Ärade forum! Vi har fått se tydliga spår av att Eddavägslinjen verkligen var påtänkt som ringlinje och att [link=http://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=33900]arbeten[/link] verkligen utförts för att förverkliga detta.

Men frågan blir då denna - finns det andra svenska exempel på byggen som inletts men ej fullbordats? Eller sådana som "nästan inletts" men som blåsts av i sista stund? Tacksam för exempel!
/Jx

Ärade forum! Vi har fått se tydliga spår av att Eddavägslinjen verkligen var påtänkt som ringlinje och att [link=http://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=33900]arbeten[/link] verkligen utförts för att förverkliga detta.

Men frågan blir då denna - finns det andra svenska exempel på byggen som inletts men ej fullbordats? Eller sådana som "nästan inletts" men som blåsts av i sista stund? Tacksam för exempel!
/Jx

På rak arm kommer jag på exemplet Värmdö järnväg som stod i startgroparna flera gånger. En bit banvall byggdes ute vid Vik öster om nuvarande Hemmestekorset på Värmdö. Mer än dessa tvåhundra meter eller så blev det aldrig den gången. Fungerar idag som cykelväg mellan Stavsnäsvägen och Hjortronmossevägen om jag inte missförstått allt fullständigt.

Ett exempel jag har upplevt är Saltsjöbanan tänkta dubbelspår mellan Saltsjö-Järla och Storängen. Jag var ungefär 5 år (1945+) när arbetet påbörjades och 8 när de avslutades. Det blev en fin bank för dubbelspåret med kontaktledningsstoplar.

Några järnvägsförslag i FLJ närområde:

[b]Rya - Wäng,[/b]
dvs en sidobana från FLJ grusgrop vid Rya till Wängs Torfströfabrik.
Växel och en bit sidospår anlagts av FLJ vid Rya, som snart fick tagas upp
igen, pga att AB Wängs Torfströfabrik gick i konkurs.

[b]Björnhyttan - Saxberget,[/b]
dvs en sidobana från FLJ station Björnhyttan till Saxbergets koppar-, zink-,
bly- och järngruvor.
Kostnadsförslag och ritningar framtagna, men inget arbate påbörjats, det blev
pråmtrafik på sjön Vessman fram till Ludvika till 1930-talet då man började
utlastningen med lastbil till Björnhyttan till dess gruvan nedlades.

[b]Lindesberg - Valskog,[/b]
en bana för att slippa de höga fraktkostnaderna på ÖKJ för malm och trä från
FLJ trafikområde till Oxelösund.

[b]Nora - Guldsmedshyttan,[/b]
en bana för transport av malm från Bergslagen och FLJ via NBJ och Otterbäcken.

[b]Grängesberg - Björnberget,[/b]
en bana för utlastning av järnmalm från Björnbergets gruvor till Grängesberg.
Både normalspår och smalspår diskuterades, men det slutade med linbana mellan
Björnberget och B:s Grängesbergs station och ett förbindelsespår mellan BJ
och FLJ stationer i Grängesberg. I och med att linbanan anlades upphörde man
att trafikera rallbanan från Björnberget till Jankviken vid sjön Södra Hörken
och vidare med pråm till Hörks/Silverhöjdens hamn vid sidobana från
Hörks/Silverhöjdens station. Denna rallbane - pråmled ägdes av Klotens AB och
kallades allmänt för 'Trafikleden Björnberget - Hörks'. Denna rallbana anlades
med gammal järnräls från BKJ och var smalspårig, troligen 750 mm.
Banan underhölls av BKJ Banmästare, som ansvarig, med personal från gruvorna.

[b]Ställbergs gruvor - växel i BJ huvudspår,[/b]
en bana för utlastning av järnmalm via Göteborg och Gävle, samt för att pressa
fraktpriserna på TGOJ till Oxelösund och Köping. Detta spår kostnadsberäknades
och banvallen schaktades samt spåret utlades, men växeln fick ligga bredvid
BJ huvudspår. Det blev aldrig aktuellt att frakta malmen via BJ.

