Fråga om anordning på N6p 3164.

På bilden nedan ser man en anordning på taket på N6p 3164.
Man kan ana ett rör för ånga? komma in till vänster och sedan vad som verkar ett spillrör som löper ned längst sidan av loket.
Vad är detta för anordning och vad användes den till?

Röret mellan luftpumpen och smörjpumpen är vattenpåfyllnadsröret som sög upp vatten från brunnar medelst en på loket uppsatt ejektor som Kurt Möller omtalar i detta inlägg: http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=8701
Kan även ses i bruk med loket S2p 3037 på sidan 156 i boken "De sista svenska ångloken" för de som har denna bok.

[image]

... underbara (gärna smalspåriga) järnvägsbilder från Lennart!!!! :-) :-) :-)

/ L G

... som i o f s inte svarade på frågan. Men bilden är härlig; Jöran J borde ha varit på Norrköping Ö ungefär samtidigt då han ju publicerade en färgbild på loket här för ett tag sedan. VB 12/ N6p 3164 såldes ju till Marma Långrör 1964 som "reservdelar" till systermaskinerna NÖJ 15/ N6p 3162 och NÖJ 16/ N6p 3163, som dragit tåg på industribanan mellan Hå och Vallvik sedan 1962. 1966 hade fd VB 12 "tagit slut" medan fd NÖJ 16 ju är under renovering hos ULJ i Faringe. VB 12 skiljde sig f ö från sina "systrar" från NÖJ genom att den hade större vattentankar och kolficka.

/ L G

Är det inte en behållare för det medel man blandar i vattnet för att hålla pH-värdet på pannvattnet rätt? NACO eller NACCO tror jag det kallades.

Är det inte en behållare för det medel man blandar i vattnet för att hålla pH-värdet på pannvattnet rätt? NACO eller NACCO tror jag det kallades.

Är det inte en väl liten behållare för det?
Men det kanske inte behövs så stora mängder för att hålla PH-värdet inom en viss nivå.
Vad man ser på bilden så verkar det som om det bara går in ett (ång?)-rör på vänster sida och ett avloppsrör (vatten eller ånga?)till höger.
Det borde ju finnas en förbindelse till vattentankarna kan man tycka.
Kanske någon ångloksexpert kan svara: Dag Bonnedal och flera. Var är ni? På semester kanske..

NALCO

Nalco var ett märke som sagt på en apparat som förvandlade hårt vatten ( Mycket kalciumkarbonat i vattnet ) till mjukt, genom att sätta utvalda kemikalier till matar vattnet.Det vanligaste ,billigaste och enklaste är vanligt koksalt Natriumklorid .Det omsätter sig med det olösliga kalciumkarbonatet,som utgör huvudbeståndsdelen i pannstenen,till det lättlösliga kalciumklorid, som lätt kan spolas ur pannan.Samtidigt bildas Natriumkarbonat d.v.s. vanlig soda,som också är lättlöslig och lätt att spola ur:-) Sune

N6p 3164 försågs med Nalco-utrustning på KVAB i maj 1955.

När jag letade efter uppgifter om Nalco-proven på 1950-talet hittade jag följande meddelande daterat 28 oktober 1955 från Folke Åberg i Norköping (maskiningenjör vid 2 ms) till kollegan Knut Nilsson i Göteborg (maskiningenjör vid 5 ms):
"Sänder härmed för påseende en säkerhetsplugg, som funnits i eldstadstaket i det från 5 ms inlånade Gp-loket 3133. Det erfordras säkerligen en kraftig torrkokning innan den smälter."

Meddelandet vidaresändes till lokmästaren på Göteborg Ö (Marieholm) med följande tillägg:
"Går det att utröna vem som satt in denna säkerhetsplugg på loket. Som framgår av pluggen har denna en bult ingängad i hålet, där det i stället skulle vara lättsmält metall. Sök forska i ärendet tillsammans med Vstm Bergström."

Svaret tillbaka till Norrköping blev följande:
"Med hänvisning till dagens telefonsamtal återsändes säkerhetspluggen för Gp-lok nr 3133. Pluggar av denna typ insattes i fyrboxen i samband med, att loket försågs med "Nalco-matarvattenrening". Tillsatsmedlet verkar frätande på tenn, varför säkerhetspluggen försetts med en ingängad patron av "Starli-metall" enligt Mbr ritning 51679."

Noterade för övrigt att Nalco-användningen var allt annat än problemfri. Inom Boråsdistriktet upphörde användningen av Nalco under 1956. Man försökte komma till rätta med problemen genom en koncentration av ändrade lok så att endast en begränsad personalgrupp hade att handha dem. Inte heller detta tycks ha hjälp. Ett återkommande problem var att loken hade lätt för att jäsa.

