"Från Byvalla med ordinarie tåg B2 kl 12.24 med ankomst Långshyttan kl 13.32. Måltid för dem som så önskar på Brukshotellet. Bangård, lokstall, verkstad m.m. beses innan extratåget startar kl 15.30. Uppehåll görs å samtliga trafikplatser."

Detta kunde man bl. a. läsa i SJK:s medlemsblad nr 59, vilket utkom i maj år 1964. Resan lockade 104 deltagare, varav jag var en. Detta var även första gången jag deltog i en SJK-resa.

BLJ nr 5 "Thor" vid Byvalla station. Tag plats!

Utfärdståget under uppehållet i Stjärnsund.

Tydligen räckte inte antalet sittplatser till för de 104 deltagarna, så en del fick åka öppet. Foto i Stjärnsund.

Framme i Långshyttan företogs vändning av "Thor".

Forts. följer.

Björn M.

Nu träffade du mitt BLJ-hjärta:-D
Syrgas kommer inte att räcka för detta.

Vilka fantastiska bilder Du visar upp. BLJ har för mig varit en väl förborgad järnväg, med endast några få offentligt visade bilder!!

Ett stor tack för att Du nu bjuder på detta!!

//Roger

Nu träffade du mitt BLJ-hjärta:-D
Syrgas kommer inte att räcka för detta.

Vilka fantastiska bilder Du visar upp. BLJ har för mig varit en väl förborgad järnväg, med endast några få offentligt visade bilder!!

Ett stor tack för att Du nu bjuder på detta!!

//Roger

håller med till mer än fullo:-)

när syrgas och hjärtdeffibrator finns tillgänglig ska jag titta vidare och se vad som kan frågas/tillföras bilden

ojojojoj :-) ;-) :-D :-D

Nu träffade du mitt BLJ-hjärta:-D
Syrgas kommer inte att räcka för detta.

Vilka fantastiska bilder Du visar upp. BLJ har för mig varit en väl förborgad järnväg, med endast några få offentligt visade bilder!!

Ett stor tack för att Du nu bjuder på detta!!

//Roger

håller med till mer än fullo:-)

när syrgas och hjärtdeffibrator finns tillgänglig ska jag titta vidare och se vad som kan frågas/tillföras bilden

ojojojoj :-) ;-) :-D :-D

Jag håller med föregående.
Kan någon göra hjärt-lungräddning på mig?
Stort tack, Björn. Väntar med spänning på fortsättningen.

Vilka läckra bilder! BLJ måste ha varit den optimala bruksbaneidyllen. Ack den som hade fått vara med.

Men med dina bilder får man första parkett ändå. Jag sitter hela tiden och tänker att nu kan det väl inte finnas några fantastiska bilder från Björn Malmer. Glädjande att det gång på gång visar sig felaktigt!

Jag ser fram emot fortsättningen givetvis!

Oj det blev fel! "..fantastiska bilder kvar" menade jag naturligtvis. Det otroliga är hur du gång på gång kan överraska.

Utfärdståget under uppehållet i Stjärnsund.
Björn M.

Så elegant.
Var finns den här snygga 1/2 klassvagnen idag?

Sen kan man undra: Fanns det inga krafter på den tiden det begav sej,
villiga rädda banan och den fina miljön som en framtida museibana? WS.

Utfärdståget under uppehållet i Stjärnsund.
Björn M.

Så elegant.
Var finns den här snygga 1/2 klassvagnen idag?

Den är ursprungligen en MÖJ-vagn (nr 1000) så i mitten av 1960-talet återbördades den till Unvérs då nystartade museiprojekt i Linköping.
Den hamnade dock utomhus vid det dåvarande museet i Ryd där den vandaliserades kraftigt av grannskapets änglaungar.
WFJ fick den i deposition under 1980-talet och gjorde en ordentlig korgrenovering av vagnen men nådde väl inte hela vägen fram i historisk autenticitet - i synnerhet i andraklassavdelningen.

Sedan början av 1990-talet är vagnen tillbaka i Linköping dock inomhus numera (puh)!

Sen kan man undra: Fanns det inga krafter på den tiden det begav sej,
villiga rädda banan och den fina miljön som en framtida museibana? WS.

