Ur Svjm's bildarkiv ser vi här många barn och vuxna på Östra en gång då, barnen är på väg fvb Barnens Ö. Fast hela vägen går ju inte tåget.

Vagnen närmast är nr 94, vad mer kan vi tänkas se?

Ur Svjm's bildarkiv ser vi här många barn och vuxna på Östra en gång då, barnen är på väg fvb Barnens Ö. Fast hela vägen går ju inte tåget.

Vagnen närmast är nr 94, vad mer kan vi tänkas se?

Vagnen som går sist i tåget på spår 4, vad är det? (En gammal djursholmsmotorvagn som blivit passvagn?)

Kan det vara, eller passvagn SRJ Co43 som idag är i ULJ:s ägo.

Mvh Nicke nyfiken.

Ur Svjm's bildarkiv ser vi här många barn och vuxna på Östra en gång då, barnen är på väg fvb Barnens Ö. Fast hela vägen går ju inte tåget.

Vagnen närmast är nr 94, vad mer kan vi tänkas se?

Längst till vänster en av 46-49 f.d. BCo och därefter en "Norrtäljepass", 112-119 levererade 1948-49. Den korta Co 28 fick ny korg 1946 står därefter.
Vagngaveln på spår 4 tillhör nog någon av fd motorvagnarna 11-13.
Co 94 byggdes, tillsammans med systrarna, om med inbyggda plattformar 1949. Kan vagnen vara nyombyggd här? Norr om 94 står Bautzenvagnarna 79 och 80. Vagnarna har ju öppna plattformar och de två hade raka dropplister på taket. Vagn 73 var likadan men saknade dropplister vid skrotning och 81 hade krokiga lister.

SJ-nummer
28 = 860
46-49 = 864-67
79-80 = 891-92
94 = 906
112-119 = 923-930

/tell

Ur Svjm's bildarkiv ser vi här många barn och vuxna på Östra en gång då, barnen är på väg fvb Barnens Ö. Fast hela vägen går ju inte tåget.

Vagnen närmast är nr 94, vad mer kan vi tänkas se?

Längst till vänster en av 46-49 f.d. BCo och därefter en "Norrtäljepass", 112-119 levererade 1948-49. Den korta Co 28 fick ny korg 1946 står därefter.
Vagngaveln på spår 4 tillhör nog någon av fd motorvagnarna 11-13.
Co 94 byggdes, tillsammans med systrarna, om med inbyggda plattformar 1949. Kan vagnen vara nyombyggd här? Norr om 94 står Bautzenvagnarna 79 och 80. Vagnarna har ju öppna plattformar och de två hade raka dropplister på taket. Vagn 73 var likadan men saknade dropplister vid skrotning och 81 hade krokiga lister.

SJ-nummer
28 = 860
46-49 = 864-67
79-80 = 891-92
94 = 906
112-119 = 923-930

/tell

Tackar.
Var littera Co/Bo under SRJ-tiden, Bop under SJ och Bp under SLJ-tiden för dessa?

Var littera Co/Bo under SRJ-tiden, Bop under SJ och Bp under SLJ-tiden för dessa?

1956 blev tredje klass andra och därmed omlittererades dylika fordon från (t ex) Co till Bo. Och det inte bara för SJ väl? Nu fanns ju inte så många privatbanor kvar med allmän (person)trafik vid den tidpunkten -TGOJ, NBJ och NkLJ väl?- men SRJ var då fortfarande en sådan (får man väl säga) varför man inte använde något "p" som beteckning för 891 mm spårvidd, vilket inte hindrade att man gjorde det på några andra (gods)vagnar. SRJ/ DHJ hade ju varit "statlig privat järnväg" sedan 1951 och fick väl då lite "SJ-tänkande" i varje fall, men inte förrän åtta år senare slogs man samman med SJ.

