Du brukar kommentera det, har jag noterat. Men är det inte snarare så att det var först i och med enhetsdriven som fällbommar faktiskt placerades på varsin sida av körbanan?

Det stämmer säkert, jag har inte funderat närmare utan började observera bomplaceringar efter att det kommit frågor om detta i anslutning till gamla Skåne-bilder där bommarna var placerade på samma sida av vägen. En snabb koll på gamla bilder visar nu att kanske en av tjugo övergångar med äldre anordningar än enhetsdriv hade bomstativen placerade diagonalt. Övriga hade stativ på samma sida av vägen. Och det var med största sannolikhet för att slippa dra mekaniska ledningar under körbanan man gjorde så. Alla typer av "dold" placering av trådledningar kunde ställa till trassel, och det var förstås extra besvärligt att behöva gräva upp i körbanorna för att bygga om en kanal som drabbats av sättningar pga tung biltrafik. Förekomst av el- och teleledningar spelade förstås in när det gällde på vilken sida av vägen bomstativen skulle monteras, men som John påpekar var den nu vanliga diagonala placeringen inte standard.

Signalen gäller ju för tåg i riktning mot Björnstorp och är placerad till vänster om ett sidospår men gäller för det tågspår som ligger till höger om sidospåret; bara det är en specialare. Den linjebeskrivning ur tidtabellsboken del A från 1957 som Gunnar E har länkat till i inlägget nedan om Dalbyvägen gäller ju i motsatt riktning, så vi kan inte där läsa om den här utfartssignalen. Vi kan däremot se att Veberöd hade envingad infartssignal från Björnstorp och att växlarna var oförreglade (markeras med "klump" på semaforsymbolen).

Den egendomliga utfartssignalen slopades den 12 januari 1959 kl 12.00, samtidigt ersattes båda infartssemaforerna med ljussignaler och skivförsignalerna ersattes med orienteringsmärken. Man hade haft mycket problem med semaforerna, som var i dåligt skick. De mekaniska ledningarna frös ofta fast, eftersom de gick i dåligt dränerade trummor. Stationen förblev oförreglad även efter signalbytet. I en skrivelse från distriktets signalingenjör till trafikinspektören den 26 september 1958 nämns den planerade slopningen av utfartssignalen OCH att man även ville slopa ett stickspår till tegelbruk i Björnstorps-änden av Veberöds station. Tegellastningen var obetydlig och borde kunna ske på bangården. Stickspåret anslöt till huvudspåret ca 50 meter väster om Dalbyvägen, vilket förstås är den växel som Ulf tänker på. Det framgår inte av skrivelsen om utfartssignalen hade något samband med tegelspåret, men detta är väl inte omöjligt [3 signalsektionen dnr 63/57]

Man kan misstänka att det -- tidigare, utan utfartssignal och förregling --förekom att tåg efter tågklarerarens avgångssignal mot Björnstorp hamnade ut på sidospåret åt höger, p.g.a. brister i tågvägsinspektionen. En utfartssignal som förreglade sidospårsväxeln måste ocskå ha besparat tågklareraren från många tågvägsinspektionssteg, som annars -- enligt säkerhetsbestämmelserna -- skulle ha gått åt för att kontrollera att sidospårsväxeln låg rätt och var låst med hänglås (före varje tåg!).
/up

Att risken för sådana händelser finns styrks av en incident jag upplevde i Vaggeryd när denna station saknade förregling: Mitt försenade tåg mot Nässjö accelererade snabbt efter starten i Vaggeryd, men började plötsligt signalera ihållande och bromsade kraftigt. Så småningom backade vi, och vid nästa startförsök vek tåget omedelbart av till vänster i en växel. På det spår vi nyss försökt befara pågick spårarbete, och de som var sysselsatta med detta blängde ilsket på vårt tåg. Antagligen var det spår vi felaktigt kört på överhuvudtaget inte något tågspår, så här hade en utfartssignal (mellansignal) varit bra.

Ett F5-driv - är det en sådan där "motoriserad burk" på en liten plint som man konverterar ett tidigare lindriven anläggning till en automatisk dito ?

Det finns några bilder på F5-driv i tidigare inlägg om Sandvägen i Ängelholm

Fram till 1950-talet användes denna typ av drivanordningar även på nya fällbomsanläggningar, som alltså inte börjat sitt liv som handvevade och sedan blivit elektrifierade. Och i många fall var de inte automatiska, utan manuella men, som SJ uttryckte det, elektrifierade. Detta underlättade och snabbade upp manövreringen. Innan F5-driven fanns elektriska driv som var placerade på manöverstället, så där sparade man inte in underhållet på de mekaniska ledningarna. Orsaken till detta arrangemang var nog att man vid strömavbrott eller fel på motorn utan problem skulle kunna återgå till handvevning.

NBJ köpte en del anläggningar med F5-driv från Säröbanan efter att denna lagts ner, så det kan kanske vara en sådan du sett?

Det stämmer inte att det bara fanns två vägkorsningar i Veberöd

Tack för kommentarerna! Påtåendet om två vägkorsnignar var slarvigt uttryckt av mig, det borde ha stått "två vägkorsnignar med vägskyddsanordningar fanns 1957" !

Som bosatt i Veberöd måste jag få lämna lite kommentarer.

Alla hus på bild nr 3 ovanifrån är rivna. På platsen för det vänstra huset finns nu en ICA-butik och spårområdet mellan Dalbyvägen och Silvåkravägen är parkeringsplats för ICA-kunder. Annars ligger spår 1 och 2 delvis kvar på stationsområdet i Veberöd och även plattformarna finns kvar. Stationshuset var för några år sedan pizzeria men efter ägarens sjukdom är den tyvärr nedlagd och stängd (men huset står kvar). Spåren ligger f.ö. kvar österut åtminstone till efter vägkorsningen Ljungen vid km 37.775 (korsningen med gamla riksväg 11, tidigare riksväg 12; numera går riksväg 11 utanför och norr om Veberöd).

Hur är framkomligheten på dom upprivna delarna av MSJ och vilka sträckor har spår kvar?