Hej jag har lite funderingar om T6 loket hoppas någon kan hjälpa mig.

-Har någon en större ritning på loket?

-Motorn det hade var väl en 4-takt?

-Har någon lite bilder så vore de kul att se?

-Vad var de största problemen med loket?

-Hur länge kunde man ha "efterbrännkamaren" igång? det måste blivit väldigt varmt? och slitet på turbinen mycket?

Tack på förhand /Stefan

-Vad var de största problemen med loket?

Det fanns enligt "traditionen" en del frågor kring avgastemperaturen då brännarn var igång, påstås att man i början lyckats bränna av kontaktledningen då man skulle dra igång tungt tankvagnståg i Älvsjö. Om det är alldeles sant eller inte vet jag ej. Det kanske bara var elkillarna på SJ som var oroliga i början.

På SNJ var det inget problem men när SJ tog över och flyttade loket söderut blev det jätteproblem med handhavandet eftersom Nässjöpersonalen inte gillade ett lok där man måste vänta 2 minuter på turbinen innan man kunde lägga om körriktningen. Så de lade om körriktningen när det passade, och kraschade därmed växellådan rejält ett par gånger. Den hade ju en helt mekanisk kraftöverföring där motor, kompressor och gasturbin drev eller drevs från samma växellåda kopplad till drivaxlarna. Så länge turbinen fortfarande snurrade så var någon kugg i rörelse och då kunde man inte lägga om riktning utan att krossa något vitalt på kuppen.

-Hur länge kunde man ha "efterbrännkamaren" igång? det måste blivit väldigt varmt? och slitet på turbinen mycket?

Avgastemp runt 1500 grader vill jag minnas ha sett uppgifter om, turbinen jobbade ju hela tiden med avgastrycket och kompressorluft, extra bränsleinsprutningen för att sätta lite sprutt kostade ju sköna slantar och var väl bara i bruk för att komma igång. Gasturbindrift är törstigt. Man hade ju 50-vagnars tankvagnståg på runt 1500 ton att få igång i backen och kurvan ut från Nynäshamn, och en ständig klättring ända till Jordbro 3 mil norrut där det planade ut. Så det behövdes lite pulver i starten från Nynäshamn.

På det hela taget var det nog ingen lyckad konstruktion trots att loket fungerade bra. Mycket skrik för lite ull liksom. Verkningsgrad en 5-7% bättre kanske jämfört med ett "rent" diesellok. Turbomotor med laddluftkylare hade nog gjort precis lika bra ifrån sig effektmässigt och blivit både billigare och enklare. Men nu hade Hedemora en licens på Pielstick-motorer och råkat få med sig rättigheter att använda gasturbinboostern patent Giesl så fick Motala bygga ett "Thermolok" åt SNJ. Hedemora, Motala, SNJ = Johnsonkoncernen. Hedemora-Pielstickmotorer fick sedan dåligt rykte genom ASEAs T45 men oförtjänt tror jag, även om det är svårt att matcha något så robust som GM:s stenkrossar till motorer.

En rolig detalj är att detta måste vara Sveriges första fordon med den sedan så vanliga fyrpunktskonfigurationen av strålkastarna. Vit-röd-vit i topp och vit-vit nere. SJ hade fortfarande många Ma, Da, Ra och U-lok att ta emot med trepunktsbelysning då SNJ 13 börjat rumla omkring. SJ:s första måste ha varit Tp, som väl är något år senare än SNJ 13/T6 206?

Mitt minne säger mig att salig Eje berättade att det ibland krävdes en reparatör med på loket. Det var tydligen en hel del fix, iaf i början.
Brännarmunstycken vill jag minnas behövde justeras ofta.

Men som du säger så klarade hon väl ensam av tankvagnståg på uppåt 50 vagnar.

Mitt minne säger mig att salig Eje berättade att det ibland krävdes en reparatör med på loket. Det var tydligen en hel del fix, iaf i början.
Brännarmunstycken vill jag minnas behövde justeras ofta.

Men som du säger så klarade hon väl ensam av tankvagnståg på uppåt 50 vagnar.

En starkt bidragande anledning till att loket var en extremt bra dragare var väl att samtliga fyra axlar var dragkraftmässigt mekaniskt sammanbundna via kardanerna och växellådan. Detta i kombination med att det var ett boggielok där axlarna är vinkelräta mot spåret var det väl som gjorde det.

