Jag har för mig att F-loket är konstruerat för 127 km/h.
Kommer vi att få uppleva någon resa med denna hastighet ?
I England kördes nyligen en LNER littera A1 i 100mph (161 km/h) !

Här kan du läsa det mesta själv: https://sv.wikipedia.org/wiki/F-lok_(ånga)

Vänliga hälsningar Micke S.

Om just 127km/h: https://www.jarnvagsmuseet.se/tagresor/vara-tag/anglok/f-1200
Med andra ord, ingen tycks veta säkert om siffran stämmer.

Vänliga hälsningar Micke S.

Det är bara till att leta fram beräkningarna i SJ:s arkiv !
Är det 15% hammer-blow som är tillåtet i Sverige ?
Hur mycket hammer-blow var det vid körningen med Tornado ?
Ett 4 cylinderlok har betydligt bättre gångegenskaper än ett 3-cylinderlok.

Visst! Gör det och berätta för alla oss andra.

Vänliga hälsningar Micke S.

Tyvärr bor jag inte i närheten av Arninge.
Jag misstänker att F-loket inte har något hammer-blow alls.

Det torde tarvas ATC-utrustning eller motsvarande för att de idag skall få gå med högre hastighet än 80km/h. Jag misstänker att museet inte tänker utrusta F 1200 med sådan, möjligen kan F 1202 vara en kandidat men loket har ju en bit kvar till att bli användbart och ATC/ERTMS är nog inget man funderar på nu. 1202 kanske mer finns som donator för att hålla 1200 körbart.
Ett B-lok har fått ATC.
I Danmark kan nog reglerna vara annorlunda så där finns kanske chansen att åka i hastigheter över 80km/h med deras E-lok.

Enligt de normer som gällde för SJ ånglok var den tillåtna rotationshastigheten för 2- eller 4-cylindriga ånglok med 2 eller 3 drivaxlar 360 varv/minut. För F-loket gäller därmed 127,5 km/h. I Danmark tilläts DSB E-lok (=SJ F) gå 110 km/h.
I Tyskland ansåg man att normen gav för låg tillåten hastighet, och man införde (eller åtminstone avsåg införa) nya normer. Ett exempel på det tyska synsättet är det norska fyrcylindriga kompoundångloket 49 med 4 drivaxlar och 1530 mm drivhjulsdiameter. I Tyskland ansågs de mycket väl kunna gå 100 - 110 km/h, vilket motsvarar 350 - 385 varv/minut, vilket är mycket för en maskin med 4 drivaxlar. I Norge tillät man 90 km/h för denna loktyp.
I Sverige lär vi aldrig få se F-loket i hög hastighet. För det första krävs ATC eller ERTMS, för det andra är loket nästan 110 år gammalt och måste nog behandlas med viss försiktighet.
Sven B

Ja iingen skulle nog tillåta sådana experiment.
På ATC bana är det ju max 80km/h för tåg utan ATC
Och ägaren Jvm är nog rädda om sina lok , de är ju över 100 år gamla och rätt skröpliga,
Det finns alltså två F nu. F1202 är tänkt att kunna köras medan F1200 blir utställningsföremål.

Tyvärr bor jag inte i närheten av Arninge.
Jag misstänker att F-loket inte har något hammer-blow alls.

Det är väl bara att du åker dit själv och letar! Dock är du garanterat den ende som ens funderar på om loket kan framföras i 127 km/h. Och även om det skulle kunna framföras i den hastigheten: vem skulle bekosta en sådan körning och i vilket syfte, du? Avlyst spår skulle krävas efter som att loket i sig saknar tågskyddssystem osv. Trams.

Det är väl inte troligt att museet eller myndigheterna vill genomföra en sådan körning med ett 109 år gammalt museilok, då det inte fyller någon funktion mer än att det kunde vara kul för ångloksentusiaster. Annars vore det nog inga problem på våra moderna spår.

Om något litt E i Danmark efter utrustning för ertms skulle godkännas för 110 kanske man vill provköra det med 10 % överhastighet = 121? Och då fattas det inte så mycket till 127....

Annars är det väl två tyska och ett brittiskt museilok som har varit över 160 efter millenieskiftet, har jag för mig. Men då handlar det om något nyare lok än F 1200 och som gått i reguljär trafik i högre hastighet innan de blev museilok.

Vad är hammer blow?

På grund av obalans i de roterande delarna kommer trycket från hjulen mot rälsen att variera och det är det som kallas "hammer blow" på engelska. Ju högre varvtalet är desto mer ökar dessa variationer i hjultrycket. Man kan föreställa sig hur hjulen vid ett mycket högt varvtal rentav skulle kunna lyfta från rälsen och så smälla ner på densamma. Så långt går det ju inte i praktiken, men de här variationerna i hjultrycket kan vid hög hastighet vara så stora att de t ex kan skada moderna kulvertar.

Problemet är störst med tvåcylinderlok på grund av den olösbara kompromissen mellan att balansera ut de fram- och återgående massorna och den roterande vikten av koppelstängerna. På ett fyrcylinderlok är problemet betydligt mindre då de fyra kolvarna och vevstakarna kan balansera ut varandra.

Tack!

Samma krafter påverkar också trycket mot skenor och banvall. Det var väl dessa tryckvariationer som kunde vara skadliga på svagt byggda banor. Jag har läst någonstans att de tyska BR 66 (ett av de sist byggda ånglokstyperna för DB) hade en förhållandevis hög sth trots en mindre drivhjulsdiameter då man kunde godkänna högre "hammer blow".

Hur många F-lok finns det i Sverige i denna skala ?
Är det möjligt att få se ett sådant köra i 12,7 km/h, gärna med 5 boggievagnar i kroken ?

Ett problem är höga lagertemperaturer. Vid körning med ett tyskt 03 lok i 120-140 km/h uppmättes följande lagertemperaturer. Första löpaxeln 62 C, andra löpaxeln 70 C, lager på driv- och koppelaxlar 40 , bakre löpaxel 72 C, vevlager 64 C.

I Sverige och Tyskland gällde max 15% vid största tillåtna hastighet. I England fanns det från början inga regler, men år 1928 kom "Bridge Stress Committee" ut med en rapport. Finns här någon som har läst den ?