockholm, under 1 distriktet.

Javisst, jag såg fel, det var ju ÖCJ som var markerad och inte NVHJ.

För just Västkustbanan kan man fundera på varför denna tydligen inte ingick i Nils Ericsons uppdrag att genomföra stambanebyggandet, i alla fall blev det ju inte så. Det var ju ändå förbindelsen mellan landets andra och tredje stad och dessutom förbindelse mot kontinenten. Var månne de lokala intressena före med de olika delsträckorna?

Att bygga längs med kuststäder som redan hade fullgod ångbåtstrafik var nog inte av intresse för en ansträngd statlig kassa att blanda sig in i.
Dom få järnvägar som går längs med kuster i Sverige är ju lokala angelägenheter , Ostkustbanan och det som blev till slut Bleking Kustbanan tänker jag främst på.
Staten duckade kusterna , vilket åtgärdats med bla Botniabanan på senare tid.

Det var ju först när järnvägsbyggandet nått Halmstad söderifrån som det fanns intresse att bygga vidare mot Falkenberg som ett rent lokalt projekt , och det tändes intresse under projektets gång att även nå Varberg , vilket man fick finansiering för och kunde göras.

Och när järnvägen nått Varberg så väcktes ju ett intresse från Bergslagens järnvägar att öka på sin trafik genom att få genomgående trafik , ett väldigt vaket tänkande .

Man fick ju till och med startat tågfärjetrafik , så det kunde köras genomgående trafik genom tre länder och då först vaknade ju Staten och blev lite rädd att dom skulle bli för stora och dominerande antagligen och tvångsförstatligade järnvägen till det som blev Västkustbanan .
Det tog dock över 30 år innan järnvägen fördes in till Statsbanestationen i Göteborg , så BJ spelade en stor roll även efter statsövertagandet av Västkustbanan.

M.V.H Anders.k.

För just Västkustbanan kan man fundera på varför denna tydligen inte ingick i Nils Ericsons uppdrag att genomföra stambanebyggandet, i alla fall blev det ju inte så. Det var ju ändå förbindelsen mellan landets andra och tredje stad och dessutom förbindelse mot kontinenten. Var månne de lokala intressena före med de olika delsträckorna?

I Ericsons version så ingick ju inga kusbanor, vare sig på öst,,västtkusten eller på Norrla dskusten utan det ansågs att båttrafik skulle svara för trafik mellan kuststäder. Men så blev det ju ändå intresse för järnväg längs västkusten och det blev ett antal privatbanor som sedan förstatligades när man insåg att här var ju en stor transportled

Svenska Järnvägsföreningen 1926 - 1945 av Nils Elander. Den behandlar de olika järnvägarna som förstatligades under den tidsperioden. Många ägare, som Kalmar stad vädjade till SJ att köpa in banorna KJ och NSJ då de belastade kommunerna. Motiven var många. Borås Alvesta befarade att när KJ blev förstatligad skulle SJ lägga godstrafiken över den elfierade Nässjö Falköping i stället. Göteborg - Borås kunde förvänta sig kraftigt höjda kostnader för bangårdarna i Gbg som skulle äta upp hela vinsten. Helsingborg - Hässleholm befarade att SJ skulle träffa avtal med L & HJ att elfiera dess sträckan, vilket stått i en tidning, så de skulle mista sin sovvagnstrafik på Helsingborg, som då skulle gå via Eslöv istället. så det gällde att passa på innan banan sjönk i värde. o.s.v. Det var många och långa underhandlingar innan man kom fram till rätt värdering. De flesta fick sälja till 80 % av aktiekapitalet, om man hade tur vill säga. Många banor var rena förlustaffärerna innan förstatligandet. Boken går säkert att låna på fjärrlån till närmsta bibliotek. På så sätt undviker man egna personliga spekulationer - skriver en som vet bättre.:-D . De tidigare banorna avhandlas i SJ 1931. Beträffande Västkustbanan, med banorna Skåne Halland , Mellersta Hallands och Göteborg-Halland , så var det nog så att de tre banorna kunde väl klara av lokaltrafiken med sin vagnpark och lok, men knappast kontinentaltrafiken Köpenhamn - Oslo. Här krävdes stora moderna vagnar och kraftiga lok, som de små korta banorna inte kunde finansiera./ Sune.