Då blev det följaktligen "Bop" av dessa passvagnar. Genomfördes väl runt 1960? Tio år senare ändrade SJ litterasystemet så att man i stället för att beteckna boggivagnar med "o" så betecknade man de få kvarvarande tvåaxliga (persontågs)vagnarna med "V" och betecknade allt med versaler. Roslagsbanans vagnar blev då "BP" och denna litterabeteckning övertog sedan "RB" när de bildades 1972. Sen har dom tydligen kört med lite "varianter" genom åren, men i huvudsak nåt sånt...

/ L G

"Varianter", som sagt - inget av systemen EFTER SRJ mod. 1951 var nånsin konsekvent genomfört.

Och vilket system var det...? SJ hade t ex med KURJ-ångloken (aldrig ommärkta), i en egen liten tabell, i en eller två årgångar av särtr 77...

"Varianter", som sagt - inget av systemen EFTER SRJ mod. 1951 var nånsin konsekvent genomfört.

Och vilket system var det...? SJ hade t ex med KURJ-ångloken (aldrig ommärkta), i en egen liten tabell, i en eller två årgångar av särtr 77...

Jovisst. Och så fanns det tydligen en lista med SRJ/ DHJ-ångloken också, har vi ju kunnat konstatera tidigare på detta forum. Slutsatsen vad gäller ånglok är väl då att "TÖJ-banorna" var de sista förstatligade smalspårsbanor i varje fall (ja, de sista banorna ö h t väl?) som SJ littererade, numrerade och märkte om!

Vagnar* däremot blev ju ommärkta även på KURJ och SRJ/ DHJ. Även om det fanns en och annan godsvagn -och då inte bara tjänstevagn- som hade kvar sin privatbanemärkning "intill slutet", d v s 1960-talet. F ö på Gotland och säkert några andra förstatligade banor också. Men då pratar vi 50-tal. Och vagnar som hade ett SJ littera och nummer "i teorin".

/ L G

*= Och diesellok/ lokomotorer på SRJ

Var littera Co/Bo under SRJ-tiden, Bop under SJ och Bp under SLJ-tiden för dessa?

1956 blev tredje klass andra och därmed omlittererades dylika fordon från (t ex) Co till Bo. Och det inte bara för SJ väl? Nu fanns ju inte så många privatbanor kvar med allmän (person)trafik vid den tidpunkten -TGOJ, NBJ och NkLJ väl?- men SRJ var då fortfarande en sådan (får man väl säga) varför man inte använde något "p" som beteckning för 891 mm spårvidd, vilket inte hindrade att man gjorde det på några andra (gods)vagnar. SRJ/ DHJ hade ju varit "statlig privat järnväg" sedan 1951 och fick väl då lite "SJ-tänkande" i varje fall, men inte förrän åtta år senare slogs man samman med SJ.

Då blev det följaktligen "Bop" av dessa passvagnar. Genomfördes väl runt 1960? Tio år senare ändrade SJ litterasystemet så att man i stället för att beteckna boggivagnar med "o" så betecknade man de få kvarvarande tvåaxliga (persontågs)vagnarna med "V" och betecknade allt med versaler. Roslagsbanans vagnar blev då "BP" och denna litterabeteckning övertog sedan "RB" när de bildades 1972. Sen har dom tydligen kört med lite "varianter" genom åren, men i huvudsak nåt sånt...

/ L G

Omlittereringen 1956 avsåg jag med att skriva Co/Bo.
Att godsvagnarna märktes med p kan möjligen bero på att dessa kunde tänkas gå på andra banor. Pv var nog mera bofasta och har man bara en spårvidd på sitt nät (som ju SRJ hade sedan Långängsbanan ombyggts) finns ju ingen anledning att märka ut det. Hade Långängslinjens vagnar något SRJ-littera?
Märkes vagnarna med BP eller Bp under SLJ-tiden? Spårvägssällskapet har en lista över vagnarna och där anges Bp. Borde det stå BP där?

ASn

Att godsvagnarna märktes med p kan möjligen bero på att dessa kunde tänkas gå på andra banor.