Jodå - Hans-OLov Björk, på den tiden ordförande i 891-jätnvägarnas museisällskap (idag JTJ) förordade en etableringi Långshyttan vid nedläggningen 1964 (föreningen var vid denna tid verksam i Dannemora (DHJ), men här skulle ju banan breddas och man sökte alternativ.
Mångårige JTJ-aktive Tobbe Jansson skrev om detta på forumet för en tid sedan med följande ord:

Dåvarande 891-JMS, alltså nuvarande JTJ förde efter nedläggningen av BLJ förhandlingar med Fagersta AB, som ägare av BLJ. Jag deltog själv i dessa. Fagersta var endast villiga att upplåta sträckan från Långshyttan till närmaste vägövergång, en sträcka på en knappt km vill jag minnas. Kolla gärna på kartan! De ville inte ha en järnvägsövergång kvar! Föreningen tyckte inte att detta var intressant utan senare fördes diskussioner med Kopparfors AB, ägare av DONJ, med känt resultat. Jag tror att alla i dag inser att denna senare lösning blev den allra bästa med tanke på bansträckning och framför allt lokaliteterna!
Torbjörn Jansson
- - -

Hilsen
Johan

Sen kan man undra: Fanns det inga krafter på den tiden det begav sej, villiga att rädda banan och den fina miljön som en framtida museibana? WS.

Svaret är jätteenkelt: Nej - ingen vågade. Dvs. vågade ge sej på så stora tåg som dessa. För stora, för tunga, för arbetskrävande. (Jämfört med våra småtåg på ÖSLJ, alltså...)

Vi som var med på avskeds-ångresan på Roslagsbanan nästan grät när vårt lok där sen gick nästan raka vägen till Vislanda...

Med en eller annan tokstolle-miljonär som backup hade läget kanske kunnat vara ett annat, men nån sån dök aldrig upp.

Sen dröjde det dock - GUDSKELOV - bara något år till innan några helgalna götebörjare satte i gång och samlade på sej det ena 891-fordonet efter det andra...

/ Kurt Möller - med på ÖSLJ -59 ren...

Märkligt att inga andra än dom direkt involverade ö h t fick nys om att sådana diskussioner fördes... Alltså DÅ. Pågick det ett aktivt motarbetande mot idén...?

Märkligt att inga andra än dom direkt involverade ö h t fick nys om att sådana diskussioner fördes... Alltså DÅ. Pågick det ett aktivt motarbetande mot idén...?

Svar: Svår fråga! Inte för att jag tror att motarbetandet påverkade Fagresta AB i deras syn på hur lång sträcka som skulle sparas (med eller utan vägkorsningar). Fast det kan Tobbe J eller någon annan som var med svara bättre på.

se även denna länk: http://www.jtj.org/om_jtj/jtj_kronologi/1963.html

Men 891-järnvägarnas museisällskap (dvs verksamheten i Dannemora och föreningens etableringsplaner i största allmänhet) motarbetades av minst två personer som även satt i SJKs och ÖSlJs ledning och möjligen bidrog till att det inte förekom notiser om 891-JvS verksamhet och planer i "TÅG" och AoH.

Eller så var man för dålig på att föra ut sitt budskp i största allmänhet.:-|

Hilsen
Johan

Såvitt jag kommer ihåg, det är ju närmare 50 år sedan, tror jag inte att Fagersta AB hade påverkats utifrån i sitt ställningstagande att endast vara villiga att diskutera bansträckningen till den närmaste landsvägen. Det var inte heller i det läget något resonemang om upplåtelseform, t ex att överföra lämplig sträcka till 891-JMS. Fagerstas uppfattning, enligt min uppfattning, var nog att de fortfarande skulle äga järnvägen och endast upplåta den till föreningen med ett lämpligt avtal och därmed inte vara intresserade av att ha några vägövergångar kvar.
Att man inte gick ut och informerade allmänt om förhandlingarna med Fagersta kan väl anses naturligt då det kunde störa samtalen. Detta förfaringssätt gäller väl även i dag! Möjligheterna rent allmänt att gå ut med information var då allmänt tämligen begränsat j f r med i dag. Nu har vi Internet, e-post m m och vi har snabbt vant oss med dessa snabba informationskanaler. Det är lätt att glömma vad som gällde för 50 år sedan!

