Linjen mellan Alp och Nbp hade genomgående spårledningar, men inte linjeblockering. Ett skäl till att det inte ansågs vara linjeblockering måste nog anses vara att det inte fanns någon huvudsignal i Nbp för färd mot Alp, varken utfartssignal eller blocksignal.

Altorp hade en för tågmöten skräddarsydd signalsäkerhetsanläggning: Bara två tågspår och två fjäderväxlar, som på samma sätt som i Nbp var fjäderväxlar med vänsterläge som normalläge. Det västra spåret, spår 2, var (med nuvarande BV-terminologi) huvudtågspår för tåg från Djö och det östra spåret, spår 1, var huvudtågspår från Nbp. Från resp. infartssignal, 2/2 för tåg från Djö och 1/1 för tåg från Nbp, ledde endast en tågväg, till det vänstra av de två spåren och med slutpunkt vid en utfartssignal, 2/6 för tåg från spår 2 till Nbp och 1/5 för tåg från spår 1 till Djö. Det fanns inga andra utfartssignaler och inga blocksignaler vid stationsgränsen. Eftersom det ansågs vara linjeblockering mot Djö (mer om det nedan) får man med senare tiders terminologi säga att 1/5 var en utfartssignal med blockfunktion. Hela stationen hade spårledningar, men det saknades sidoskydd (signal i ’stopp’ som hindrar rörelse från intilliggande spår) för utfartstågvägarna.

Vägkorsningen Ymervägen var belägen mellan den södra stationsgränsen och den södra växeln.

Stationen Altorp ansågs vara bevakad station. Den som var tkl i Djö var också tkl för Alp. Det skulle väl med dagens terminologi kallas fjärrbevakad station, men det fanns i Djö ingen indikeringspanel över Altorp för tkl och paktiskt taget ingen manöverutrustning (mer om detta nedan). Anläggningen i Alp fungerade helt automatiskt. Den var så utformad att det inte var möjligt med genomfartståg där. Jag beskriver först hur det normalt fungerade i Alp när det inte var tågmöte:

När ett tåg från Djö kom in på spårledningen efter vägkorsningen Hildingavägen, strax söder om Öga hp, låstes tågväg från infartssignal 2/2 och bomfällning vid Ymervägen inleddes. Sedan bommarna hade gått ner, gick infartssignalen till ’kör’, under förutsättning att södra växeln slöt i normalläge/vänsterläge och att spårledningarna var fria. Infartssignalen hade ingen försignal, men sikten på raksträckan från Öga hp var god. Tåg som inte stannade i Öga var tvungna att sakta in lite för att hinna få ’kör’, för bomfällningssträckan var inte anpassad för de få tåg som var genomfartståg i Öga. När tåget hade stannat på stationen vid utfartssignal 2/6, öppnade huvudkonduktören en manöverlåda där med fyrkantnyckel och tryckte in en knapp ’Stoppanmälan’. Därefter intrycktes en knapp ’Kör’, varvid utfartssignalen gick till ’kör’, under förutsättning att spårledningarna bortom var fria: både i utfartstågvägen inne på stationen Alp, på linjen Alp-Nbp och inne på stationen Nbp. (Norr om Alp kunde det alltså finnas endast ett tågsätt åt gången; det som engelsmännen kallar ’one train working’, vilket är nyare term för ’one engine in steem’, något som ju dock mycket sällan har varit fallet på Nbp-linjen... !) För tåg som var genomfartståg vid Nbe hp skulle dessutom en knapp ’Bomfällning Nbe’ tryckas in. Bommarna vid Näsby allé gick annars inte ner i tid, för bomfällningssträckan var anpassad för tåg som stannade vid Lhl hp.

När tågsättet kom tillbaka och norrifrån närmade sig Alp, låstes tågväg när en viss spårledning belades, och infartssignal 1/1 gick till ’kör’ under förutsättning att spårledningarna på stationen var fria. (Var någonstans denna spårledningsgränsen exakt fanns, det vet jag inte, för när föraren fick syn på 1/1 var den normalt redan i ’kör’.) I Altorp var utfartssignalen tågvägens slutpunkt och tågets stopplats, även i denna riktning. Också vid utfartssignal 1/5 fanns det en manöverlåda, låst med fyrkantlås. Huvudkonduktören tryckte först på knapp ’Stoppanmälan’ och därefter på knapp ’Bomfällning’, varvid bommarna vid Ymervägen (vägkorsningen i utfartstågvägen) gick ned. Sedan bommarna hade gått ned, tryckte huvudkonduktören på knapp ’Kör’, varvid blockriktningen mot vände mot Djö (under förutsättning av sträckan var fri och det inte fanns någon låst utfartstågväg i Djö mot Alp) och utfartssignal 1/5 gick till ’kör’.

(forts.)