Det fanns flera förslag till banor som berör de fd TGOJ-banorna, men de var
mera på förslagsstadiet.

Ärade forum! Vi har fått se tydliga spår av att Eddavägslinjen verkligen var påtänkt som ringlinje och att [link=http://www.jvmv2.se/forum/index.php?mode=thread&id=33900]arbeten[/link] verkligen utförts för att förverkliga detta.

Men frågan blir då denna - finns det andra svenska exempel på byggen som inletts men ej fullbordats? Eller sådana som "nästan inletts" men som blåsts av i sista stund? Tacksam för exempel!
/Jx

Nättraby-Alnaryd-Eringsboda-Älmeboda skulle byggas vidare norrut. Det finns ett par brofundament i Linneryd, om jag inte minns fel.
Och hur var det i Löfstabruk? Spåret byggdes visst bara fram till en kanal, men en del förberedelser för dess fortsättning på andra sidan gjordes också...
Det går säkert att hitta många fler exempel.

Jönköping Gripenbergs Järnväg (JGJ) som kom fram till Vireda men inte nådde målet bör väl nämnas i dessa sammanhang. Någonstans har jag läst att linjen stakades ända till Gripenberg och jag har också sett en förslagsritning om hur banan skulle tas in till Gripenberg.

Ohs Bruk hade planer att räta linjen och även på att bredda till normalspår. Vid mitt i de första branta backarna ut från Ohs kan man se ett påbörjat arbete som dock avstannade efter 10-talet meter. Kanske kom den gode disponenten på att det skulle bli för dyrt....:-D

Mönsterås - Åseda järnväg som byggdes men som inte kom fram till Åseda utan stannade i Fagerhult

På gränsen i dubbel bemärkelse, dvs på gränsen till att platsa i ett järnvägsforum och på stadsgränsen, men jag provar...

Då Eddavägslinjen i viss bemärkelse får anses vara förortsbana så ber jag att få anföra den förberedda "utmarksspårvägen" Vidkärr-Brattåskärr (och bortom?)

Bro byggdes över Kaggeledsgatan vilken senare användes när spårvägen drogs fram från Vidkärr till Östra sjukhuset. Banvall förbereddes och vissa sprängningsarbeten utfördes ända fram till Sandtagsvägen vilket kan beskådas längs Östra Torpavägen.

På den västra halvan av sträckningen som blev färdigställd fram till sjukhuset fick banan ett något djupare läge än vad som förberetts och uppförsbacken blev längre men flackare.

Vet någon urbota Göteborgare om sjukhusbygget var bestämmt eller i vart fall dskuterat när dessa förberedande banbyggnadsarbeten gjordes eller hade man siktet inställt på södra Sävedalen? När jag bodde i Sävedalen under förra årtusendets sista decad diskuterades spårväg till Vallhamra torg eller Puketorps bussvändslinga i lokalpressen, därvid nämndes de tidigare arbetena men jag minns inga fakta därifrån.

Anders S
Tidigare Sävedalsbo, numera (tillfälligt?) avdelad som Dalkarl.

En bana i Eddavägslinjens omedelbara närhet är den ringlinje som planerades "åt andra hållet" från Djursholms sett - nämligen en bana som skulle gå genom det "gamla" Danderyd, dvs från Djursholms Ösby via nuvarande Mörby Centrum, genom Nora Trädgårdsstad och återansluta till SRJ vid Djursholms Danderyd station, dvs nuvarande Djh Ekeby.
Vad utfördes då av denna förortsbana innan planerna på järnvägstransport ersattes av buss?
Ja helt klart är att banan stakades. Ett markreservat kan fortfarande följas längs sträckningen och delar är utlagd till GC-väg. Om kriteriet för denna kategori är att en regelrätt banvall byggts på någon sträcka så tyder ett uttalande från en person som bott längs den tilltänkta banvallen att det faktiskt byggdes banvall längs i alla fall en del av Edsviksvägen. När jag berättade om planerna för honom så berättade han att det fanns en terassering på baksidan av hans hus med "sand" på.
Dessutom fanns på vagnhallsbangården i Djh Ösby ett spår som låg längst till höger, och som låg något högre än själva bangården - det var den tilltänkta utfarten från Djh Ösby!
Man kan med andra ord säga att en (mycket, mycket liten del) av banan faktiskt byggdes! :-)