Som tidigare sagts så hade väl en maffig turbodiesel gjort motorjobbet lika bra som gasturbindriften.

Loket hade f.ö. inte ljussättningen "vit+röd+vit" uppe och "vit+vit" nere, utan vit över röd uppe och vit+vit nere. Det var det andra provloket till SNJ nr 13 som hade "vit+röd+vit" uppe och "vit+vit" nere.
SNJ 13

T6 206

VH

/Johan

Loket hade f.ö. inte ljussättningen "vit+röd+vit" uppe >

Alldeles riktigt därför att jag svarar som hej kom och hjälp mig, och lyckas blanda ihop loken helt. Nå. Om frågan gäller T6 alltså så hörde jag historier från Nässjö om den, från en som var med och körde. Av förklarliga skäl var dessa lok inte särskilt lämpade för växling på grund av riktningsomläggningsfördröjningen. Tydligen överhettades eller överbelastades någon komponent om loket ändå användes på så vis. Motala hade under T6-loket aktiva tid i Nässjö en ingenjör i husvagn nere vid stall, och han var alltid med ombord på loket då det var ute på tur. En vanlig tur för loket var ett lokalgodståg Nässjö-Målilla. Ingenjörn klev då av i Hultsfred och åt lunch på Hotell Hulingen medan tåget gick vidare till Målilla. I Målilla vidtog växling, efter en stund sa något på loket alltid ifrån. Då fick man gå in på station och ringa Hotell Hulingen för att få dit ingenjörn. ingenjörn torkade sig med servetten, tog en droska till Målilla, kvitterade något relä och loket var körbart igen. Man växlade klart, återvände till Nässjö, lok gick i stall och ingenjörn gick in i sin husvagn.

De bör ju också ha hörts ordentligt. SNJ 13 döptes ju av lokalbefolkningen till Månraketen, av giltiga skäl. T6 fick en extra ljuddämpare mot slutet, det ser ut som ett stort badkar som tar upp hela mittremsan av hyttaket.

Än en gång, trots påtagligt höjd verkningsgrad tack vare andrasteget med avgasturbin som drev hjulen tillsammans med motorn och många hundra hästar extra när så behövdes med hjälp av brännaren så var det en dålig konstruktion fastän den fungerade. Den motorn och turbinen men i en dieselelektrisk eller hydraulisk kraftöverföring hade säkert varit mycket bättre. Men man hade inte den kompetensen inom koncernen, och man ville säkert klara allt själv. Så gick man också miste om den nödvändiga riktningsdynamiken ett lok behöver, och satt med lok som betedde sig som fartyg. Borde inte Motala vetat bättre och sagt ifrån? Jo, men nu var det nog order uppifrån ägarhåll att bygga lok med koncernens egna komponenter så det fanns säkert inget utrymme att mopsa. Ägaren hade ju minsann byggt en och annan atlantgående skuta i sina dar så varför skulle koncernen inte kunna bygga en liten bogserbåt på räls?

Som totalt obekant med bägge dessa konstruktioner och dessutom aldrig hört talas om något liknande förrän i dag måste jag ju ställa frågan om vilket snille som kom på idén att använda ett lok med dessa eganskaper för växling?

Må ju till skam erkänna att jag gjorde samma förväxling, det var Månraketen Eje pratade mest om, hans farsa var väl "kung" på den?

Helt klart inte den mest lysande konstruktionen för ett lok på 106an.
Men jag fattade Eje som att den var råstark med sitt extra hk-tillskott..
(den möjlighetenn fanns ju även på 13 om jag nu minns rätt)

Om loket hade använts som renodlat linjelok hade det nog klarat sig bättre. Men då det var en särling så valde man att hålla det runt Nässjö med vagnuttagningar, gruståg och liknande, som det var tämligen olämpligt för.
Var det möjligen så att det i princip ersatte N5 1783?
När det havererat för sista gången ersattes det nog av B 1135. Det kanske hade varit bättre att behålla 1783 för vut mm, men det hade väl för liten panntid kvar och blev därför beredskapslok intill sin slopning.