Tvivlar på det. Det var väl under 50-talet byggda/ tillförda (gods)vagnar av "specialkaraktär" (eller nåt sånt) som erhöll "p:t"; tankvagnen DHJ Qop 1200 (som byggts om från en boggimalmvagn) och överföringsvagnarna t ex. Eller rentav enbart? Och så motortrallor, vill jag minnas. Vad gäller passvagnar var det ju snarare så att dylika fördes till Roslagen före 1959, exempelvis boggipersonvagnar från Småland och resgodsvagnar från Västergötland. Dom hade ju självklart SJ litt (med "p" ) och nummer redan då. Men visst; kanske fanns det nån sorts "administrativ beredskap" att kunna skicka fordon även från Roslagen innan SJ-övertagandet? SRJ 28 var ju t ex i Västergötland i början av detta decennium.

Hade Långängslinjens vagnar något SRJ-littera?

Nej. Bara nummer. Och därmed inte ens nåt annat än en siffermässig distinktion mellan motor- och släpvagnar. Fast dom normalspåriga spårvägsfordonen var ju inte fler än att SRJ kunde hålla koll på "vad som var vad" vid t ex revisioner, (andra) transporter o dyl?

Märkes vagnarna med BP eller Bp under SLJ-tiden? Spårvägssällskapet har en lista över vagnarna och där anges Bp. Borde det stå BP där?

Märkningen till "BP" bör ha skett av SJ 1970, när litterareformen genomfördes. Fast den fysiska ommärkningen dröjde säkert, precis som den gjort vid tidigare dylika åtgärder. Även utanför Roslagen. Men vad gäller "Bp" (och då ej tvåaxlig vagn före 1970) och "Yp" (samma där som rälsbuss) har vi väl konstaterat att detta var ett "RB-påhitt"? Efter 1972 då..

/ L G

Märkningen till "BP" bör ha skett av SJ 1970, när litterareformen genomfördes. Fast den fysiska ommärkningen dröjde säkert, precis som den gjort vid tidigare dylika åtgärder. Även utanför Roslagen. Men vad gäller "Bp" (och då ej tvåaxlig vagn före 1970) och "Yp" (samma där som rälsbuss) har vi väl konstaterat att detta var ett "RB-påhitt"? Efter 1972 då..

Ja. Och som sagt blandat o ej konsekvent genomfört nånstans, varken i fordonsmärkningar eller papper-listor-handböcker osv. osv.

Flera av oss som var nyanställda på senare halvan av 70-talet hade ju tågkunskaper redan innan vi började på RB - och om vi anmärkte på detta sammelsurium blev svaret oftast "äsch, sånt där har ingen betydelse"...

Att godsvagnarna märktes med p kan möjligen bero på att dessa kunde tänkas gå på andra banor.

Tvivlar på det. Det var väl under 50-talet byggda/ tillförda (gods)vagnar av "specialkaraktär" (eller nåt sånt) som erhöll "p:t"; tankvagnen DHJ Qop 1200 (som byggts om från en boggimalmvagn) och överföringsvagnarna t ex. Eller rentav enbart?

SRJ Qop 1200, senare märkt med Q12bp men fick aldrig SJ-nummer. Ombyggd från DHJ Mo 284 enligt "Skendöd i Roslagen".

Och så motortrallor, vill jag minnas. Vad gäller passvagnar var det ju snarare så att dylika fördes till Roslagen före 1959, exempelvis boggipersonvagnar från Småland och resgodsvagnar från Västergötland.

Du menar 650, 807 m.fl. som lånades/hyrdes in under 1950-talet men sedan lämnades tillbaka? Finns det några bilder med dessa i trafik på Roslagsbanan?

Enligt VoV etc. fick de sista fordonen som levererades till NVHJ litt. med p i. Förstatligandet var bara en tidsfråga. Ex. Q37p 5002 och Yo1p 23B. Allra sist var UDo 192 som dock lär ha varit felmärkt UDot!