Annars var nog den mest intensiva "ånglokstafiken" på någon del av banvallen under en period på 1960-talet, då en liten kille fantiserade om att han körde ånglok på väg till och från skolan. Gissa om han blev förvånad när han sedan fick höra att det faktiskt var en tilltänkt banvall han lekt på! :-P

Det går fortfarande att följa den tänkta banan på Eniros karta - om man vet var man ska leta. I verkligheten är det svårare eftersom tomtgränserna flyttats på vissa sträckor och bebyggelse, framför allt kring Mörby Centrum och Norrtäljevägen har utplånat alla "spår".

Kort "vägbeskrivning":
Från vagnhallbangården i Djh Ösby (parkeringsplats idag), nedanför (norr om) Mörbyleden, längs Norrtäljevägen, runda nedanför Kyrkskolan och längs Klockar Malms väg, längs Noragårdsvägen, mellan villorna ovanför Edsviksvägen, över Skogsviksvägen, GC-vägen förbi Baldersskolan och fram till Edsviksvägen, genom skogen (här är det tät skog, så var banan var tänkt att gå går inte att se) och fram till strax norr om Djh Ekeby station.

/Olov Kalderén

Östergötland är fullt av tappade sugar när det gäller planerade järnvägsbyggen. Några av dem som hade koncession är Linköpng - Ulrika (med ej koncessionerad förlängning till Österbymo eller Ydrefors), Borensberg - Tjällmo där Göta Kanal dock låg i vägen för att bygget skulle kunna komma igång, den korta förlängningen av Fornåsa - Motala till Motala Verkstad samt sist men inte minst Ringstorp - Söderköping - Mem som kommit så långt att aktieteckningen för delen Ringstorp - Söderköping nästan nått ända fram när allt arbete upphörde för att en mindre summa pengar i form av ej tecknade aktier saknades. Samtliga dessa koncessioner gällde spårvidd 891 mm och det är ytterst oklart om någon av linjerna haft möjlighet att överleva någon längre tid, de var nog inte ens lika livskraftga som den byggda linjen Vimmerby - Ydrefors.

Jag måste motkommentera mig själv......via en annan medlem i OBJ har jag fått mig förklarat att det endast var en linjerätning som påbörjades. "Hotet" om en ombyggnad till normalspår var troligen en "fint" för att få de strejkande omlastarna i Bor tillbaka till arbetet!:-D detta har verifierats av två av arbetarna som var med på den tiden. Och spanar man in denna påbörjade rätning så ser man att den ser mer smalspårig ut.....men kunde varit något som skulle breddas, vilket det nu inte var!

Jojo, missledd av mig själv.....sicket öde!;-)

MVH

Torbjörn G

Som har nämnts av Kjell Friberg, har det funnits många koncessionerade banor där bygget aldrig påbörjades. Ett fall där faktiskt bygget påbörjades, även om det gjordes enbart för att man skulle uppfylla koncessionsvilkoren där det krävdes att banbygget startade före ett visst datum, var sträckan mellan Genarp och Ystad. MGJ hade koncession för denna bana men man hade inte lyckats uppbåda det kapital som krävdes för att bygga banan. För att koncessionen inte skulle förfalla, lät MGJ:s banavdelning påbörja byggandet av banvallen den första biten ut från stationen i Genarp för att man skulle kunna hävda att banbygget var startat innan den tidsgräns som koncessionsvillkoren stipulerade.

