För en tid sedan skrevs på detta forum en del om de bilar och bussar som användes när man skulle installera vägskyddsanläggningar eller underhålla signaltekniska installationer av olika slag. Vid nyinstallation eller större arbeten på stationernas signalsäkerhetsanläggningar nyttjades spårburna signalreparatörsvagnar. Det fanns ju alltid sidospår att ställa upp sådana vagnar på

I arkivhandlingar från SJ tredje signalsektion (landsarkivet Göteborg) hittade jag några bilder och andra uppgifter: [dnr 141/57]

Bilderna är med största sannolikhet tagna i mitten eller slutet av 1950-talet, någonstans i M län. Finns det någon som känner igen platsen? Tycks vara ett koloniområde på andra sidan banan på första bilden. På tredje bilden syns baksidan av en tvåskens försignal, så man kan gissa att bilderna är tagna ute på linjen, och då handlar det nog om en dubbelspårig linje. Försignaler var sällsynta inne på stationsområden fram till dess repeterförsignaler började bli vanliga på 1970-talet.

1957 var det oljebrist och förbud mot körning på söndagar. SJ försökte få dispens för att köra sina gummihjulsfordon; "användes som utrycknings-, material- och perontransportbil erfordras sön- och helgdagar för att snabbt kunna avhjälpa fel på olika signalsäkerhets- och vägskyddsanläggningar inom järnvägsdriften". Länsstyrelserna lät sig dock inte bevekas, men snart var oljeimporten igång igen.

Sista bilden har nog varit med i tidigare inlägg:

1956 skrev översignalingenjören vid DSB andra distrikt till SJ siganalingenjör i Malmö om att han vid besök i Malmö några år tidigare observerat "en lille værkstadsbil (af typen alm. lukket varevogn)" som hade anskaffats till signalreparatörerna. Nu ville DSB-mannen veta mera om erfarenheterna av detta, och gärna ha bilder också. Det är väl bilen på bilden ovan som närmast motsvarar beskrivningen "varuvagn". Svaret som gick iväg till Århus har jag dessvärre inte hittat i arkivet.

Är inte bilen på den nedre bilden en omgjord s.k Sugga? D.v.s de som gick som taxibilar.

Enligt den tråd som det länkas till så är skåpbilen helt klart byggd på ett PV 834-chassi, alltså en variant av PV 830 som var vanlig som taxi och känd under många olika namn. Förutom "sugga" så kallades den ofta helt enkelt "Volvodroska". Ett annat öknamn var 38/50 , det syftade på att den bakifrån såg ut som 1938 års modell men framifrån som 1950 års modell.

Enligt den tråd som det länkas till så är skåpbilen helt klart byggd på ett PV 834-chassi, alltså en variant av PV 830 som var vanlig som taxi och känd under många olika namn. Förutom "sugga" så kallades den ofta helt enkelt "Volvodroska". Ett annat öknamn var 38/50 , det syftade på att den bakifrån såg ut som 1938 års modell men framifrån som 1950 års modell.

bilen har vatt uppe förut, å samma freak uppe i morshyttan som nu la sig i den debatten :-P ;-) :-D

men läs och njut/klaga/fnys/kritisera/appåldera alt. jubla på länken http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=35219.

hälsas uppe (eller nedifrån allt beroende på var man vistas) från horndal, man går strax och lägger sig fast det vart sent p.g.a att vi övar oss på att va uppe till midnatt i morgon :-| :-) ;-) :-D

Kan du visa bilden i stort format eller göra en delskanning av den trehjuliga lastbilen (Tempo Viking?) i bakgrunden.

Kan du visa bilden i stort format eller göra en delskanning av den trehjuliga lastbilen (Tempo Viking?) i bakgrunden.

Dessvärre ligger skärpan i bilden på signalsektionens buss och inte på det intressanta fordon som råkade dyka upp i bakgrunden

Dessvärre ligger skärpan i bilden på signalsektionens buss och inte på det intressanta fordon som råkade dyka upp i bakgrunden.