M.v.h.
Ola

M.v.h.
Ola

SRJ Qop 1200, senare märkt med Q12bp men fick aldrig SJ-nummer. Ombyggd från DHJ Mo 284 enligt "Skendöd i Roslagen".

Naturligtvis. 1951 -när staten tog över SRJ/ DHJ- omnumrerades också DHJ´s personvagnsmaterial i SRJ´s nummerserie med deras bansignatur. Och tydligen också "nybyggen" som detta. Men SRJ hade väl drivit DHJ som dotterbolag sedan 30-talet, men det enda påtagliga i detta sammanhang var att motorvagn 1106, som beställdes av DHJ, märktes och registrerades SRJ. Resgodsvagnarna F 13 och F 14, levererade 1944, var inregistrerade hos DHJ. Även om det då bara var det i sju år innan de blev SRJ F 228 respektive F 229.

Du menar 650, 807 m.fl. som lånades/hyrdes in under 1950-talet men sedan lämnades tillbaka? Finns det några bilder med dessa i trafik på Roslagsbanan?

Enligt tidigare uppgifter från Stig Lundin (vill jag bestämt minnas även om jag inte är 100 % säker) i detta (?) forum så togs följande vagnar till Roslagen (alltså då statliga SRJ/ DHJ) för "Skärgårdstrafik" från de västgötska smalspårsbanorna under 50-talet: Cop 650, 742, 773 och 807. Enligt uppgifter från bl a Sture Danneskog ska dessa också -tillsammans med en del av de tidigare nämnda resgods/ fd ångvärmefinkorna från fd VGJ- också ha tagits i trafik på fd SRJ/ DHJ på 50-talet. Detta till skillnad från de småländska vagnar som togs till dåvarande "39:e drs" i början på 60-talet och som då i stort sett på en gång ställdes upp i Faringe varifrån de senare kunde köpas av "Föreningen 29:an", nuvarande SkLJ, som idag har dem i trafik mellan Skara och Lundsbrunn.

/ L G

SRJ Qop 1200, senare märkt med Q12bp men fick aldrig SJ-nummer. Ombyggd från DHJ Mo 284 enligt "Skendöd i Roslagen".

Naturligtvis. 1951 -när staten tog över SRJ/ DHJ- omnumrerades också DHJ´s personvagnsmaterial i SRJ´s nummerserie med deras bansignatur. Och tydligen också "nybyggen" som detta. Men SRJ hade väl drivit DHJ som dotterbolag sedan 30-talet, men det enda påtagliga i detta sammanhang var att motorvagn 1106, som beställdes av DHJ, märktes och registrerades SRJ. Resgodsvagnarna F 13 och F 14, levererade 1944, var inregistrerade hos DHJ. Även om det då bara var det i sju år innan de blev SRJ F 228 respektive F 229.

Du menar 650, 807 m.fl. som lånades/hyrdes in under 1950-talet men sedan lämnades tillbaka? Finns det några bilder med dessa i trafik på Roslagsbanan?

Enligt tidigare uppgifter från Stig Lundin (vill jag bestämt minnas även om jag inte är 100 % säker) i detta (?) forum så togs följande vagnar till Roslagen (alltså då statliga SRJ/ DHJ) för "Skärgårdstrafik" från de västgötska smalspårsbanorna under 50-talet: Cop 650, 742, 773 och 807. Enligt uppgifter från bl a Sture Danneskog ska dessa också -tillsammans med en del av de tidigare nämnda resgods/ fd ångvärmefinkorna från fd VGJ- också ha tagits i trafik på fd SRJ/ DHJ på 50-talet. Detta till skillnad från de småländska vagnar som togs till dåvarande "39:e drs" i början på 60-talet och som då i stort sett på en gång ställdes upp i Faringe varifrån de senare kunde köpas av "Föreningen 29:an", nuvarande SkLJ, som idag har dem i trafik mellan Skara och Lundsbrunn.

/ L G

Vill minnas att de sista vagnarna i Granis berättelse inte ens fick nya koppel...