Min regelbundet återkommande favorit (vart femte år?): Hubobanan. Den skulle gå mellan bruket Montrose (straxt norr om Hofors, vid Robertsfors) till en obskyr plats kallad Hubo. Bygget startade 1873, avbröts 1876 sedan man spenderat 107800 kr.
Rester finns i form av en banvall/skogsbilväg, skyltad Hubobanan, dels en gata i Hofors med samma namn. Varför började man bygga banan och varför just till Hubo? Vattenkraft, planerat bruk? Enligt vissa uppgifter var Hubo en liten by med skola(!), enl senare uppgifter ett skogvaktarboställe.
Kan ingen stilla min kunskapstörst/nyfikenhet?
Sven Fredén

Roade mig med lite nät-sök men hittade inget "varför", däremot hette tydligen Hubo Hufvudberg enligt generalstabens kartor runt 1900.

Kan man tro att man gjort någon malmfyndighet i berget?

Mer sökande medans potatisen kokar ;o))

Banan passerar ju Montrose bruk som kan varit ett del mål.
Månne timmer var intressantare i Hubo med tanke på att dte är ett Skogsvaktarboställe enl ek.kartan, därtill något som ser ut som en rätt stor gård el. liknande..
Gåtan löper på...

En korrigering: den ursprungliga Hofors stn hette ju Robertsholm, inte Robertsfors som jag skrev. Det Hubo jag hae hittat ligger ca 6 km NNV. Vilken spårvidd? Jag har ett svagt minne av att någon sade att banan åtminstone delvis blev spårlagd. I vems regi byggdes den? Det där med skog kan vara riktigt, Hofors bruk hade vid denna tid problem med att få tag i träkol till rimligt pris.
Sven Fredén

En korrigering: den ursprungliga Hofors stn hette ju Robertsholm, inte Robertsfors som jag skrev. Det Hubo jag hae hittat ligger ca 6 km NNV. Vilken spårvidd? Jag har ett svagt minne av att någon sade att banan åtminstone delvis blev spårlagd. I vems regi byggdes den? Det där med skog kan vara riktigt, Hofors bruk hade vid denna tid problem med att få tag i träkol till rimligt pris.
Sven Fredén

kan väl inte säga att jag har banan som något huvudämne men känner igen den:-)
dock har jag inget konkret mer än vad du skriver, önskas konkret kan det slutas läsas här;-)

men här är lite uppslag till denna typ av banor och dess berättigande;
1. vid större bruk körde hästdragna kol- och malmforor in den största delen av råvarorna ända in på 1900-talet, vilket skapade ett antal problem för bruken.
dels korkade vägarna igen men ett stort problem var att det var mycke folk på ett ställe vilket gjorde det lätt för uppköpare från konkurrentbruk att knycka åt sig lasterna:-P
på en del ställen så drog därför olika bruk ut banor och leder där forbönderna kunde leverera lasten på ett stort antal platser, därigenom undvikande dessa problem.
ofta drogs de upp till befintliga forleder för att kunna samla upp fororna och milt "mota ner lasten" till bruket, ett exempel (dock svagt sådant) är närbelägna åg-svartbäcken även om den även skötte transporter mellan bruken.

2. uppe kring lövåsen finns ett antal nedlagda gruvhål som skulle ha kunnat varit intressanta att ta malm ifrån.

3. starten verkar vara kring högkonjukturen på 1870-talet, men skedde det i slutet på de så kan det helt sonika varit för sent och arbetet avbröts.

