Vad vägde TGOJ malmtåg? Grängesberg-Oxelösund var väl de tyngsta?
Vilka tågvikter körde man med regelbundet?
Som mest när man provade?
Vilka lok drog på slutet? Mult?

Vad hade man för sth? Gångtider?

Vad vägde malmtågen från Dannemora? Drogs av trippel da? Även Dm? Gick de också till Oxelösund?

Det jag är intresserad av är antagligen 1980-1990-talet, dvs när tågen gick med el och var som tyngst (?).

Tack på förhand

Mvh

Niklas

Vad vägde TGOJ malmtåg? Grängesberg-Oxelösund var väl de tyngsta?

2700 ton både från Ggm som från Storå.
Tågens max vikt var ej så avgörande i alla lägen, utan det var tågens längd
som ej fick vara längre än de kunde möta andra tåg på planerade mötesstationer.
Här var Silinge en sådan station som begränsade tågens längd om de hade planenliga
möten där, som var den kortaste mötesstationen. Hinderfri spårlängd var maximerad
till 650 m vid ombyggnaderna för elektrifieringen och bestod fram till gruvornas
stängning. Sidospårslängden varierade mellan 500 och 650 m på stationerna.

Som regel var det ej lokens dragkraft som var avgörande, utan att kunna stanna
vid en viss hastighet på en viss sträcka av linjen, dvs bromskraften i tåget,
dvs hur många lastade vagnar hade broms resp. icke broms enkelt uttryckt utan,
att gå in på bromsberäkningar.

Vilka tågvikter körde man med regelbundet?

Alltid fulla tåg, undantag om mindre.

Som mest när man provade?

Det dubbla om jag minns rätt på rak arm.

Vilka lok drog på slutet? Mult?

Ma och mult Bt. det berodde på hur loksituationen var i Eskilstuna.
Ett Ma drog lika mycket som mult Bt.

Vad hade man för sth? Gångtider?

Sth 50 km/h. Vad menar du med gångtider? De beror ju på så många faktorer!

Vad vägde malmtågen från Dannemora? Drogs av trippel da? Även Dm? Gick de också till Oxelösund?

Dessa tåg gick också på Oxelösund. Kan ej säga vikter och Sth.

Stråssa kulsinter till Spännarhyttan gick bl.a. med mult och trippel Da.

Vad hade man för sth? Gångtider?

Sth 50 km/h. Vad menar du med gångtider? De beror ju på så många faktorer!

Då omformulerar jag frågan:

Det fanns kanske en tidtabell för TGOJ malmtåg från Grängesbergsområdet till Oxelösund?

Till hur många timmar och minuter beräknades gångtiden i den?

/Bengt

Då kan jag ge ett exempel på något av de snabbaste:

Tdt 172:
tåg 7905 avg Ggm 20.52 ank Oxd 3.23, dvs ett nattåg, och
tåg 7907 avg Ggm 7.37 ank Oxd 13.37, dvs ett förmiddagståg, och
tåg 7923 avg Ggm 13.11 ank Oxd 19.49, dvs ett eftermiddagståg.

Sedan varierade gångtiderna högst väsentligt beroende på hur mötena låg och
hur långa väntetider man fick vid dessa möten, dessutom hade man alltid ett antal
förbigångar, och då ofta även möten.

Malmtågen (Dannemora-)Örbyhus-Oxelösund bestod i början av 80-talet av 45 vagnar à 60 tons bruttovikt = 2700 ton. Dragkraft var 3 Da.
Senare reducerades tågstorleken till 40 vagnar = 2400 ton.
Dragkraften utgjordes mot slutet av multipelkopplade Rc5.
Vad jag minns minskades tågstorleken långt innan dragkraften moderniserades.

Tusen tack för svaren!

Man kan konstatera att tågvikterna minskat till idag och intressant att man körde tåg i klass med dagens stålpendlar. Dock finns väl inga våldsamma stigningar och det är mest nedför.

Snart lär det väl dyka upp maltåg i samma relationer igen, om nu inte Dannemora skeppar via Hallstavik.

/Niklas

Stråssa kulsinter till Spännarhyttan gick bl.a. med mult och trippel Da.

Jag undrar litet om tre Da verkligen användes. Jag minns det inte från min
hallsbergstid men kan förstås minnas fel.

Norbergstrafiken sköttes med T44, med 1 000 tons tillåten vagnvikt uppför banan. Två avgångar mot Nbg fanns för dagen sedan stråssatåget ankommit till Fagersta. De två skulle även rymma koksen från Gävle-Fredriksskans, som ankommit i eget tåg en dryg timme tidigare. Uppställning i F. till nästa dag skulle antagligen ha ödelagt vagnomloppen för de båda systemtransporterna.