Frågetecken ang. DHJ passvagnar: Jag vill minnas att lanterninvagn DHJ 1 fortfarande var märkt så då den sattes in i SJKs avskedståg i september 1962. Är detta fel??

Vill minnas att de sista vagnarna i Granis berättelse inte ens fick nya koppel...

Mycket troligt. Vilket i o f s underlättade för våra vänner i Skara några år senare! Att ta dessa vagnar till Roslagen var nog en synnerligen ogenomtänkt åtgärd. Men visar väl på "snurrigheten" kring Roslagsbanan då. Man skrotade fullt användbara förstaklassvagnar därför att de bara var det och inga såna skulle finnas på Roslagsbanan då, i stället för att ge dem andraklassinredning. Och man tog inte dit vagnar från Västergötland (Svensbro) trots att flera av dessa var modernare med stålkorg. Men de kanske fortfarande var tilltänkta som "utrymningsreserv" för Göteborg när beslutet att skicka dit Smålandsvagnarna togs? Fast 1962-63 var det slut med det i o m att fd LSSJ revs och de drogs därifrån (även om fd HSJ -där de stod- fanns kvar i ytterligare fem-sex år med godstrafik). Till förfång för StLyJ, kan tänkas (om de hade startat sin verksamhet bara ett par år tidigare). Det var mycket surr kring hur dyrt det var att bygga om vagnar från andra håll till Roslagsbanans eldrift (för värme och belysning då), vilket var en hämsko. Men det hade man tydligen glömt när Smålandsvagnarna kom dit. I en tid då rälsbussarna ändå höll på att ta över de oelektrifierade banorna i norr. Där personvagnsbristen då följaktligen inte var så stor. Eller snarare inte fanns alls. Mer om detta står att läsa i "Skendöd i Roslagen".

Frågetecken ang. DHJ passvagnar: Jag vill minnas att lanterninvagn DHJ 1 fortfarande var märkt så då den sattes in i SJKs avskedståg i september 1962. Är detta fel??

Hmmm. Borde kunna få fram en bild från detta tillfälle, men jag har för mig att den t o m var SJ-märkt (= numrerad). Eller kanske SRJ? Men inte DHJ, det skulle jag nog kommit håg i så fall. Från bilderna då, tyvärr var jag inte med på resan. Och hade jag varit det vid fyra års ålder hade jag nog inte noterat detta i alla fall.

/ L G ;-)

Den behöll väl sin märkning och gasbelysning tills den skrotades och när var det? I början av 60-talet? Den sattes ibland in i lördagstågen, innan lediga lördagar var det häftiga trafikdagar. Efter 13.00 på lördagarna var man tvungen att använda allt som rullade, även gamla DjB-vagnar och DHJ1 som väl bara hade sth 60?

Var ett insatståg som avgick vid 14-tiden mot Lindholmen med ett antal gamla vagnar som blev knökfulla. Detta tåg gick från spår 1 med provisorika träbockar som trappor då det spåret inte hade, eller har någon plattform. Fick sedan gå godstågens utfart, således skumpandes via godsbangården, först via sista växeln kom man ut på vanliga spår.

DHJ1 var trevlig att åka med, 1+2 säten, den var förmodligen smalare än senare vagnar? Den gick bra, var en olycka att den skrotades, jag kollade med ps då, den var tekniskt inte sämre än många andra gamlingar som rullade. Och så kluckade gasblandaren rogivande, fanns väl dessutom några F-finkor soma hade gasljus också så rutiner för gasflaskor fanns väl fram emot mitten av 60-talet?

Blev många frågetecken men minnet börjar bli suddigt.

rnd

Hmmm. Borde kunna få fram en bild från detta tillfälle, men jag har för mig att den t o m var SJ-märkt (= numrerad). Eller kanske SRJ? Men inte DHJ, det skulle jag nog kommit håg i så fall. Från bilderna då, tyvärr var jag inte med på resan. Och hade jag varit det vid fyra års ålder hade jag nog inte noterat detta i alla fall.