4 släkten pterè lämnade väl ägandet av bruket vid den tiden eller!?
ett ägarbyte gav ofta dramatiska kurssvängningar;-)

så uttrycker staffan g i morshyttan de olika forskningsvägarna för att nå sanningen, med tillägget lycka till och berätta :-| :-) :-D :-D

Men frågan blir då denna - finns det andra svenska exempel på byggen som inletts men ej fullbordats? Eller sådana som "nästan inletts" men som blåsts av i sista stund? Tacksam för exempel!
/Jx

ja, här uppe i det modesta sydöstra dalarna har vi ju stjärnsund -engelsfors där arbetena pågick mer än ett halvår innan man ändrade riktning till byvalla;-)
fast det vart fina vägar för bönderna i området helt gratis:-)

sedan här på det pompösa NMJ skulle banan gå över dalälven till lövsvedsgruvan som någon vattenkraftare skrev om tidigare http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=27609

mellan hästbo vid stambanan och kratte masugn skall det ha påbörjats en smalspårig (600?) som även delvis lagts ut.
hyttan han dock läggas ner innan banan var klar, en del säger att det var spekulation av en byggare, andra att han vart blåst:-P

mer kommer nog från morshyttan om staffan g hittar på fler banor :-| :-) :-D

... ang. 1 ovan:

Om nu konkurrensproblemet var SÅÅ stort, varför har man sällan eller aldrig fått höra talas/läsa om detta förut...???

... ang. 1 ovan:

Om nu konkurrensproblemet var SÅÅ stort, varför har man sällan eller aldrig fått höra talas/läsa om detta förut...???

se det mera som en infallsvinkel för forskning än att det var det alenarådande orsaken.
själv håller jag på med efterforskning om lite lokalbanor med den inriktningen, tyvärr är ju det här en tid när gammalt möter nytt och mycket får tolkas eller förkastas:-|
under bergsmans-brukets dagar med samdrift och man genom hyttlaget kunde blanda malm till bra tackjärn var det inga problem.
när sedan bruksdriften tog över så hade de ofta sina egna gruvor som bas, övriga kvaliteter fick köpas in och gärna inför näsan på konkurrenter;-)
här på orten har det skrivits lite på 1910-talet om dessa uppköpare som fångade upp laster och för skrutt-pengar motade över dem till sina hyttor.
ska leta rätt på dessa och kopiera så du kan få dem vid tillfälle:-)

förslag 1 är asså ett förslag för att söka syftet med en bana om något uppenbart skäl inte går att finna, men vad gäller denna bana så tror jag att det beror på petrès försäljning och att de nya ägarna gick nya vägar.
men [i]vet[/i] gör jag inte utan det får hans studier visa, här är bara möjliga vägar.
lite synd med tiden 1860-1890 är att de gamla försvann utan att det han dokumenteras och det nya, ja därr hade man inte tid med sånt utan de faktorer som styrde är ofta idag okända.

i detta område får man ofta söka svar och tolkningar mellan raderna och hoppas att någon annan kan stödja dem, eller så är det åt h-e och bara att börja om.

vi får acceptera att säkra fakta ibland inte är så säkra utan att nya uppgifter kan ställa allt på högkant.
ta t.ex den där banan du brukar berätta om där de beställde lok med fel spårvidd å fick bygga om allt utan att nån skulle märka tabben.
hade du inte vetat den lilla detaljen så hade det varit myyycket grubbel om det
men ett sådant här forum kan vara en fantastisk möjlighet för alla läger att föra studierna framåt eftersom så många olika intressen finns hos oss bara vi lyssnar:-) tycker staffan g i morshyttan :-| :-) :-D

Intressant!!

förslag 1 är asså ett förslag för att söka syftet med en bana om något uppenbart skäl inte går att finna, men vad gäller denna bana så tror jag att det beror på petrès försäljning och att de nya ägarna gick nya vägar.

Petré? Troligen felstavat. Om du menar [b]Casimir Petre[/b]. Samma gube som hade hyttor m m i närheten av Krylbo-Norbergsbanan? Ett av KNJ-loken hette nämligen C.P. enligt ovan! Släkten var engelsmän, som urspr. hette Petrie!!!

ta t.ex den där banan du brukar berätta om där de beställde lok med fel spårvidd å fick bygga om allt utan att nån skulle märka tabben.

Du tänker på min teori ang. Höganäsbanan? Joo - men ännu inte bekräftad.