ja man fattar inte riktigt varför de inte fick gå kvar på Nynäsbanan, där vad jag fattade kompetensen fortfarande fanns kvar då (Eje försvann ju iof till LAMCO där nån gång i tiden). Båda lokenn var ju byggda med målsättningen att dra tunga godståg, dock hade väl 106an visionen att dra dem lite längre ;o)

Jag har sett ritningarna på växellådan men kan ärligt säga att jag fått problem med skalltemperaturen långt innan jag lyckats nästla mig igenom hela funktionen. Det är inget bysnille vilket som helst som gjorde den växeln. Det var ett tag sedan men jag antar att det finns en planetväxel inblandad för att huvudmaskin ska kunna gå fast loket står still. Det rör sig om en helt mekanisk växel där motor, kompressor, turbin och drivaxel sitter i samma paket. Motorn driver en axel in i lådan. Turbinen driver en annan axel. Kompressorn tar kraft ur lådan på en tredje axel och blåser tillsammans med motoravgaserna runt turbinen. Turbinen har också en bränsleinjektion som gör den till en jetmotor mer eller mindre. Rakt in i detta sitter de två mittre drivaxlarna på SNJ 13 och kardanaxlar till boggierna på T6.

Problemet var alltså att turbinens drivaxel fortsatte rotera när loket stannade. Körriktningen kunde inte ändras förrän turbinaxeln stannat, vilket tog ca 2 minuter. SJ-förarna i Nässjö, vana vid Voithlådor, T41/43 eller elektrolok fann hela idén om att vänta hopplös och gjorde som de tyckte att ett SJ-lok ska klara. Inom kort och en rad haverier var dessa båda inte längre SJ-lok och alla var nöjda.

Nej maken till linjelok i negativ bemärkelse är väl svårt att tänka sig. På sätt och vis lite (bara lite) skönt att de skrotades, tänk dig en rundgång på Cst med ett sådant museilok idag... vi åker strax, vi väntar bara på turbin...

Återigen, många apparater av olika slag blir kass om de används på fel plats till att utföra fel uppgifter. Har man dragit 50 fullastade tankvagnar 20 - 30 mil kan man kanske kosta på sig att stå stilla i två minuter innan man återvänder.
Om jag har förstått beskrivningen rätt så handlade det om ett försök att bygga et (nåja jämförelsevis) bränslesnålt lok som ändå skulle ha gott om "punch" när det behövdes, vilket väl får ses som vällovligt då och kanske ännu mer idag.

Läste någonstans att den ideala drivkraften för riktigt tunga tåg skulle vara en sorts "double-header" med ett diesel-elektriskt lok som gav maximal dragkraft från stillastående och kopplat med ett olje-eldat ånglok som tog över när farten ökade.
Kan i och för sig ha varit skrivet för (i sammanhanget) många år sedan, men låter inte helt orimligt ändå

Eller hade man konstruerat om växellådan med nån form av slirkoppling så man inte blev så beroende av om turbinen stod still.
Funkade ju så på robotbåtarna med sina tre (inalles 5) turbiner.

ja man fattar inte riktigt varför de inte fick gå kvar på Nynäsbanan, där vad jag fattade kompetensen fortfarande fanns kvar då (Eje försvann ju iof till LAMCO där nån gång i tiden). Båda lokenn var ju byggda med målsättningen att dra tunga godståg, dock hade väl 106an visionen att dra dem lite längre ;o)

Var borde dom annars ha skickats?
Någonstans med tunga systemtåg, tex virkestransporter där det behövs extra kraft vid acceleration och backtagning.
Inlandsbanan kanske.

Detta var en intressant berättelse. En väldigt petig kommentar dock. Hotell Hulingen invigdes inte förrän 1971 så det var nog Stora Hotellet han frekventerade. En mycket roligare byggnad för övrigt som stod och förföll tills den blev utsatt för ett pyromandåd och sedan revs (i mitten av 1980-talet). Några bilder från Hultsfred här.

M.v.h.
Ola

Kanske det... jag tänkte de skulle kunnat vara kvar ;o)

Att Nässjö satte dem i lokalgods berodde säkert på att de inte litade på dem, men samtidigt måste det varit den olämpligast tänkbara tjänsten.
Jag vet nu inte helt säkert vilka alternativ som fanns vid den tiden men i persontåget Nässjö-Halmstad hade de varit idealiska, om Nässjö-Oskarshamn hade ett "fjärrgods" då som på 70-80-talet så hade det säkert passat också. Stationering i Linköping för lokdragna persontågen på ÖCJ hade säkert också passat fint.