Torbjörn Jansson

Märkligt att inga andra än dom direkt involverade ö h t fick nys om att sådana diskussioner fördes... Alltså DÅ. Pågick det ett aktivt motarbetande mot idén...?

Svar: Svår fråga! Inte för att jag tror att motarbetandet påverkade Fagresta AB i deras syn på hur lång sträcka som skulle sparas (med eller utan vägkorsningar). Fast det kan Tobbe J eller någon annan som var med svara bättre på.

se även denna länk: http://www.jtj.org/om_jtj/jtj_kronologi/1963.html

Men 891-järnvägarnas museisällskap (dvs verksamheten i Dannemora och föreningens etableringsplaner i största allmänhet) motarbetades av minst två personer som även satt i SJKs och ÖSlJs ledning och möjligen bidrog till att det inte förekom notiser om 891-JvS verksamhet och planer i "TÅG" och AoH.

Eller så var man för dålig på att föra ut sitt budskp i största allmänhet.:-|

Hilsen
Johan

Nu ska vi väl inte grotta ner oss i det där med "alternativ historia" (som jag brukar vilja ;-)), men vad hade hänt om 891-JMS blivit "BLJmf" i stället för JTJ?

Ja, loken 4,5 och 6 hade säkerligen blivit kvar i Långshyttan (till förfång för ULJ och AGJ), och troligt är väl också att även om föreningen från början skulle fått nöja sig med nåt kilometerlångt spår så hade man med tiden kunnat utöka denna. Eventuellt genom återuppbyggande om så hade krävts. Och så även fordonsparken och lokaliteterna när bruket slutade med sin järnvägsverksamhet helt i o m upphörandet av internväxlingen i Långshyttan 1971-72.

Men vad hade hänt på DONJ? Hade föreningen -eller någon annan förening- haft möjlighet och intresse att t ex transportera bort DONJ 8 vid denna banas nedläggning, som då i stort hade ägt rum samtidigt som man skulle "ta hand om det sista" i Långshyttan? Och miljöerna i Jädraås och Tallås, vad hade hänt med dom? Tja, säkerligen ungefär det som hände miljöerna i t ex Svartbäcken och Linghed...

Så: Hade det varit bättre med etablering på BLJ eller DONJ för föreningen? Säkerligen ingen enkel fråga att svara på (utom för "Morshyttan" kanske ;-)), men hade "de turistiska" förutsättningarna och därigenom resandeunderlaget varit ännu bättre i Långshyttan än i Jädraås, och hade kommunen Hedemora stöttat verksamheten ännu mer än Ockelbo stöttat den i Jädraås? Vad gäller verkstadsresurser får väl Jädraås ändå sägas ha ett "plus" jämfört med Långshyttan? Där hade man säkerligen blivit tvungna att (så småningom) ordna nya lokaler för sådan verksamhet på bruksområdet, vilket då kanske blivit mycket bra och "skräddarsytt". Men hur hade man fått göra tills dess, även om man haft kvar lokstallet i Långshyttan? Hmmm, tja...?

/ L G

Pest eller kolera, eller mer kanske av wienerbröd eller kanelbulle. Man kan känna att såväl ett intakt BLJ som ett sparat Jädraås är exakt lika betydelsefullt. "Valet" är gjort, och kanske är det så att förutsättningarna att bevara minnet av både BLJ och DONJ är bättre i Jädraås än i Långshyttan, så på det viset har eftervärlden kanske fått det optimala. Sedan grämer man sig lätt över att optimering inte alltid är ideal, bara tänk hur smaskigt ett sammanhållet BLJ hade varit idag... Den dagen JTJ når Ockelbo så är smärtan kompenserad!

Rätt och riktigt. Ett sammanhållet BLJ hade ju ur en järnvägshistorisk synpunkt varit härlig, men banunderhållet hade säkerligen blivit tuffare på 2,6 mil BLJ än 6 km JTJ. Ja, förutsatt då att hela BLJ blivit bevarad. Eller återuppbyggd. Men oavsett det kan man väl konstatera att förutom Långshyttan så finns inget efter vägen. Annat än vyer. Inte ens i Byvalla. Så är ju också fallet utanför Jädraås på JTJ, kan man väl säga, men då går resan fortare och underhållet blir alltså mindre. Vilket säkert den största mängden besökare/ resenärer uppskattar mer. Man får "mer för mindre" på JTJ alltså; samma upplevelser på kortare tid. Vilket betyder mycket i dagens samhälle. Tyvärr kanske...