Jag har ett svagt minne av att Dg2 136 inledningsvis användes i stråssatågen.
Den drog 1 300 ton Frövi-Fagersta jämfört med 900 ton för en ordinär D-maskin
och kallades i Hallsberg 'Långtarmen'. Det kan dock bara ha varit ca två
år, då maskinen slopades 1976-10-01. Rätta gärna, om jag minns fel.

Stråssa-Fagerstaågen kördes av Hallsbergs lokpersonal med avlösning i Frövi på
framresan. Bortovaro från H. nära 26 timmar, övernattning med tomtåget i Frövi.

Malmtågen (Dannemora-)Örbyhus-Oxelösund bestod i början av 80-talet av 45 vagnar à 60 tons bruttovikt = 2700 ton. Dragkraft var 3 Da.
Senare reducerades tågstorleken till 40 vagnar = 2400 ton.
Dragkraften utgjordes mot slutet av multipelkopplade Rc5.
Vad jag minns minskades tågstorleken långt innan dragkraften moderniserades.

****

Ngt 6417 passerar Älvsjö i februari 1983

Visst var dragkraften tre multipelkopplade Da-lok (ibland endast två), och mot slutet två Rc5-lok. Annan dragkraft har dock också förekommit.
Vill minnas att SJ, en period hyrde TGOJ Ma, för uppgiften. Du2 har också förekommit, men det kan hända att det var mer sporadiskt.

Kan någon precisera när detta tåg började gå från Örbyhus, och när det upphörde? När lades gruvdriften ner?

HJP

De största och längsta stigningarna var Harsjöbacken, från Belgviken upp till Harsjön,
Snarabacken eller Rekarnebacken, från Rekarne upp till Snara banvaktsstuga
före Folkesta samt Kallernäsbacken, mellan Storå och Gusselby.

Det var Harsjöbacken som var huvudanledningen till att turbinloken anskaffades
för att kunna ta större tåg från Et till Oxd.
Rekarnebacken krävde pålok från Rekarne och upp för fulla tåg med ånglok, med
ellok så fick dessa tåg aldrig stanna vid Rekarne station utan fick stanna vid
infarten om så erfordrades för att kunna få fart.
Kallernäsbacken erfordrade pålok om tåg med ånglok stannat i Storå, med ellok
klarade man sin självt oavsett stopp i Storå.

Den största lutningen nedåt var från banvaktsstugan "Hörksälv" mellan Silverhöjden
och Ställberg ned till Ställdalen, denna lutning var en begränsande faktor för
tågvikterna från Ggm.

Dagens problem med att kunna framföra malmtåg Ggm Oxd ligger inte i banans
stigningar, mm, utan problemet är att fd Banverket har tagit bort 8 st
stationer med 3 st tågvägar dvs stationer där både möte och förbigång kunde ske,
samt 8 st vanliga mötesstationer, varför man får mycket långa gångsträckor innan
möte / förbigång kan ske.
Enda sträcka med tätare tågtrafik än då malmen gick till Oxd är sträckan Et - Ab,
men där är nu dubbelspår Vg - Ab och Fka - Et, annars är det mindre trafik och ungefär lika på sträckan Gg - Fv.
Så fd Banverket anser jag självt har skapat den situation fd TGOJ bana har när
det gäller framtida kapacitet genom att ta bort platser för möten och samtidig
förbigång samt enbart möten, detta för att spara på underhållspengar.

Under TGOJ-tiden då kunde man framföra tåg allt efter behov, kapacitet och vilja fanns,
det var nästan aldrig frågan om att neka, utan inställningen var att det ordnar vi,
kundfokus i första hand, det var den s.k.TGOJ andan! Den är nu på väg att försvinna tyvärr.
Jag tycker synd om de förare i Et mfl platser som var med under TGOJ-tiden och
fått uppleva denna positiva anda och gemenskap.

Det är tråkigt att det är pengar som skall styra möjligheterna att utveckla våra
naturresurser på detta sätt. Varför kan man inte vårda det kommunikationsnät
som en gång skapades för vårt näringsliv, istället för att hela tiden nedrusta,
eller som det heter "effektivisera" med ofta kända konsekvenser.

Har jag stuckit ut "näsan" för mycket ?! Har jag helt fel?!

Det finns foton med 3 st Da i Stråssa. Skall försöka hitta dessa.

Tågföringen Snyten-Spännarhyttan måste ha varit intressant under den moderna Spännahyttans korta men hektiska period.