Enligt en notis i något mycket gammalt nummer av Tåg eller dess föregångare påbörjades en bana vid Lindesnäs i Dalarna och ska det finnas 300 m bank kvar av banan som aldrig kom längre.

Vid Gamleby ska arbetet ha påbörjats på en föregångare till Westervik-Åtvidaberg-Bersbobanan men lagts ned. Om jag minns rätt står det någonstans (kanske i någon av NVHJ-historikerna) att synliga lämningar fanns kvar.

Fritt ur minnet
Jöran

Intressant!!

förslag 1 är asså ett förslag för att söka syftet med en bana om något uppenbart skäl inte går att finna, men vad gäller denna bana så tror jag att det beror på petrès försäljning och att de nya ägarna gick nya vägar.

Petré? Troligen felstavat. Om du menar [b]Casimir Petre[/b]. Samma gube som hade hyttor m m i närheten av Krylbo-Norbergsbanan? Ett av KNJ-loken hette nämligen C.P. enligt ovan! Släkten var engelsmän, som urspr. hette Petrie!!!

tog bara en av varianterna på stavning, skrevs även petrae, pettre, pe`tre, petre, samt en latinifierad form paetreus.
vem!? satt bara och snabbläste nu och då kom namnet johan [b]thore[/b]
petrè (d. 1853) fram som den som lyfte bruket till en högre nivå över bergsmanshytta.
sedan står det bara "släktingar" (inga namn:-( , ville väl inte skylta med det) som sedan en kort glansperiod med bolagiseringar fick släppa rubbet till oscar wallenberg och sthlm enskilda bank.

överlåtelsen var tydligen 1877-78 så det gissar jag är huvudorsaken till banbyggarstoppet dock utan att veta.

(apropå det ovan i tråden om Werndö jernväg så kallades det lilla korts stycke som finns kvar "cassels enskilda bank":-D efter styrelseordföranden.
har själv besökt platsen som fram till slutet av åttiotalet fortfarande hade stensättningar och annat järnvägsrelaterat)

boken är från 1927 och har väl sin tids stavningsideal;-)

det nämns i den vidare att släkten var invandrad från skottland 1628 här stavat "petries"(om det just då var gemensamt kungahus med england minns jag inte;-) )
men det borde nog vara samma släkt som du nämner, tyvärr står det inget om casimir men jag skall kolla vidare i litteraturen, brukar föredra den äldre samtida som inte har förändrats med tiden;-) .

staffan g forskar vidare uppe i horndal

Såg nånstans i går (som jag inte hittar nu) att man gick över till gasugnar varvid det stora ved/kol behovet drastiskt minskades, tidsmässigt i den vevan..

Såg nånstans i går (som jag inte hittar nu) att man gick över till gasugnar varvid det stora ved/kol behovet drastiskt minskades, tidsmässigt i den vevan..

har inget exakt år för ombyggnaden, men de flesta bruk som ville leva vidare byggde om sina ugnar enligt Håkan Steffansons/göranssons konstruktion vid denna tiden så det är ett bra argument.:-)

"gasugnar" var att man tog tillvara hyttgaserna och ledde in dem åter i ugnen för att ta till vara energin vilket gav en besparing på uppemot 40 procent:-) .
långshyttan och horndals bruk införde den metoden lite tidigare på 1860-talet men fick ständigt förbättras.

metoden hade funnits sedan sjuttonhundratalet, men då kunde man inte konsten att hindra mindre gasexplosioner i smältan så man sparade bara upp till 10 %:-P .

det var f.ö i en sådan ugn som göransson några mil västerut lyckades med en blåsning enligt bessemers metod vilket gav b.la hofors en ledande roll i ståltillverkningen.
skall kolla om man byggde om direkt till den metoden eller om det var en mellanperiod med enbart Steffanson-ugnar
jag kan tänka mig att även detta påverkade banans existens t.ex att malmen som skulle ha fraktats var olämplig för bessemer-ugnar:-|

(ja, kineserna gjorde sånt stål redan kring kristi födelse så vi var inte först:-P :-) )

staffan g kollar vad han kan finna uppe i horndal några mil från hofors :-| :-) :-D

Kom att tänka på en "modern" version "av Bara påbörjade och aldrig avslutade...",
nämligen Banverkets påbörjade bygge av en andra Centralbro vid Slussen i Stockholm. Man han ju påbörja södra brofästen innan man bestämde att det skulle bli en Citytunnel istället.

