ja vist är det Industrigatan, framgår vid närmare titt på tredje signalsektionens bilder från mars 1959:

Det som såg ut som baksidan på en tvåskens ljusförsignal är nog en "vägkorsningssignal av huvudsignaltyp". Bilderna från 1959 visar att sådana fanns på båda sidor av vägen.

Vägskorsningen hade tidigare ljus- och ljudsignaler. Dessa fungerade inte alltid så bra. 1950 ville poliskammaren ha fällbommar, och i skrivelse till SJ bifogades rapporter från poliskonstaplar som observerat obefogad stoppsignalering både vid Industrigatan och andra plankorsningar. Rapporterna "synas vara tillräckliga för att ge en bild av det för trafiksäkerheten vådliga tillstånd, som ständigt torde vara för handen vid de starkt trafikerade korsningar mellan gata och järnväg i staden, vilka icke äro försedda med fällbommar" ansåg kammaren. Detta låter som en viss överdrift.

1952 föreslog i varje fall SJ elektrotekniska byrå fällbommar manövrerade från ställverket vid Malmö C. Distriktet tyckte detta manöveravstånd skulle bli för stort, och pekade på risken att "rörelseenergin plötsligt uteblir". "Ett strömavbrott i kraftkällan, en glappkontakt, en sprängd säkring...". Därför borde bommarna skyddas med huvudsignaler i beroende av linjeblockeringen. Då uppstod emellertid nya risker genom att t ex en felaktig spårledning kunde medföra stoppsignal och den långt bort placerade ställverksvakten kanske tog upp bommarna med nödtangenten just som ett tåg långsamt passerade signalen. Efter att ha radat upp alla tänkbara risker konstaterar distriktschefen dock att eftersom bommarna är angelägna får man acceptera att de manövreras från Malmö C. Lundavägen nämns som alternativ.

Sedan hände inget förrän den 6 maj 1954. Då skriver chefen för SJ drifttjänstbyrå till elektrotekniska byrån. "V g påskynda ärendet". Ett tips var att lämna en framställning om halvbomstillstånd till K Maj:t och komplettera med "underhandspåstötning i Kommunikationsdepartementet".

En anledning till brådskan var att polismästaren "ovillkorligen krävde manuell bevakning". Detta efter en olyckshändelse med lastbil den 4 maj. Dock var sammanstötningen oförklarlig eftersom "ljus- och ljudsignalerna fungerade perfekt...himlen var molnig...lastbilen framfördes med låg hastighet"

Den 7 maj skrev SJ tredje distrikt till drätselkammaren (ungefär kommunstyrelsen) och utlovade röjning av träd och buskar inom koloniområdet, stoppmärken, trafikdelare och manuell bevakning. Eftersom ljus- och ljudsignalanläggningen blev kvar innebar kanske denna bevakning att man kompletterade med att visa röd flagga när klockorna började ringa? Alternativt att det fanns en vakt som enbart hade till uppgift att ingripa vid fel på anläggningen?

Nästa dag skickade elektrotekniska byrån anvisningar till distriktet att omedelbart låta uppsätta automatiska halvbommar. KMt:s beslut skulle inte avvaktas. Eftersom det fanns viss risk att KMt inte tillät halvbommar skulle man förbereda för bommar även vid höger väghalva.

Den 18 juni 1954 kunde kommunikationsdepartementet, "på nådig befallning", meddela att KMt medgav automatiska bommar, dock inte halvbommar.

Den 20 juli meddelade tredje distriktets signalingenjör att vägsignalerna skulle tas i bruk den 29 juli kl 15.00. Linjeblockeringen skulle tas ur bruk redan den 26 juli kl 7.30, och blocksignalerna skulle inte övervaka de automatiska vägsignalanläggningarna vid Rosengårdsvägen, Industrigatan och Celsiusgatan. Det framgår inte om de två anläggningarna som inte skulle byggas om förväntades fortsätta fungera trots att beroendet av blocksignalerna bröts, men bevakning skulle i varje fall ordnas. Alla säkerhetsanordningar skulle åter tagas i bruk den 29 kl 15.

Den 24 augusti 1954 skulle vägkorsningssignalen bytas sådan med större ljusöppning. För att synas bättre från tågen skulle signalen placeras på en fyra meter hög stolpe.

Ystadstågen började gå via Lundavägen 1955, men på Kontinentbanans spår. 1957 fick man eget spår, och som Harald nämner var det två parallella enkelspår mellan Lundavägen och Lönngatan. 1956 flyttades fällbommar ut vid Industrigatan, detta antagligen för att ge plats för det nya spåret. Ett av fällbomsstativen måste placeras i en koloniträdgård; SJ ordnade flyttning av koloniägarens växter.

Jag gissar att V-signalerna av huvudsignaltyp kom till i samband med nya spåret 1957. Kanske sköttes anläggningen manuellt i samband med dessa arbeten; i juli 1958 anmärkte distriktets signalingenjör på att det fanns en provisorisk vägvaktskur och en provisorisk manskapskur som skymde sikten.

Bilderna kommer från Sveriges Järnvägsmuseum