Lokens teknik gjorde att de passade i "paradtågen" men när degradering till diversearbete kom på fråga så var de helt enkelt usla och väldigt udda.

Hej jag har lite funderingar om T6 loket hoppas någon kan hjälpa mig.
-Har någon en större ritning på loket?
-Motorn det hade var väl en 4-takt?
-Har någon lite bilder så vore de kul att se?
-Vad var de största problemen med loket?
-Hur länge kunde man ha "efterbrännkamaren" igång? det måste blivit väldigt varmt? och slitet på turbinen mycket?
Tack på förhand /Stefan

Jag har ett par motortekniska frågor till.
Luftkompressorn:
Var den alltid mekaniskt kopplad till motorn som kompressorn på T44?
Pumpade den alltid ut luft i avgasröret eller kunde man påverka det?
Hur reglerade man isf, om den skulle pumpa eller inte?
När det gällde det extra bränslet så antar jag att föraren kunde reglera det. I en RM8 (för SAAB 37 Viggen) så kunde man tända efterbrännkammaren i tre steg. (har jag fått lära mig)
Huru med SNJ:s båda vrålåk? Sättet spruta in bränsle i avgasröret är ju också som en ebk. Var det till och från eller flera steg?
Hur såg det ut?
Först kommer avgaserna ut sedan tryckluften men när sprutas bränslet in, före eller efter extraluften?
Självtände det bränslet eller behövdes någon hjälp?

/Gary

Detta var en intressant berättelse. En väldigt petig kommentar dock. Hotell Hulingen invigdes inte förrän 1971 så det var nog Stora Hotellet han frekventerade. En mycket roligare byggnad för övrigt som stod och förföll tills den blev utsatt för ett pyromandåd och sedan revs (i mitten av 1980-talet). Några bilder från Hultsfred här.

M.v.h.
Ola

Just det, Hulingen ligger ju uppe i centrumsockerlådorna. Berättelsen kommer från en man vars namn jag förträngt men som nog är välkänd i trakten, han var sedermera lokstationsföreståndare i Nässjö och efter pension extraknäckte som instruktör i början av 2000-talet och jag pumpade honom på historien då jag fick typutbildning på Rc-lok av honom våren -02. Jag frågade honom om man inte lika gärna kunde lägga valsen fullt ut och köra med hastighetsreferensen, hans blick sade mig att om han bestämde så vore min korta tid vid järnvägen avslutad i samma stund som frågan ställdes. :-P

Stora hotellet strax intill stationen var en vacker byggnad, revs 1984 eller 1985 tror jag, det var en fotoutställning om smalspåret som väl hölls utanför och inuti(?) hotellbyggnaden kort före rivningen så jag minns att jag därigenom "upptäckte" detta hus för första gången i samband med det. Och sedan försvann det. Trist. Min minnesbild är att rivningsbeslutet redan fanns innan branden men att det gick oväntat kvickt undan på grund av branden och att någons räddningsplaner gick om intet.

TACK för alla kanonbra svar hittils!

Men det dök upp ett par funderingar till:

-Var det en fyr-takts motor den hade?

-Det var väl en V12? hur många liter var den på?

-Vad utmärker en Pielstick motor? Hedemora tillverkade dessa på licens eller har jag fattat rätt då?

-Jag blev även nyfiken på Garys frågor i tråden!