Precis som Du säger tror jag också att förutsättningarna såväl är som var bättre att bevara minnet av DONJ och BLJ på (en del av) den förstnämnda än tvärtom. Detta icke minst med tanke på "faciliteterna" i Jädraås. Jädraås, Skara och Nora är väl de ställen där en museibana fått förmånen att såväl bevara som hålla till i "förebildsbanans" huvudverkstad? Och det betyder ju en del, inte bara för musealiteten utan också för att slippa bygga upp nåt nytt. Som de andra banorna då mer eller mindre fått göra. Och som "BLJmf" skulle blivit tvungna till.

/ L G

Utfärdståget under uppehållet i Stjärnsund.
Björn M.

Så elegant.
Var finns den här snygga 1/2 klassvagnen idag?

Den är ursprungligen en MÖJ-vagn (nr 1000) så i mitten av 1960-talet återbördades den till Unvérs då nystartade museiprojekt i Linköping.
Den hamnade dock utomhus vid det dåvarande museet i Ryd där den vandaliserades kraftigt av grannskapets änglaungar.
WFJ fick den i deposition under 1980-talet och gjorde en ordentlig korgrenovering av vagnen men nådde väl inte hela vägen fram i historisk autenticitet - i synnerhet i andraklassavdelningen.

Sedan början av 1990-talet är vagnen tillbaka i Linköping dock inomhus numera (puh)!

Sen kan man undra: Fanns det inga krafter på den tiden det begav sej,
villiga rädda banan och den fina miljön som en framtida museibana? WS.

Jodå - Hans-OLov Björk, på den tiden ordförande i 891-jätnvägarnas museisällskap (idag JTJ) förordade en etableringi Långshyttan vid nedläggningen 1964 (föreningen var vid denna tid verksam i Dannemora (DHJ), men här skulle ju banan breddas och man sökte alternativ.
Mångårige JTJ-aktive Tobbe Jansson skrev om detta på forumet för en tid sedan med följande ord:

Dåvarande 891-JMS, alltså nuvarande JTJ förde efter nedläggningen av BLJ förhandlingar med Fagersta AB, som ägare av BLJ. Jag deltog själv i dessa. Fagersta var endast villiga att upplåta sträckan från Långshyttan till närmaste vägövergång, en sträcka på en knappt km vill jag minnas. Kolla gärna på kartan! De ville inte ha en järnvägsövergång kvar! Föreningen tyckte inte att detta var intressant utan senare fördes diskussioner med Kopparfors AB, ägare av DONJ, med känt resultat. Jag tror att alla i dag inser att denna senare lösning blev den allra bästa med tanke på bansträckning och framför allt lokaliteterna!
Torbjörn Jansson
- - -

Hilsen
Johan

Tackar alla som fyllt på med kompletterande information. WS.

...det som aldrig blev får man aldrig veta. Samtidigt viskar djävulens advokat i örat att med BLJ:s mindre kvadratmetrar byggnad hade mer pengar kunnat gå till annat. Det är närmast okristligt att plåga sig med frågeställningar som denna, BLJ är en sådan förlust men DONJ/Jädraås hade varit detsamma.

Vi får inte tänka på våra generationers livsverk 1960 till nu som början och slutet på en epok för dessa järnvägar vi nu försökt rädda. OK, det finns några banstumpar kvar, och vi har ordnat så att de är kul på ett sätt som vi och andra uppskattar. Nu måste vi och våra efterföljare jobba på att utifrån detta ge dem en uppgift och en legitimitet som inte är beroende av kulturtrender och andra instabila pålverk. Bara det kan i längden "ursäkta" att det får finnas kvar något som dessutom är kul. Vi hjälper inte till genom att fundera över vad vi orkar med att ta hand om, att utgå ifrån oss själva på det viset, för vad "vi" orkar med är allt mindre, det är det enda som är säkert. Kraften vi har att disponera måste i tillräcklig omfattning också gå till att expandera och samla in mer kraft, annars brinner lågan ut samtidigt som vi själva. Det man gör bara för sin egen skull kunde man lika gärna låtit bli, för det varar ändå inte. Det man gör för andra är det som har någon mening. Hur många av oss förstod, när vi började med detta, att det skulle vara meningslöst och till sorg för oss, om vi inte kunde föra det vidare?