Bro byggdes över Kaggeledsgatan vilken senare användes när spårvägen drogs fram från Vidkärr till Östra sjukhuset. Banvall förbereddes och vissa sprängningsarbeten ...

Det var väl nästan klart för att börja lägga räls? Någon spårvägsdiggare påstod sig också i början av 1950-talet ha observerat räler upplagda vid banvallen en bit bortom kaggeledstorget. Snabbspårvägsutredningen som presenterades i slutet av 1960-talet föreslog en stadsbana med högre standard och i delvis avvikande sträckning, samt vidareföring till det inre av Partille. En del av den sprängda skärningen fylldes då igen. Sedan dröjde det emellertid bara ca tio år innan spårvägsplanerna ånyo plockades fram.

Vet någon urbota Göteborgare om sjukhusbygget var bestämmt eller i vart fall dskuterat när dessa förberedande banbyggnadsarbeten gjordes eller hade man siktet inställt på södra Sävedalen?

Stig Hammarson har skrivit om sträckan i Ringlinien nr 2/82 och 4/94. Planerna på sjukhus vid det torp som oftast kallades Smörslottet existerade redan på 1940-talet, och den slutstation som öppnades vid Kaggeledstorget 1949 var tänkt som ett provisorium. Dock blev sjukhusbygget uppskjutet, så färdigställandet av spårvägen till Smörslottet avbröts. Först på 1960-talet blev sjukhuset förverkligat

Roligt att det skrivs lite om mina hemtrakter!
Här kommer en utflykt i mitt minne om dåvarande Göteborg Ö(stra), postens benämning!
Vad jag har fått reda på var denna banvall som troligen (det är förmätet av mig att veta), enl. min sagesman (far)sa att detta bygge var en "arbetsmarknads åtgärd" för framtida spårväg till Sävedalen och Partille!
Det är ju inte osannolikt vid denna tid var ju både "Sueze-krisen" och Korea-kriget aktuella!
(En då fd "spårvägare" har även nämnt att det inte gick att lösa ekonomiskt, emellan dåvarande kommunerna Sävedalen, Partille och Göteborg)
Är medveten om att detta inte har "bergfast grund"
På den sk banvallen körde jag och kompisar "kross" med våra mopeder till "sherifens" förtret.
Det finns ytterligare en viadukt innan spårvägen kom längre österut vid torpaskolan benämnd idag "korta gången", samt ngefär vid "högsta punkten" mot Östra sjukhuset (Smörslottet) finns sedan mycket lång tid en förbindelsebro över det ursprängda berget (ravinen) med banvall emellan Uddeholmsgatan (i väster) och Östra torpavägen (följaktligen i öster)
Östra Sjukhuset började öppnas i slutet av 60-talet med stod klart först i mitten av 70-talet då akuten bl.a. öppnades.
Ändhållplatsen vid Kaggeledtorg benämdes Vidkärr.

Kuriosa i samma område.
Tre hållplatser mot Göteborg ligger Härlanda (östra delen av fd Härlanda fängelse, här huserar idag bla stadsdelsförvaltningen för komundelen Härlanda)
Linjen hade Nr 1 (vit), Vidkärr - Högsbotorp.
Vid Härlanda delades spåret för linjerna ett och Linje 3 (blå) som härifrån gick till Kålltorp/torp, som har dubbel vändslinga. För linje 5 (röd) som då gick till Biskopsgården/Länsmansgården(ursprungligen till Bräcke) på hisingen.
Trots att två linjer hade vändslinga på samma plats hade de olika namn enbart för man skulle hålla isär linjerna. Blå, linje 3 och röd linje 5 som även passerade Liseberg.
Jag har lite svårt för att fråga min far till råds, har inte telefonumret till honom, han avled för 38 år sedan;-)
Blev någon glad över denna lilla utflykt är jag tacksam, klassa det som svammel står jag ut med detta också!:-D