Alla dessa tåg som skulle samsas - malm, koks och flytande råjärn, alla med speciella behov att komma fram i exakt rätt tid. Hur ofta körde detta ihop sig kan man ju undra ?

Stråssa-Fagerstaågen kördes av Hallsbergs lokpersonal med avlösning i Frövi på framresan. Bortovaro från H. nära 26 timmar, övernattning med tomtåget i Frövi.

Intressant, vet du närmare hur denna tur såg ut?

Malmen från Dannemora gick i huvudsak enbart till OJA i Oxelösund.

Malmen från Dannemora gick i huvudsak enbart till OJA i Oxelösund.

Visst var det så. Jag fyller på lite:

Resterande produkter de sista tio åren (alltså 1982-1992) gick till Koverhar samt till British Steels stålverk i Redcar i Middlesborough.
Smärre leveranser skedde även till Possehl Erzkontor i Lübeck.

Årskvantiteten till OJA var ca 300 kton sinterfines samt 100 kton styckemalm. Vid enstaka tillfällen användes fartygsfrakt från Hargshamn, annars järnväg som beskrivet i andra inlägg.

Källa: handlingar i anslutning till beskrivning av slutkartan för Dannemora gruvor, Bergstatens arkiv, Falun.

Klockrent Christer, klockrent!!

Den sk TGOJ andan är något som varje företag kan ha i olika grad. Det handlar helt enkelt om att företaget förstår sig på människor, och respekterar/uppmuntrar enskild entreprenörsverksamhet. I större företag tenderar det att bli mer av att vårda system, hellre än människor, samt att ett certifikat i någon ISO-klass för det mesta då anses som mycket viktigare än att "Pettersson på verkstan" kommit med en idé till hur företaget kan få framgång i något jordnära som är kopplat till människornas dagliga insatser.

//Roger, sentida TGOJare som upplevt TGOJ-andans sista andetag.

Dagens problem med att kunna framföra malmtåg Ggm Oxd ligger inte i banans
stigningar, mm, utan problemet är att fd Banverket har tagit bort 8 st
stationer med 3 st tågvägar dvs stationer där både möte och förbigång kunde ske,
samt 8 st vanliga mötesstationer, varför man får mycket långa gångsträckor innan
möte / förbigång kan ske.

BV började sin verksamhet 1988-07-01. Dessförinnan hade TGOJ självt slopat
mötesmöjligheterna i Bångbro, Gusselby, Harsjön, Bettna, Stigtomta och Stjärnholm. Detta p g a minskad trafik. I BV regi har Silverhöjden, Ställberg och Vadsbro slopats. "Vi har för många stationer, hus och signaler" var en dåvarande TGOJ-chefs syn på saken.

Behövs vissa mötesstationer på nytt får man väl återupprätta dem. BV/TrV har ju
simuleringsverktyg. Förhoppningsvis har man inte sålt marken.

Förbigångar anses numera tids- och kostnadskrävande. Man får görligast parera med tidtabellskonstruktionen. Övre Malmbanan moderniseras nu också med huvudsakligen tvåspårsstationer.

Under TGOJ-tiden då kunde man framföra tåg allt efter behov, kapacitet och vilja fanns,
det var nästan aldrig frågan om att neka, utan inställningen var att det ordnar vi,
kundfokus i första hand, det var den s.k.TGOJ andan! Den är nu på väg att försvinna tyvärr.

som en gång skapades för vårt näringsliv, istället för att hela tiden nedrusta,

eller som det heter "effektivisera" med ofta kända konsekvenser.

Jag har hört uttrycket "vara taxi åt gruvan" från tlc Skogstorp.

Stråssa-Fagerstaågen kördes av Hallsbergs lokpersonal med avlösning i Frövi på framresan. Bortovaro från H. nära 26 timmar, övernattning med tomtåget i Frövi.

Intressant, vet du närmare hur denna tur såg ut?

Tidtabell 174:
Dag 1: Pass 546 Hallsberg-Frövi (10.00-10.38), avlösning på ankommet stråssatåg 7243 omgående. Därefter 7244-7245 Frövi-Fagersta C o å, byte från last- till tomtåg i Fagersta. Slut i Frövi ca kl 20.00.

Dag 2: 7246-7243 Frövi-Storå (Stråssa) o å. Pass 235 Frövi-Hallsberg, tid ca kl 6.00-11.50.

Alla dessa tåg som skulle samsas - malm, koks och flytande råjärn, alla med speciella behov att komma fram i exakt rätt tid. Hur ofta körde detta ihop sig kan man ju undra ?