Sen kan man undra: Fanns det inga krafter på den tiden det begav sej, villiga att rädda banan och den fina miljön som en framtida museibana? WS.

Svaret är jätteenkelt: Nej - ingen vågade. Dvs. vågade ge sej på så stora tåg som dessa. För stora, för tunga, för arbetskrävande. (Jämfört med våra småtåg på ÖSLJ, alltså...)

Vi som var med på avskeds-ångresan på Roslagsbanan nästan grät när vårt lok där sen gick nästan raka vägen till Vislanda...

Med en eller annan tokstolle-miljonär som backup hade läget kanske kunnat vara ett annat, men nån sån dök aldrig upp.

Sen dröjde det dock - GUDSKELOV - bara något år till innan några helgalna götebörjare satte i gång och samlade på sej det ena 891-fordonet efter det andra...

Ja det var tur att någon vågade att vara helgalen. Annars hade det troligt sett betydligt fattigare ut idag vad gäller 891-fordon i Sverige. Som sagt VGJ 24, VGJ 31 var bland annat på väg till skrot innan de räddades. För att inte tala om alla personvagnar som idag finns vid AGJ. Nej, museijärnvägsbranschen kan tacka de helgalna göteborgarna för att de vågade satsa och tro på sin idé.
GUDSKELOV FÖR DET!

www.swedishsteam.wordpress.com

Mvh P-Å

/ Kurt Möller - med på ÖSLJ -59 ren...

Ursäkta mig att jag är motvals.

Men ni skriver båda som om Långshyttan - precis som Jädraås - var/är en industriort på utdöende.
Inget kan vara felaktigare.
Så sent som förra året byggde Outokumpu ett nytt kallvalsverk inne på bruksområdet och för 15-20 år sedan satsade Jan Stenbecks Kloster Speedsteel (idag Ersatel Kloster) på ett nytt tråd- och varmbandverk.
Vad jag har erfarit så förfaller masugnen och rosterugnen allt mer ty ingen av ovan nämnda stålfirmor (som idag har delat upp bruksområdet mellan sig) är intresserade av att underhålla dem.

ÄVen om stationen och den f.d. järnvägsutfarten inte ligger ivägen för stålindustrin i dagsläget så kanske den gör det om 5-15 år om expansionenfortsätter.

En sådan situation hade knappast varit stimulerande eller inspirerande för en museibana, som ju vill behålla så mycket som möjligt av den gamla kringmiljön (som exempelvis JTJ och NBvJ).
Som industriman gläds jag över att Långshyttan överlevde stålkriserna och nu expanderar.
Som amatörmuseiman gläds jag lika mycket över att 891-JvS valde DONJ som sin hemmaarena oc transformerades till JTJ!

Hilsen
Johan

Kanske Långshyttan växer så mycket att det snart börjar saknas en spårstump?

OK, ännu ett argument för att utvecklingen i Jädraås var långsiktigt bättre än om den skett på BLJ. Men man kan ju sörja ett fantastiskt museibaneprojekt ändå. Vi vet inte om, och behöver inte heller hoppas på (tvärtom), att Mittal eller någon annan indirekt drar ur pluggen på verksamheten i Långshyttan. Så vi vet inte om ett BLJmf hade varit hotat av industriell expansion på sikt eller ej. Vem vet, kanske ett BLJmf hade haft bättre förutsättningar de kommande 50 åren än vad Jädraås har, eftersom den befunnit sig betydligt närmare ett reellt transportbehov än delar av DONJ? Det som kostar idag kanske inte är lika kostsamt relativt andra kostnader imorgon. Se bara på styckegodset säg 1985 till idag. Idag är det småförsändelser som är det lönsammaste godset. Kanske det uppstår en skriande efterfrågan på handomlastat eller överföringsvagnstransporterat gods redan 2015? Ingen av oss vet. Därför är det alltid dumt att bestämma att det "är" på ett visst sätt.