Tog fel, det var en Tempo Hanseat

En inledande hypotes för bussens fotograferingsplats skulle kunna vara den järnvägsövergång som fanns omedelbart söder om Hässleholms station på dubbelspåret. Där fanns åtminstone på 50-talet diverse koloniträdgårdar och bommar av avbildad typ. Dock stämmer inte länsbokstaven som borde varit L på bussen...

En inledande hypotes för bussens fotograferingsplats skulle kunna vara den järnvägsövergång som fanns omedelbart söder om Hässleholms station på dubbelspåret. Där fanns åtminstone på 50-talet diverse koloniträdgårdar och bommar av avbildad typ. Dock stämmer inte länsbokstaven som borde varit L på bussen...

Alltså övergången vid Stattena? Det finns inga stora likheter, och bilderna på verkstadsbilen borde vara tagna ungefär vid samma tidsperiod som Stattena-bilderna.

Ljusförsignalen vars baksida syns på bilden nedan stämmer heller inte med Stattena. Det är en tvåskens försignal utan sidotågvägslykta.

Dubbelspår Lundavägen-Lönngatan togs i bruk 2 juni 1957. På en karta från 1951 kan man se att det fanns ett koloniområde på Kontinentalbanans östra sida mellan Celsiusgatan och Industrigatan. Celsiusgatan fortsatte förbi banan på den tiden. Bilderna skulle kunna vara tagna på Industrigatan med bilen stående väster om banan. På den här webplatsen med flygfoton över Skåne kan man se hur det såg ut från luften runt andra världskriget.

PS Ska man vara noga så var det väl inte dubbelspår, men två enkelspår, ett för Kontinentalbanan och ett för Ystadsbanan.

Dubbelspår Lundavägen-Lönngatan togs i bruk 2 juni 1957. På en karta från 1951 kan man se att det fanns ett koloniområde på Kontinentalbanans östra sida mellan Celsiusgatan och Industrigatan. Celsiusgatan fortsatte förbi banan på den tiden. Bilderna skulle kunna vara tagna på Industrigatan med bilen stående väster om banan. På den här webplatsen med flygfoton över Skåne kan man se hur det såg ut från luften runt andra världskriget.

Det stämmer bra. Koloniområdet som syns på bild 1 är Karlshögs koloniträdgårdar. Industribyggnaderna i bakgrunden på bild 2 tillhör Emilstorps industriområde. Gångstigen i förgrunden på bild 3 är Branteviksgången.
Turistkarta över Malmö 1956

ja vist är det Industrigatan, framgår vid närmare titt på tredje signalsektionens bilder från mars 1959:

Det som såg ut som baksidan på en tvåskens ljusförsignal är nog en "vägkorsningssignal av huvudsignaltyp". Bilderna från 1959 visar att sådana fanns på båda sidor av vägen.

Vägskorsningen hade tidigare ljus- och ljudsignaler. Dessa fungerade inte alltid så bra. 1950 ville poliskammaren ha fällbommar, och i skrivelse till SJ bifogades rapporter från poliskonstaplar som observerat obefogad stoppsignalering både vid Industrigatan och andra plankorsningar. Rapporterna "synas vara tillräckliga för att ge en bild av det för trafiksäkerheten vådliga tillstånd, som ständigt torde vara för handen vid de starkt trafikerade korsningar mellan gata och järnväg i staden, vilka icke äro försedda med fällbommar" ansåg kammaren. Detta låter som en viss överdrift.

