Är det någon här som har info om järnvägsolyckan i Pålsboda 1951?

Som "kuriosa" var det ju Tåg 13 som var inblandad i olyckam, fredagen den 13/8 1951.

Länk till en bild från olyckan

Är det någon här som har info om järnvägsolyckan i Pålsboda 1951?

Som "kuriosa" var det ju Tåg 13 som var inblandad i olyckam, fredagen den 13/8 1951.

Natten mellan den 13 och 14 augusti 1951 omkring kl. 0.55 inträffade en svår tågolycka, i det att loket och 7 vagnar i snälltåg 13 spårade ur vid infarten i växelkurvan till spår 2. Vid urspårningen hade loket kört på en omlastningskran, där loket blev liggande på sidan, sedan det gjort helomvändning. De fyra vagnarna närmast loket hade passerat förbi detta och spårat ur. Av dessa hade första vagnen - en svensk Fo-vagn- stjälpt på samma sida om spåret som loket. Den andra vagnen - norsk CFo-vagn hade urspårat och fått bakre hörnet intryckt. Den tredje vagnen - en svensk Co-vagn - urspårade men hade endast smärre skador. Den fjärde vagnen - en norsk BCo-vagn - hade spårat ur och fått hela vänstra sidan uppfläkt. Tre norska sovvagnar spårade ur, men erhöllo endast smärre skador. De återstående vagnarna voro oskadade och stodo kvar på spår.
Lokföraren och lokbiträdet hade skadats så, att de måste transporteras till lasarettet i Örebro. Dessutom hade tolv resande ådragit sig mindre skador,
Av allt att döma har tåget framförts med för hög hastighet i växelkurvan.

Utdrag ur Meddelande Nr 7 från Överinspektören för säkerhetstjänsten vid S.J. 15/12 1951.

Tack för infon!

Talet 13 (som alltså var tågets avgångsdatum från Stockholm, fast olyckan inträffade den 14:e) går igen även i det att tåget hade 13 vagnar.

Mellan 1945 och 1958 var det dubbelspår från Pålsboda västerut till Hallsberg men enkelspår österut. Om spårbytet för tåget var en följd därav vet jag dock inte.

Jag har läst en tidningsartikel om olyckan och där famgick att trafiken förbi platsen var igång vid 6-tiden på morgonen. Jag undrar hur många dagar banan skulle ha varit helt avstängd i dag om motsvarande hade inträffat.

Här är ytterligare en bild från samma tillfälle. Vilken lokindivid var det?

/Jöran

SJ:s tidigare signalchef Ture Hård skrev i Järnvägsteknik nr 5 - 6 1951 en artikel "Några synpunkter med anledning av tågurspåringen vid Pålsboda" (sid 146 - 153)

Tåg 13 gick genom växelkurva vid infarten, detta för att komma på rätt spår på dubbelspåret som började just vid Pålsboda. Infartssignalen visade två vingar, och tjänstetidtabellen indikerade att tåget skulle gå in på sidotågväg. Likväl var hastigheten för hög. Försignalen visade "vänta kör" oavsett om huvudsignalen för infart visade "kör" med en eller två vingar. Andra stationer på linjen hade emellertid fått s k sidotågvägslykta på försignalen, vilket gjorde att "kör" resp "kör 40" (enligt nutida terminologi) försignalerades med olika signalbilder. Hård påpekade att detta kanske inverkat på förarens agerande. Dessutom hade tågklareraren visat "avgång" redan när tåget var på väg in mot infartssignalen, vilket förstås också kunde ha bidragit till att hastighetsminskningen glömdes bort. Den tidiga avgångssignalen var i enlighet med säkerhetsordningen, dock hade bestämmelsen i säo tillkommit med tanke på stationer där tåg passerade på huvudtågväg.

Jag tror Hård i någon annan av sina många artiklar också påpekade att han faktiskt under sin aktiva tid beställt en ny signalsäkerhetsanläggning för Pålsboda. Om den anläggningen installerats hade man fått en försignal med sidotågvägslykta. Hård blev emellertid omplacerad och tydligen beordrad att arbeta i bostaden - med att skriva ett kompendium om signalteknik. Det av Hård beställda ställverket fick stå kvar hos tillverkaren AVOS tills det så småningom anpassades för att tjänstgöra i Gånghester, Björbo eller Krampen. Alla dessa stationer fick ställverk som Hård ursprungligen beställt för dubbelspårsstationer vid Västra stambanan.

Anti-Hård-stämningen vid SJ elektrotekniska byrå medförde också att den automatiska linjeblockering som under Hårds chefstid beställts för sträckan Hallsberg - Pålsboda inte blev installerad. Den ansågs vara omodern. Materielen lagrades dock i ett skjul i Pålsboda - men förstördes när tåg 13 demolerade skjulet!

Det kan tilläggas att Hård aldrig skrev något kompendium - han använde nog istället tiden till att skriva kritiska artiklar i Järnvägsteknik, Teknisk tidskrift och Nordisk Järnbanetidskrift. Och kompendie-uppdraget var förstås bara en förevändning för att få en obekväm person ur vägen

Här är ytterligare en bild från samma tillfälle. Vilken lokindivid var det?

/Jöran

Det var D 539. Dk? (Jag har inte mycket litteratur om elektrolok). Vagnar som var inblandade var bl.a. Co9b 2801 och NSB BCo2e 18153 samt en NSB-vagn med nummer som slutade på 58. En CFo ingick också, troligen norsk. Har våra norska vänner några uppgifter?