[b]Lite information om Hubobanan.[/b]

Författaren Lars Magnusson har skrivit uppsatsen
"Järnvägsplaner och Järnvägar i Torsåker Hofors Svärdsjö Enviken Vika Sundborn Bollnäs och Ockelbo soknar"
Den finns att låna från Helgebiblioteken i Gästrikland och Hälsingland.

På sidan 20 finns bl. a. följande att läsa:

[i][size=small]Järnvägen Hofors - Lumsheden - Svärdsjö - Enviken - Balungsstrand.
....
I brev år 1864 redogjorde bruksägarna i Hofors för sina järnvägsplaner.
....
Efter några år började bruket järnvägsbygget mot Lumsheden - den så kallade
Hubobanan - men Hofors bruk kom i svårigheter och det slutade i konkurs för
bruksägaren Petre. Därmed var det slut på järnvägsbygget. Att man menade
allvar med sina järnvägsplaner belyses av det påbörjade kolhusbygget i
Lumshedens by.[/size][/i]

Slut på citat från Magnussons uppsats.

När jag var ung påstod min pappa att Hubobanan inte hade järnräls men
istället träräls! Det låter underligt för en järnväg som var tänkt gå ända
till Balungsstrand. Min pappa kanske hade hört något om stockbanan i
Svartnässkogen, och att han sedan antog att det gällde Hubobanan?

Minst två gånger under första hälften av 1900-talet har man varit på vippen att bygga Ösmo-Igelsta-(Södertälje) med anledning av en tänkt expansion av hamnen i Nynäshamn, och därmed ett behov av en mer direkt förbindelse med stambanan västerut. Frågan är återigen aktualiserad med bygget av Norviks hamn, men ej konkretiserad. Ett triangelspår i Älvsjö är väl ambitionsnivån hittills jhos dem som talat för saken.

Också relativt nära var det att järnvägen Älgviken-Torö kom till vid 1900-talets första år. Vid Örudden nästan nere vid Ankarudden skulle en alternativ villastad till den i Nynäshamn byggas upp, och förbindas med en liten spårväg runt området på Örudden. Ångbåtsbrygga, tomtindelning och vägen runt udden som spårvägen skulle gå i kom till stånd, men bebyggelsen uteblev och likaså den intressanta järnvägen som skulle blivit. Av naturhänsyn kan det kanske idag vara lika bra att den berömda Stenstranden inte blev så kraftigt exploaterad, men järnvägen är verkligen värd att sörja att den aldrig blev av.

Den som undrar vad som är så pass värt att beklaga, kan titta på Eniros karta och drömma om en järnväg utgående från Älgviken strax norr om Nynäshamn, och sedan via Valsjö-Norsbol-Vasshammar-Malhuvud-Oxnö-västra Oxnö-Brunkeberg(Svärdsö)-Ekudden-Norrskogs brygga-Torö kyrka-Gabrielstorp-Herrhamra där spårvägen skulle ansluta och ta en ut på Ören längs den ringväg som byggdes inför projektet och syns på kartan idag. Vid Västberga låg ångbåtsbryggan och mitt i området planerades en större hotellanläggning, med ett flertal mindre sommarresidens längs ringvägen.

Efter några år började bruket järnvägsbygget mot Lumsheden - den så kallade Hubobanan - men Hofors bruk kom i svårigheter och det slutade i konkurs för bruksägaren Petre...

Var detta = bruksherren Casimir Petre? Som lånade sitt namn till lok 1 på KNJ, byggt 1891? Systerloket KNJ 2 BJURFORS finns visst t o m bevarat!

Släkten var visst skottar eller engelsmän med urspr. familjenamnet PETRIE.