/ L G ;

Hos Stig Lundin finns bilder. Svårt att se märkningen. I bildtexterna står det dock Bop 858.

M.v.h.
Ola

Jag håller med dig. Men den stora omvälvningen kom 1959. Inte 1951.
Men littereringen Har ju varit lite si och så. Kurt M anmärkning är helt riktig:
Det spelar ingen roll.
Mvh: Roffe Segelström

Man märkte inte om allt!
Roslagsbanan var ju ett slutet system sas. SJ hade en ide om att satsa på fd SRJ 1959 men den dog snabbt i.o.m 1963 års trafikbeslut i riksdagen.
Således tillfördes fd SRJ övertaliga vagnar från som var SJ-märkta medan SRJ/DHJ närkningen levde kvar många år.

Frågetecken ang. DHJ passvagnar: Jag vill minnas att lanterninvagn DHJ 1 fortfarande var märkt så då den sattes in i SJKs avskedståg i september 1962. Är detta fel??

Hmmm. Borde kunna få fram en bild från detta tillfälle, men jag har för mig att den t o m var SJ-märkt (= numrerad). Eller kanske SRJ? Men inte DHJ, det skulle jag nog kommit håg i så fall. Från bilderna då, tyvärr var jag inte med på resan. Och hade jag varit det vid fyra års ålder hade jag nog inte noterat detta i alla fall.

Bild från Faringe, tagen av mig vid utfärden 1962. Vagnen närmast efter loket SRJ 24 är SRJ Co 21, fd DHJ BCo 1. Vagnen ska ha blivit ommärkt med SRJ-nummer år 1953. Att vagnen skulle varit SJ-märkt vid utfärden faller på att vagnen aldrig fick något SJ-nummer. Lägsta SJ-nummer var 859, fd DHJ 22, fd DHJ 9.
Personvagnen SRJ 21 var en av de vagnar som museiföreningen i Dannemora försökte rädda.

Tack för beskedet, Stig. Ja vilken resa detta var... Och fungerande gasljus i alla vagnarna. Tala om kvällsmys. Suck.

Att ta dessa vagnar till Roslagen var nog en synnerligen ogenomtänkt åtgärd. Men visar väl på "snurrigheten" kring Roslagsbanan då. Man skrotade fullt användbara förstaklassvagnar därför att de bara var det och inga såna skulle finnas på Roslagsbanan då, i stället för att ge dem andraklassinredning. Och man tog inte dit vagnar från Västergötland (Svensbro) trots att flera av dessa var modernare med stålkorg. Men de kanske fortfarande var tilltänkta som "utrymningsreserv" för Göteborg när beslutet att skicka dit Smålandsvagnarna togs?

Jag har flera gånger påpekat att det fel att tro att allt som skedde vid SJ (och i resten av samhället) alltid var resultatet av noggrann och genomtänkt planering. Dels fann väl de högre vederbörande vissa frågor vara mindre viktiga vilka då fick bli som det blev, dels passerade väl inte varje fråga förbi Vasagatan 1 i Stockholm, där (stora) delar av SJ:s huvudkontor var placerad. Förvånansvärt mycket skedde nog horisontellt på "mellannivå" och även understundom på "verkmästarnivå".

Samtidigt levde utrymningsplaneringen för städerna fortfarande. In på 80-talet fanns ju i telefonkatalogerna anvisningar, kvarter för kvarter, vart allmogen skulle bege sig när svampmolnen började synas vid horisonten. (Däremot var det högst tveksamt om det dåtida vägnätet skulle svälja den stora mängden fordon när hela Göteborg eller Stockholm (panik?)utrymde. Nånstans runt Gråbo eller Bålsta skulle nog den totala infarkten inträffa, gissar jag. Men kanske bättre att ha en kvarts miljon stadsbor där än inne i centrala staden när 5 megaton brann av ovanför Feskekôrka eller Berzelii park.