För det mesta gick det faktiskt riktigt bra. Personalen i Fagerstaområdet var duktig och råvarutågen ankom oftast i rätt tid från fjbc Skogstorp och Gävle.

Osäkerhetsfaktorn var i stället stålverksprocessen i Spännarhyttan, som för en
lekman tycktes helt oberäknelig. Antigen blev "smältan" klar för avgång mycket
tidigt eller också mycket sent. Förut nämnt på detta forum liksom tabraget då
man tappade en s k skänk på verkstadsgolvet vid tömningen i Surahammar. Det smälta stålet sköljde ut och det blev två veckors produktionsstopp.

Du har helt rätt med stationernas nedläggning. TGOJ var ju egen banhållare.

När det gällde att vara Taxi åt gruvan, så var det ju så att Gruvan beställde
och erhöll de tåg de behövde och betalade för detta under alla år TGOJ var ett
helt eget bolag. När SJ kom in i bilden, så skulle men i budgetprocessen bestämma
i förväg hur många tåg man skulle köra under kommande tidtabellsperiod och betala
för detta antal tåg som beställts, oavsett om de gick eller ej, samt att det blev
mycket dyrt om extratåg behövde köras. Detta förargade gruvans ägare samt hamnen och OJA
i högsta grad och ledde till många sammanträden med berörda parter. Malmfrakterna
blev därmed betydligt dyrare än tidigare.
Hur många producenter av tyngre gods kan avgöra hur mycket som kan säljas under
kommande år, utan att behöva inställa eller använda extratåg?!

Så visst var det "Taxi" eller "Ring så kör vi" under TGOJ tiden, MEN alla berörda
parter var nöjda, både säljare, fraktare, kund och speditör!
Hur är det idag?! Var finnes nöjd kund?! Hur många kunder överlever?!

Nu snuddar vi vid moderna tider men jag vill ändå ge medhåll, det var bättre förr så som du beskriver det. Idag vill ingen på järnvägen ta en affärsmässig risk och då gör man heller inte några affärer. Dagens järnväg är väldigt "säkerhetsinriktad" vad gäller den ekonomiska risken. Det gör att normala affärsprinciper sätts ur spel. Dagens järnväg beter sig fortfarande på ett sätt som hör hemma i en planekonomi och det är därför den straffar ut sig, trots en i grunden bra produkt. Det är en sak att man måste ha en ekonomisk bas för all verksamhet men man måste bli bättre på att ragga jobb, att se till att produktionsmedlen man har är i arbete istället för att dimensionera sin produktionsapparat efter hur mycket jobb man har. Skrota inte ett lok som kan arbeta, sätt det i arbete istället. Det sistnämnda gör ju att man aldrig kan ta ett extrajobb när det kommer, aldrig kan arbeta upp en ny kundrelation som med tiden kan leda till mer. Det är inte omvärlden som är orsak till att järnvägen har bäst förutsättningar i stora volymer, det är järnvägen idag som inte vill befatta sig med kunder som är "krångligare än andra". Det är järnvägen som får lida av det i längden. Det finns många små kunder, sammanlagt har de en volym de med. Den volymen vill inte järnvägen ha. Korkat. Hur kan någon som bedriver seriös verksamhet nöja sig med kunder som i sin desperation inte hittar andra transportalternativ? Hur länge hade man tänkt att det skulle hålla? När lastbil kostar 15.000 och en vagnlast kostar 2.000, och kunderna ändå väljer bil? Borde man då inte gå ut på stadens torg iförd dumstrut och piska sig själv varje söndag kl 13, annonserat i rikspressen?

Avregleringen är en chans att komma tillrätta med problemet, nu gäller det att fler kommer till skott och inte följer tidigare exempel av bekvämlighetsskäl.

När SJ kom in i bilden, så skulle men i budgetprocessen bestämma

i förväg hur många tåg man skulle köra under kommande tidtabellsperiod och betala
för detta antal tåg som beställts, oavsett om de gick eller ej, samt att det
mycket dyrt om extratåg behövde köras.
Hur många producenter av tyngre gods kan avgöra hur mycket som kan säljas under
kommande år, utan att behöva inställa eller använda extratåg?!
Hur är det idag?! Var finnes nöjd kund?! Hur många kunder överlever?!

Grängeskoncernen överlevde i vart fall inte. Antal tåg per avtalsperiod tycks
numera ingå i kontrakten. I systemtåg är det också kundens anvar att fylla tågen. Senaste exempel jag läste om var stålpendlarna på Domnarvet från båda håll. Detaljerna är förstås affärshemligheter mellan SSAB och Green Cargo.