Skulle tro det. Dylika fanns på några (?) ställen i landet, då i ytterkurvor innan en hållplats så de skulle "ses i tid".

Det som är ovanligt med denna signal är lyktans placering. Man kan knappast se på bilden om den varit röd- eller grönmålad. Eftersom det finns en infartssignal 200 m efter tavlan så tycker jag det verkar osannolikt att det skulle röra sig om en plåtstins.

Skulle tro det. Dylika fanns på några (?) ställen i landet, då i ytterkurvor innan en hållplats så de skulle "ses i tid".

/ L G

Intressant! Manövrerades dessa "plåtstinsar" med trådledningar, som signalen på bilderna? Ett någorlunda vanligt arrangemang har varit att plåtstins placerad på andra sidan spåret sett från plattformen manövrerats med stångledning från ett handtag på plattformen. Och redan på 1930-talet var det vanligt med ljussignaler som påstigningssignal, i de fall en "plåtstins" inte syntes så bra eller av andra skäl ansågs olämplig (ofta batterimatad belysning). Men, som nämns i annat inlägg, vid Södervärn hade alla tåg mot Malmö V fast uppehåll. Något behov av påstigningssignal för resande som av någon anledning ville ta tåget till Malmö V fanns alltså inte. Och 1957, när bilderna togs, hade Södervärn sedan två år varit slutstation för tågen från Trelleborg och Falsterbo via Vellinge. Linjen från Ystad hade ju 1955 anslutits till Kontintentbanan, så den besvärliga sträckan Södervärn - Malmö V kunde läggas ner.

På ritningen från 1921 ser man en försignal inritad på just den plats där den avfotograferade signalen var placerad. Försignalen kan givetvis sedan dess ha slopats och ersatts av/gjorts om till annan typ av signal, exempelvis någon specialvariant av "V-försignal". De tidigare enskilda banorna i Skåne hade kvar en del speciella eller från SJ avvikande signaler även efter förstatligandet. Även SJ hade en del skivsignaler för att försignalera vägkorsningar, bl a i Uddevalla. Men i detta fall borde en "V-försignal" ha varit placerad mycket längre ut om den skulle vara till någon nytta för att skydda den vid fototillfället avstängda övergången liksom den övergång som fanns längre ut längs linjen, och som väl manövrerades från den kur som syns strax bakom signalen.

Det kan mycket väl ha varit en övertalig skivsignal, tidigare använd som huvudsignal, som fått en rund grön skiva istället för den rektangulära röda skivan, och satts upp vid Södervärn efter att lokförarna klagat på dålig signalsikt. Skivhuvudsignalerna var ju alltid (?) vridskivesignaler.

Så tills vidare håller jag på försignalteorin :-)

Dom plåtstinsar jag har sett och det är ganska många har haft en reflex i mitten, sen har jag aldrig sett "krysset" på baksidan. men jag kanske är för ung.

Om man tittar på flygfotot över Bragegatan (Bragegatan på Eniro) så ser man ännu idag hur järnvägen gick. Det verkar som att försignalen stod precis i slutet av raksträckan längs Skomakarstigen och i början av kurvan mellan husen in mot stationen. Ser ut som ett logiskt ställe för en försignal tycker jag.

Möjligen kan jag undra varför inte huvudsignalen stod där men det kan kankse någon signalkunnig förklara.

/Olof

som komplement till bilderna på den misstänkta vridskiveförsignalen vid Södervärn kommer här en bild på en helt normal skivförsignal någonstans i Malmö, möjligen Östervärn. Även denna bild emanerar från SJ tredje distrikts gamla fotokopior som numera finns hos Sveriges Järnvägsmuseum. Enda märkningen av bilden är ett "M", som nog inte skall tolkas som stationssignaturen för Malmö C, utan snarare Malmöområdet i största allmänhet. Östervärn hade ju länge ålderdomliga anordningar med bland annat mekanisk stationsblockering, så kanske är bilden tagen där? Förhoppningsvis kan någon identifiera fotoplatsen med ledning av spåren i bakgrunden. Kanske är det Kontintentalbanan som syns där? Att döma av en gammal ritning skulle Östervärns infartsförsignal i riktning från Malmö C ha legat i ungefär den på bilden synliga vinkeln i förhållande till "Kontinentallinien" som SJ-banan kallas på ritningen.

Belysningen på skivförsignalen ovan är säkert ordnad med en helt vanlig Aga-installation; det runda avlånga skåpet nedtill på signalmasten är säkerligen till för gasaccumulatorn

För övrigt tycker jag den svartvita representationen av försignalens färger på bilden ovan stämmer ganska väl med bilden från Södervärn nedan. Givetvis med reservation för att orignalbilderna kan ha tagits med olika filmtyp etc, och att även mina reprofoton tagits i olika belysning och med olika inställningar

Tack för tipset. Ska försöka skriva i word och sedan kopiera över, om det nu går. Men så länge man trycker på tangenterna så borde man väl inte ha somnat i alla fall? Eller datorprogrammet kan inte läsa av att man tryckt på en knapp? Jag måste säga att det fortfarande finns mycket brister med datorer. Tacka vet jag papper och penna för där försvinner inte det man just skrivit!

