På väg från Ödåkra till Helsingborg F har vi passerat Gyhult med automatisk ljus- och ljudsignalanläggning och Kullavägen/Ringstorpsvägen med först manuella och sedan automatiska fällbommar. Nästa plankorsning med vägskyddsanläggning var Johan Banérsgatan. Där installerades automatiska signaler troligen 1926.

På 1930-talet tyckte staden att skyddet borde ökas med bommar. Helsingborgs stad var villig att stå för kostnaden. SJ var först inne på att låta bommarna manövreras av vägvakten vid Tågagatan, drygt 1.3 km närmare Helsingborgs färjestation. Dock ändrade man sig och lyckades få tillstånd från Kunglig Majestät att använda automatiska bommar. Något som fram till 1950-talet alltid krävde speciell dispens. Jag vet inte om Gustav V i konselj personligen skrev på beslutet, antagligen var väl denna typ av frågor delegerade, beslutet från K M:t kom i varje fall den 16 december 1938. Ett villkor var att fasta signaler skulle stoppa tågen om bommarna inte var fällda.

På grund av de kraftiga stormar som brukade dra fram längs Johan Banérsgatan installerade man korta dubbla bommar. Eftersom anläggningen skulle fungera automatiskt var man troligen extra angelägen om att inte låta stormen hindra bommarnas rörelse. Bilden ovan är från februari 1958. Kryssmärket till vänster tycks vara monterat på en lämpligt belägen lyktstolpe. Kryssmärkeslyktan är av modell mindre, lyktor på bomrören saknas.

Bilden ovan är också tagen i februari 1958. Några huvudsignaler för tågen syns inte, men en ritning från 1939 visar att det fanns en huvudsignal "B" 40 meter norr om övergången och en försignal 300 meter före huvudsignalen. I rikting från färjestationen fanns en huvudsignal "A" 100 meter före vägen. På översta bilden syns också en fristående vridlykta med bomsignalskärm till höger om vägkorsningen.

Bomanläggningen var färdig för en första besiktning av lokal personal i juli 1939, och den 4 augusti funktionsprovades den av ingenjör Lundberg från den centrala signalavdelningen. Funktionsprovet innebar att den gamla vägskyddsanläggningen tillfälligt var urkopplad och de automatiska bommarna i skarp drift. När Lundberg åkte hem togs dock bommarna ner, och de gamla signalerna sattes åter i drift. Detta berodde antagligen inte på att man upptäckt problem, utan driftsättningen var av någon anledning tydligen planerad att ske en månad senare. Då kunde man också återvinna två ljussignaler, två ackumulatorskåp (sannolikt för signalernas gasförsörjning), två ackumulatorer, tre reläer och två ringklockor.

Alla fyra bommarna drevs av ett Avos F5-driv. Strömförsörjningen skedde antagligen från järnvägens hjälpkraftledning, och reservmatning kunde erhållas från elverket.

Bilder från Sveriges Järnvägsmuseum, uppgifter från tredje signalsektionens arkivhandlingar, dnr 14/39