1952 föreslog i varje fall SJ elektrotekniska byrå fällbommar manövrerade från ställverket vid Malmö C. Distriktet tyckte detta manöveravstånd skulle bli för stort, och pekade på risken att "rörelseenergin plötsligt uteblir". "Ett strömavbrott i kraftkällan, en glappkontakt, en sprängd säkring...". Därför borde bommarna skyddas med huvudsignaler i beroende av linjeblockeringen. Då uppstod emellertid nya risker genom att t ex en felaktig spårledning kunde medföra stoppsignal och den långt bort placerade ställverksvakten kanske tog upp bommarna med nödtangenten just som ett tåg långsamt passerade signalen. Efter att ha radat upp alla tänkbara risker konstaterar distriktschefen dock att eftersom bommarna är angelägna får man acceptera att de manövreras från Malmö C. Lundavägen nämns som alternativ.

Sedan hände inget förrän den 6 maj 1954. Då skriver chefen för SJ drifttjänstbyrå till elektrotekniska byrån. "V g påskynda ärendet". Ett tips var att lämna en framställning om halvbomstillstånd till K Maj:t och komplettera med "underhandspåstötning i Kommunikationsdepartementet".

En anledning till brådskan var att polismästaren "ovillkorligen krävde manuell bevakning". Detta efter en olyckshändelse med lastbil den 4 maj. Dock var sammanstötningen oförklarlig eftersom "ljus- och ljudsignalerna fungerade perfekt...himlen var molnig...lastbilen framfördes med låg hastighet"

Den 7 maj skrev SJ tredje distrikt till drätselkammaren (ungefär kommunstyrelsen) och utlovade röjning av träd och buskar inom koloniområdet, stoppmärken, trafikdelare och manuell bevakning. Eftersom ljus- och ljudsignalanläggningen blev kvar innebar kanske denna bevakning att man kompletterade med att visa röd flagga när klockorna började ringa? Alternativt att det fanns en vakt som enbart hade till uppgift att ingripa vid fel på anläggningen?

Nästa dag skickade elektrotekniska byrån anvisningar till distriktet att omedelbart låta uppsätta automatiska halvbommar. KMt:s beslut skulle inte avvaktas. Eftersom det fanns viss risk att KMt inte tillät halvbommar skulle man förbereda för bommar även vid höger väghalva.

Den 18 juni 1954 kunde kommunikationsdepartementet, "på nådig befallning", meddela att KMt medgav automatiska bommar, dock inte halvbommar.

Den 20 juli meddelade tredje distriktets signalingenjör att vägsignalerna skulle tas i bruk den 29 juli kl 15.00. Linjeblockeringen skulle tas ur bruk redan den 26 juli kl 7.30, och blocksignalerna skulle inte övervaka de automatiska vägsignalanläggningarna vid Rosengårdsvägen, Industrigatan och Celsiusgatan. Det framgår inte om de två anläggningarna som inte skulle byggas om förväntades fortsätta fungera trots att beroendet av blocksignalerna bröts, men bevakning skulle i varje fall ordnas. Alla säkerhetsanordningar skulle åter tagas i bruk den 29 kl 15.

Den 24 augusti 1954 skulle vägkorsningssignalen bytas sådan med större ljusöppning. För att synas bättre från tågen skulle signalen placeras på en fyra meter hög stolpe.

Ystadstågen började gå via Lundavägen 1955, men på Kontinentbanans spår. 1957 fick man eget spår, och som Harald nämner var det två parallella enkelspår mellan Lundavägen och Lönngatan. 1956 flyttades fällbommar ut vid Industrigatan, detta antagligen för att ge plats för det nya spåret. Ett av fällbomsstativen måste placeras i en koloniträdgård; SJ ordnade flyttning av koloniägarens växter.

Jag gissar att V-signalerna av huvudsignaltyp kom till i samband med nya spåret 1957. Kanske sköttes anläggningen manuellt i samband med dessa arbeten; i juli 1958 anmärkte distriktets signalingenjör på att det fanns en provisorisk vägvaktskur och en provisorisk manskapskur som skymde sikten.

Bilderna kommer från Sveriges Järnvägsmuseum

Sedan flera ar ar det planskild korsning dar Industrigatan gar under jarnvagen (inlagget sant fran USA; darfor inga prickar och ringar over a).