Glömde en sak pga allt stul! Någon "plåtstins" kan det knappast vara fråga om. Sör var bevakad för alla tåg och hade tre tågspår och infartssignal. Anledningen till försignalen har troligen varit den snäva kurvan in mot stationen. Det fanns ju också ett bispår från Hindby, där många tågsätt växlades mellan Sör och Malmö C/gbg efter nedläggningen av Möv - Sör 1955. Det var givetvis viktigt för loföraren att i tid få besked om infartssignalen stod på stopp eller kör (kunde visa två gröna) så det måste ha varit anledningen till försignalen vid Bragegatan. Men frågan är varför Bragegatan en gång stängdes för vägtrafik, när detta skedde och varför och när man i så fall öppnade upp för vägtrafik igen. Det skulle vara intressant att veta.

Kan också nämna att jag inte har något minne av kuren som syns på bilderna. Såväl försignal som kur måste ha varit borta omkring 1960 för annars hade jag kommit ihåg dem.

Såvitt jag kunnat se på äldre kartor, byggdes Bragegatan efter järnvägen, och den bestod då av två delar utan direkt förbindelse över järnvägen. Den västra delen byggdes flera år före den östra. Så någon "stängning" blev det knappast. Nu har jag inte full dokumentation för detta; det skulle kräva besök på Malmö stadsarkiv ute på gamla Kockums.

Kan också nämna att jag inte har något minne av kuren som syns på bilderna. Såväl försignal som kur måste ha varit borta omkring 1960 för annars hade jag kommit ihåg dem.

Tack för alla intressanta kommentarer!

Jag hittade nu lite material om vägskyddsanläggingarna på sträckan, bl a en uppsägning från en vägvakt vid Idungatan. Vägvakternas tjänstgöringstider var ju speciella, och vid en så frekvent trafikerad bana blev vakten förstås ganska bunden vid vägkorsningen. Enligt uppsägningsskrivelsen var den sammanhängande dagliga arbetstiden 16 timmar, dock tjänstgjorde vakten bara 28 dagar per månad! Lönen 250 kr per månad var dock att betrakta som "svältlön", framför allt med tanke på "dyrtiden". Lönen beräknades förstås utifrån den aktivt arbetade tiden kring varje tågpassge, och därmed klarade man förstås också arbetstidsbestämmelserna - 48 timmar per vecka. Vad som också retat upp vakten var svårigheten att i tid få besked om att tåg var på väg så att bommarna kunde fällas innan tåget passerade den första korsningen (vägvakten bevakade tre vägövergångar)

SJ höll i varje fall indirekt med om att säkerheten var otillräcklig, och införde bestämmelser om att vägvakterna vid Idungatan och Fosievägen (skötte två vägar) skulle underrättas per telefon före tågpassage. För de två sistnämnda övergångarna tog man 1956 i bruk v-signaler av huvudsignaltyp, vilket förstås gav en mycket tydlig signalering mot banan. Signaleringen mot vägen upplevdes däremot omkring 1950 av spårvägens bussförare som dålig vid många plankorsningar i Malmö. Instängda i sina bullrande fordon hörde de inte bomklockornas förringning, och kunde därför lätt bli stående mellan bommarna när dessa fälldes. Vridlyktorna på bomstativen vreds ju först under själva fällningen, under förringningen visade de ofärgat sken mot gatutrafiken. Det idealiska hade förstås varit kryssmärkeslyktor, men eftersom det skulle dröja innan sådana blev monterade, infördes en med tydlig målning försedd "signaltavla" på bomklockans kläpp. Detta gällde bl a korsningen med Fosievägen. Denna vickande varningsindikator blev möjligen kvar till 1957, då denna korsning fick bomlyktor. Kanske hade man då redan installerat röda lyktor på kryssmärkesstolparna?

När vägvakten vid Idungatan sagt upp sig var det svårt att hitta ersättare, så man fick använda banarbetare för vägbevakningen. Något som säkert blev dyrt. Hade man kunnat anskaffa vägvakt hade månadslönen 1950 varit 360 kr +ersättning för extratåg, vikarie mm. Oklart om ordinarie vägvakten fick ersättning för att ordna vikarie, eller om SJ egentligen menar att i personalkostnaden ingick även kostnad för vikarie.

Dessvärre hittar jag vid en snabb titt ingen uppgift om den ovanliga försignalen, inte heller om när den lokala bevakningen av vägarna försvann.

Intressant är i varje fall att en ytterligare övergång (Bragegatan) tillkom i ett så sent skede. I tidtabellsboken del A från 1959 finns den inte med, så den måste ha öppnats ca 1960 - 61. Antagligen ändrades då de tre vägskyddsanläggnignar som tidigare manövrerats från Idungatan så att de kunde skötas från stationen, och vägvaktskuren där kunde tas bort.