M.v.h.
Ola

Anti-Hård-stämningen vid SJ elektrotekniska byrå medförde också att den automatiska linjeblockering som under Hårds chefstid beställts för sträckan Hallsberg - Pålsboda inte blev installerad. Den ansågs vara omodern. Materielen lagrades dock i ett skjul i Pålsboda - men förstördes när tåg 13 demolerade skjulet!

Det kan tilläggas att Hård aldrig skrev något kompendium - han använde nog istället tiden till att skriva kritiska artiklar i Järnvägsteknik, Teknisk tidskrift och Nordisk Järnbanetidskrift. Och kompendie-uppdraget var förstås bara en förevändning för att få en obekväm person ur vägen

Vad var början till problemen ?

Anti-Hård-stämningen vid SJ elektrotekniska byrå medförde också att den automatiska linjeblockering som under Hårds chefstid beställts för sträckan Hallsberg - Pålsboda inte blev installerad. Den ansågs vara omodern. Materielen lagrades dock i ett skjul i Pålsboda - men förstördes när tåg 13 demolerade skjulet!

Det kan tilläggas att Hård aldrig skrev något kompendium - han använde nog istället tiden till att skriva kritiska artiklar i Järnvägsteknik, Teknisk tidskrift och Nordisk Järnbanetidskrift. Och kompendie-uppdraget var förstås bara en förevändning för att få en obekväm person ur vägen

Vad var början till problemen ?

Jag tror att Hård av somliga upplevdes som oflexibel, överdrivet sparsam och alltför skeptisk till ny teknik såsom reläställverk och kodade spårledningar. Hård hävdade att signalavdelningen borde fortsätta att tillhöra bantekniska byrån, detta med hänsyn till sambanden mellan t ex växlar och växeldriv. Elektrotekniska byrån såg snarare att signaltekniken i allt större omfattning baserades på elektriska anordningar, och hade väl bra argument för att ta över ansvaret. Och då blev Hård en obekväm relikt från den tid då signaltekniken baserades på mekanik.

Dessvärre var Hård obenägen att lyssna på kritiker som hävdade att det fanns basala brister i de signaltekniska systemen. Detta gällde t ex störningar på blockfälten orsakade av eldriften. Och när det under 1930-1940-talen blev uppenbart för de flesta att jordmagnetiska störningar kunde orsaka säkerhetsfel på spårledningar fortsatte Hård envist att hävda att så inte var fallet.

I efterhand kan konstateras att vissa av de saker som Hård drev men som stoppades av de nya makthavarna inom SJ centrala signalavdelning likväl kom att genomföras, t ex centralapparater som byggdes i stor omfattning under 1950-talet ("korvstånd" ) och punktformigt ATC-system (dock i avsevärt utvecklad form jämfört med det schweiziska Signum-systemet som Ture Hård förordade)

Anti-Hård-stämningen vid SJ elektrotekniska byrå medförde också att den automatiska linjeblockering som under Hårds chefstid beställts för sträckan Hallsberg - Pålsboda inte blev installerad. Den ansågs vara omodern. Materielen lagrades dock i ett skjul i Pålsboda - men förstördes när tåg 13 demolerade skjulet!

Det kan tilläggas att Hård aldrig skrev något kompendium - han använde nog istället tiden till att skriva kritiska artiklar i Järnvägsteknik, Teknisk tidskrift och Nordisk Järnbanetidskrift. Och kompendie-uppdraget var förstås bara en förevändning för att få en obekväm person ur vägen

Vad var början till problemen ?

Jag tror att Hård av somliga upplevdes som oflexibel, överdrivet sparsam och alltför skeptisk till ny teknik såsom reläställverk och kodade spårledningar. Hård hävdade att signalavdelningen borde fortsätta att tillhöra bantekniska byrån, detta med hänsyn till sambanden mellan t ex växlar och växeldriv. Elektrotekniska byrån såg snarare att signaltekniken i allt större omfattning baserades på elektriska anordningar, och hade väl bra argument för att ta över ansvaret. Och då blev Hård en obekväm relikt från den tid då signaltekniken baserades på mekanik.

Dessvärre var Hård obenägen att lyssna på kritiker som hävdade att det fanns basala brister i de signaltekniska systemen. Detta gällde t ex störningar på blockfälten orsakade av eldriften. Och när det under 1930-1940-talen blev uppenbart för de flesta att jordmagnetiska störningar kunde orsaka säkerhetsfel på spårledningar fortsatte Hård envist att hävda att så inte var fallet.

I efterhand kan konstateras att vissa av de saker som Hård drev men som stoppades av de nya makthavarna inom SJ centrala signalavdelning likväl kom att genomföras, t ex centralapparater som byggdes i stor omfattning under 1950-talet ("korvstånd" ) och punktformigt ATC-system (dock i avsevärt utvecklad form jämfört med det schweiziska Signum-systemet som Ture Hård förordade)

Dom som har jobbat med Ture Hård sa att han levde upp till sitt namn.

På söndagarna hände det att han knäckte extra med att hjälpa Saltsjöbanan med något signaltekniskt. En gång skulle han besiktiga ett reläskåp vid Stadsgården, och teknikerna som hade gjort det snyggt och prydligt var på plats och tog emot honom. Han vägrade dock att ens titta på skåpet eftersom dom i avvaktan på besiktningen inte hade knutit ihop trådbuntarna. Han tyckte att det skulle vara gjort innan han kunde besiktiga. "Han kunde vara lite för jävlig ibland" sas det.

Men ingen tvekan om att han var mycket kunnig.