Att Långshyttan växer som industriort kunde ha varit en stor fördel för ett BLJmf. Eller inte. Vi kommer aldrig att få veta vilket.

Ursäkta mig att jag är motvals.

Nja, om Du läser mina och Mickes inlägg (vilket kanske inte är så lätt) så framgår det nog att vi i slutändan tycker likadant. I varje fall jag! JTJ blev nog bäst. Även om "supernostalgikern" saknar BLJ. Men "BLJ-nostalgin" kan ju återupplevas genom fina bilder som dessa och de fordon som finns kvar på andra banor!

/ L G

För EN gångs skull hugger väl ändå den normalt förståndige Micke i sten alldeles. Det är inte lokalinfödingarnas antal som räknas i DESSA sammanhang - det är turisternas! Hur många av dessa bryr sej om bandvalsverk?

Dagens JTJ och DONJ-rest lider bara av en enda sak - bristen på allmänna kommunikationer fram till skogsgläntan Jädraås.

Ska det vara komplett omöjligt för berörda intressenter att få till N Å G O T slags bussförbindelse med omvärlden/civilisationen? Jag har svårt att tro det.

EU-bidrag...???!!!

nu anser jag att allmänheten bör informeras i det storslagna i att ta upp BLJ,s fackla :-)

många föreningar talar ju om fördelen med "samarbete", slå ihop" och andra defatistiska tankar:-P
Ofta faller det till kort på att ingen vill slås ihop med den andre eller vilket som skall flyttas över till den samarbetande banan.
Här har museibanorna chansen ; flytta allt till Långshyttan!

Då måste all flytta på sig och ingen kommer i kläm inom en ny förening vad som ska bevaras eller förintas.
Allt byggs gemensamt upp från början utan att några känner sig överkörda (inte ordagrant utan mera bildligt talat ;-) )

Banvall finns och risken för att den ytan skulle utnyttjas av någon är för att inte säga obefintlig så i alla fall försumbar.
om några århundraden så kan det t.o.m. vara en vacker strandlinje om naturbelackarna får som de vill och växthuseffekten råder.

sett ur morshyttans perpektiv men även med ett svagt mått av sanning så är BLJ,s rudera mittpunkten för alla banor om man interpolerar dess läge genom rakalinjer emellan olika banor!:-) (ja i sig väldigt mycket interpollerat men i princip då som ju låter så fint)

kartdesinformation kan ses på :[link]http://kartor.eniro.se/m/IebJy[/link]
(kan någon mer försöka hitta någon form av logik i förslaget så skriv det gärna, jag förmår inte ens själv förklara det goda i iden:-P )
Sedan är bostäderna mycket billigare i området för alla de som får förmånen att flytta ditt, det finns t.o.m. matafär och systemutlämningspost.;-)

så vad väntar museiföreningarna på! :-| ;-) :-D

Om däremot några för att inte säga alla tar detta inlägg för oseriöst, komiskt eller till och med orealistiskt så får man väl göra det! (för det är de nog)

men frånsett allt detta så anser jag dessa fotografier från en banas svanesång såsom både vackert tagna och med stämningen rätt fångad såväl som tekniskt bra beskrivande!:-)

Vilket vi ska tacka Björn för, för det som var nutid då är historia idag:-) ;-)

argumentet för Långshyttan är ju annars närheten till Husby-ringen den kulturväg som för turister från istid till DeLavals utvecklande separatorn vid klosters bruk:-)
http://www.husbyringen.se/frames.html

Ringen har sina rötter i femtiotalet så hade man inte haft så brådis så hade det kanske kunnat gå :-) ;-) :-| :-D

Ett påpekande bara.. om jag nu fattat historien rätt så var inte BLJ en valmöjlighet när JTJ kom på tal..eller?
Så då blir det en pseudodiskussion ;o9))

Å hade mfBLJ bildats precis i sluetet så hade ju antagligen alla BLJ loken stannat kvar där...å vad hade det då inneburit för bla JTJ, ULJ å AGJ??

Tanken i början av 1960-talet var att försöka bevara BLJ mellan Långshyttan och Stjärnsund - inte hela linjen till Byvalla. Det handlade om 11 km järnväg med en mycket vacker sträckning förbi Västerby och Rörshyttan. Till stor del hade man från järnvägen vacker utsikt över sjöarna Lången och Bysjön, något som ansågs nog så viktigt för att ge besökarna en bra reseupplevelse.