(Jag gjorde lumpen i Trängen just 1980, uttagen som PBS med befattning stabstroppchef, en ganska låg befattning. En övning för oss på plutonsbefälsskolan i Linköping byggde på förutsättningen att Norrköping blivit kärnvapenbekämpat. Hälften av befolkningen stekta till aska, den andra hälften fortfarande vid liv med tredje, fjärde och femte gradens brännskador. Båda grupperna dessutom strålskadade så de lyste ljusblått i nattmörkret. Alla samhällsfunktioner inkl sjukvården utslagna.

Uppgiften var att i sal och i fält hitta lämpliga platser för massgravar för 50000-100000 personer och sedan genomföra uppgiften som salsövning.)

Det är mot den bakgrunden inte fel att tänka sig att SJ hade uppgiften att även i Roslagen hålla ett angivet antal vagnar för dels utrymning av de tre städerna i roslagsbanornas trafikområde, dels för transporter av sönderskjutna svenska soldater till sjukhus. En stor del av de initiala striderna vid ett angrepp kunde ju förmodas komma att äga rum i Gästriklands, Upplands och Södermanlands kustområden.

(Den som vill fördjupa sig i de politiska och militära frågorna från den tiden kan ju tex googla på sökorden "svensk krigsplanläggning". Det som då dyker upp beskriver någorlunda den omvärldsbeskrivning vi fick oss tillhanda i Linköping 1980.

DEN delen av diskussionen ska dock föras någon annanstans.)

Bortgångne Kjell Aghult skrev nyligen i en egentligen annan slags diskussion i detta forum att SJ och militären i sin planläggning förmodade att ett antal större bangårdar i Sverige tidigt vid ett krigsutbrott skulle bli kärnvapenbekämpade. Jag minns inte vilka orter han exemplifierade med, men Hallsberg och Hässleholm var nog med i uppräkningen.

Han skrev att denna planeringsförutsättning låg till grund för att diverse obskyra banor utan trafikuppgift låg kvar länge utan att rivas, just för att kunna fungera som omledningsväg runt en svartbränd och självlysande större bangård.

Med tiden blev väl dock denna tanke överspelad av såväl Moder Jords ständiga återtagningsarbete som vägfordonsutveckling, vapenutveckling och krigskonstens kliv.

Fullständigt utanför ämnet men inspirerat av temat omnämnes härmed de svenska planerna på järnvägsburet kustartilleri som en kort tid sådär 42-43-44 var på tapeten. En mindre artikel med någon ritning har publicerats i Nynäsföreningens medlemstidning för... jättelänge sedan.

Inspirerade av tyska don som svåra Gustav och liknande, tänktes en mer modest variant för kustartilleriets behov, som skulle kunna flyttas till lämplig skjutplats längs Nynäsbanan, som en överraskning för alla främmande makter som begav sig ut på Mysingsfjärden eller ville tråckla sig igenom Danziger gatt.

En tänkt förberedd batteriplats var vid Nynäs Gård station, som ju är belägen i botten av en grusgrop från banans bygge och därför erbjuder slätt, om än mjukt, underlag liksom gott om plats för upplag.

Köpingen var inte jättesugen på att placera ett så värdigt flyganfallsmål närmast mitt i stan, ja utkanten då, men i alla fall. Nyttan med järnvägsburet kustartilleri kom väl också att ifrågasättas ju längre tiden led och det hela hamnade i en byrålåda. Men det var fint tänkt.

Detta apropå olika slags samverkan mellan järnväg och militärt försvar. En ganska okänd liten idé som kom på papper men inte längre än så. I den nämnda medlemstidningsartikeln visas i alla fall på ritning en för våra förhållanden ganska maffig pjäsvagn med sådär 8 axlar och försedd med en pjäs på, minnet gissar på 150-200 mm kaliber.

Jag har sett kartor i Estland från en f.d. sovjetisk militärbas. Där fanns mål som Hallsberg, Sandviken, Hofors och Storvik.