Tack på förhand igen:-) /Stefan

SNJ 13:s dokumentation finns hos NJM, det är bra många år sedan jag kikade och risken är att jag svarar som hejsan hoppsan. T6 var trots samma princip något annorlunda. Kompressor och turbin var i en enhet, en uppgift (Railway Gazette augusti 1960) anger Brown-Boveri VTR 400. Detta är modellnamnet på en helt "vanlig" turboladdare modell jättestor, men man använde tydligen samma komponenter bitvis. Dragkraftskurvorna antyder att bränsleinsprutningen var av "av/på"-modell, som gav runt 2-300 hästar eller 14-20% tillskott av kusar när de behövdes extra, dock med tidsbegränsning, okänt hur länge. Turbin/kompressor satt i motsatt ände mot motorn vid växellådan, alltså närmast hytt. En Hedemora V4 i B-huven drog en tågvärmegenerator på 160kW. Två kompressorer, en för huvudbehållare och en för startluft, drevs från motorns vevaxel med remmar i framänden av motorn. Motorn hade laddluftkylare (placerad ovanpå växellådan intill turbinen, smart) men ingen överladdning. På den "uppskurna sidovy" jag har i knäet just nu, ser avgasröret upp på taket ut att vara grovt nog att släppa ner förarstolen i... Mäktig sång kantro. Av maskinlayouten att döma verkar avgaserna utgöra förladdning till kompressorn, som alltså blandade avgas och färskluft f v b till turbinen. Det framgår inte vid vilken punkt bränslet tillsätts men det borde ju ske efter kompressorn och då alltså direkt i turbinen eftersom de är en enhet.

Tack vare verkningsgraden och den helmekaniska kraftöverföringen hävdar man i Gazetten att man har ett 1000 hästars lok som gör samma jobb som ett 1250-1500 hästars dieselelektriskt = ett GM-lok.

-Var det en fyr-takts motor den hade?

Jag hittar inget om detta i klartext men det skulle förvåna om det inte var en fyrtakt.

-Det var väl en V12? hur många liter var den på?

90-graders V12 1200 bhp vid 1500 varv, exklusive 14-20% tillskott från brännaren. Slagvolym 185x210 mm per cylinder och motorn tog 170 gram soppa per hästkraft och timme.

-Vad utmärker en Pielstick motor? Hedemora tillverkade dessa på licens eller har jag fattat rätt då?

Pielstick är ett fabrikat, har byggt många fartygs- och lokmotorer. Hedemora som ingick i Johnsonkoncernen skulle bygga Johnson-fartygsmotorer åt Motala-Lindholmen (också Johnson) och fick med sig turbingrunkan i samma veva som de fick Pielstick-licens, trodde på den och försökte bygga lok av den med början på Johnsons egen järnväg SNJ. Johnsons var ofta rätt fiffiga och kom på många bra grejor men detta får väl räknas som flopp.

Lite av principipen för T6 finns väl beskriven här;
http://hem.bredband.net/lagaren/drivgas.htm

SNJ 13 skiljer sig väl lite i konstruktionen?
Hittad einget på nätet nu men har sett det förut, för väl bli en koll i biblioteket i Ngd igen.

Njä, det där är principen för T12, Götaverksloket... Dieselmotorn medverkar där inte till framdrivningen via vevaxeln utan producerar bara övertrycket som driver turbinen.

Sant, kom på det när jag läste HELA artikeln (o fler sidor till)
Aprop dr G, lite historik; http://www.dgtww-digital.com/dgtww/200809/?pg=42#pg42
men ingen bild på apparaten..

Dr Geislinger (?)jobbad hos Pielstick då, den vägen var det nog.

Intressant länk om doktorn!

Och så skrev jag T12, T1/T11 hette den väl den där...

Jag har ett par motortekniska frågor till.
Luftkompressorn:
Var den alltid mekaniskt kopplad till motorn som kompressorn på T44?

Ja så vill jag minnas bilden.

Pumpade den alltid ut luft i avgasröret eller kunde man påverka det?

Om jag fattat rätt så var skillnaden mot Götaverkens system att både motorns avgaser + kompressorn matade turbinen, konstant.

Hur reglerade man isf, om den skulle pumpa eller inte?

Borde inte gått annat än med motorvarvtalet.

När det gällde det extra bränslet så antar jag att föraren kunde reglera det. I en RM8 (för SAAB 37 Viggen) så kunde man tända efterbrännkammaren i tre steg. (har jag fått lära mig)
Huru med SNJ:s båda vrålåk? Sättet spruta in bränsle i avgasröret är ju också som en ebk. Var det till och från eller flera steg?

På 13 var det nog bara enstags, korta stunder som MC skriver.

Hur såg det ut?
Först kommer avgaserna ut sedan tryckluften men när sprutas bränslet in, före eller efter extraluften?

Jag fattade att de kommer parallellt.

Självtände det bränslet eller behövdes någon hjälp?

Borde inte värmen o trycket räcka för tändning?

/Gary

Jo det gjorde den välan ;o)

.