Järnvägen från Jädraås till Tallås har inte samma natursköna sträckning. Där är det mest skog, som efter en stund kan bli lite tråkig att färdas igenom. Liknande förhållanden gäller för flera av våra museibanor. De visar inte hur fint järnvägen ofta smälte in i landskapet genom att löpa utmed sjöar. Är naturupplevelsen något som kommit bort bland all teknik?

Nedan några bilder från linjen mellan Långshyttan och Stjärnsund.

Järnvägen från Jädraås till Tallås har inte samma natursköna sträckning. Där är det mest skog, som efter en stund kan bli lite tråkig att färdas igenom. Liknande förhållanden gäller för flera av våra museibanor. De visar inte hur fint järnvägen ofta smälte in i landskapet genom att löpa utmed sjöar. Är naturupplevelsen något som kommit bort bland all teknik?

Det tror jag inte. Däremot anar jag att många, framförallt barnfamiljer, ser det som "lagom" i förhållande till annat. D v s de tar gärna tjugo minuters naturupplevelser jämfört med en timmes, typ. Så de får tid och ork över till att också köpa glass, fika, leka och gå på t*o. Och kanske hinna få se lite andra lok och vagnar än de de åkt med. Innan de ska vidare till nåt annat. Kanske via Köpcentrat? Innan man kommer hem med ett par förhoppningsvis nöjda men (inte bara) trötta barn. Och sig själva...

/ L G

Å hade mfBLJ bildats precis i sluetet så hade ju antagligen alla BLJ loken stannat kvar där...å vad hade det då inneburit för bla JTJ, ULJ å AGJ??

Jag säger bara "fått återverkningar". Kanske det "bara" blivit nåt ytterligare på 891-spår i Västergötland, typ AGJ, och lite senare nåt i Småland? Och på Roslagsbanan ännu mer "utfärdsbetonad" verksamhet som även skulle ha nåt ånglok i veterantågen på dessa SL´s banor?

/ L G

Asch, jag för bara ett hypotetiskt resonemang om utsikterna till nyttotrafik på en bevarad BLJ som motvikt till en lika hypotetisk undergång på grund av nyttoverksamhetens expansion. Nyckelfrasen är att: Vi vet inte vad som kunnat hända och vi bör dra slutsatsen att vi heller inte vet vad som kan hända med annat som faktiskt finns, på gott och på ont.

En av de starkaste bromskrafterna mot att goda saker händer är vi själva, därför att vi gör detta med museitåg mer för vår egen skull än av andra skäl. Om vi gjorde det på mer allmännyttiga grunder skulle chansen till en god utveckling se bättre ut. Turisttrafik är en god sak, men inte varaktig som huvudnummer om syftet med turismen är transporten. Trafik ska ha ett tydligt ändamål oavsett vem som driver den och varför, annars har den inget bestående värde. En resa är något så alldagligt att det blir snart lika obegripligt och meningslöst med veterantåg som med nyinspelad svartvit film. Vi bär en narcissistisk museal basker och fjärmar oss från att uppnå ett allmängiltigt syfte, en arena där vår specialitet annars kunde fylla en funktion, utan att för den skull ge avkall på våra egentliga ideal. Museiföremål visas bäst i monter, det är vad vi har att slåss emot. Vi börjar förlora kampen här och var med det lilla vi har.

Efter en så lång period av konsolidering som nu har varit är det hög tid för antingen visioner eller en avvecklingsplan. Att våra banor och tåg ska bestå bortom vår tid på det sätt de nu förekommer är inte möjligt den dagen vi inte är där. Olika föreningar har kommit olika långt. Frågan om hur lång bansträckan är som ska underhållas blir en petitess, även om det är tufft att byta 27.000 slipers på tio helger om året. Det viktiga är vad den sträckan kan uträtta och för vem, det är framtidsfråga numro Ett. Utifrån svaret på frågan måste jämvikten hittas.

Hur kom vi in på det här? Jo, det gällde vilka chanser en bevarad BLJ-bana skulle ha haft. Det beror alldeles på hur den hade drivits och detsamma gäller för övrigt alla de banor som faktiskt fick bli museibanor.