Vad kan "starli-metall" tänkas ha varit för legering??

ett slags lödtenn, vet inte om det är ett fabrikat eller en kvalitet men används idag inom elektronik mm

Tack. Låter osannolikt att det skulle ha varit en tennblandning D Å - det var ju tennet man ville undvika...

hittade en tabell i "mekanisk handbok för bergsingenjörer" utgiven 1953 andra upplagan.

Starli metolite us.pat is34-485776; mjuklod brottpunkt 47 kN zink/silver-pläterad blandning S-Sn63Pb37

i sverige patenterade man tydligen enbart namnet, inte legeringen

dvs 63% tenn 37% bly med zink)silver som oxidhämmare.
kan det vara den?

boliden äger tydligen företaget numera, företaget etablerades 194? och inrikttar sig på lödning/legeringar för industrin

hittade en tabell i "mekanisk handbok för bergsingenjörer" utgiven 1953 andra upplagan.

Starli metolite us.pat is34-485776; mjuklod brottpunkt 47 kN zink/silver-pläterad blandning S-Sn63Pb37

i sverige patenterade man tydligen enbart namnet, inte legeringen

dvs 63% tenn 37% bly med zink)silver som oxidhämmare.
kan det vara den?

boliden äger tydligen företaget numera, företaget etablerades 194? och inrikttar sig på lödning/legeringar för industrin

Tydligen väldigt liten silvertillsats...

Synd att man inte fick veta mer om den "skumma" smältpluggen - hur länge den suttit osv. Det är ju långtidseffekterna som räknas...

Jfr f ö notisen från mej allra längst ner här i tråden.

kan man ha gjort ett tankefel?
silverplätteringen är effektiv så länge ingen bearbetning sker men borde ha skadats redan vid monteringen.
lyckligtvis är jag glad lärling på området och undrar om erfaret tågfolk skulle ha gjort ett sådant misstag.
å andra sidan lät vattenfall tillverka en koppar/stålledning som inte blev långlivad när isolerskiktet skadades av vibrationer.
jag är som sagt dock ny på området

"Med hänvisning till dagens telefonsamtal återsändes säkerhetspluggen för Gp-lok nr 3133. Pluggar av denna typ insattes i fyrboxen i samband med, att loket försågs med "Nalco-matarvattenrening". Tillsatsmedlet verkar frätande på tenn, varför säkerhetspluggen försetts med en ingängad patron av "Starli-metall" enligt Mbr ritning 51679."

Den Mbr-ritning som det refereras till, daterad 18 februari 1952.

[image]

Intressant! Tack. En ALLDELES ny variant av smältpluggsinsats, ja. Normalt ansåg man att insatsen borde gjutas in (även om hålet oftast gängades i alla fall, för bästa hållbarhet och värmeöverföring).

Obs. konstruktionsåret = 1952. Undras om denna togs fram redan innan NALCO-installationerna påbörjades?

En bild på Gp 3133 med denna utrustning. I vilka tåg gick Gp 3133 kring Norrköping, ersattes det med Tp lok?

[image]

Patrik

En bild på Gp 3133 med denna utrustning. I vilka tåg gick Gp 3133 kring Norrköping, ersattes det med Tp lok?

Patrik

Norrköping Södra (Kneipbaden) ? WS.

Patrik E, kan du maila mig vore du snäll.
Klicka på den lilla kuvert-ikonen efter mitt namn.

Krister Persson

Hej Krister. Jag har inga dokument eller styrkta uppgifter om hur Gp 3133 användes i Norrköping. En kvalificerad gissning är att loket gick som påskjutningslok i backen just före Kneippens station (Norrköpins västra). Dessa speciella tåg med flottimmer från Norrköpings hamn till Skärblacka var mycket tunga och krävde påskjut. Gp loken kunde ju inte vändas i Skärblacka, hur det var i Norrköping vet jag inte. N4p 3160/3161 var väl normalt sätt dragare i dessa tåg. Men som sagt, osvuret är bäst... En bild från den andra sidan. Lägg märke till koppelanordningen som är lika som N4p loken.

[image]

Patrik

Som ni kanske vet så försöker jag att få reda så mycket som möjligt om Gp-loken.
Det är väl ingen avancerad forskning med grävande i en massa arkiv utan mer att jag försöker att snappa upp uppgifter lite här och där när de dyker upp.
Nu dök en för mig ny uppgift upp här i forumet genom Anders Jansson, nämligen att 3133 var utlånad till 2ms -Norrköping- 1955.
Vad jag har fått fram så kom Gp 3117, 3119, 3120 och 3133 till Västervik från 5ms (Göteborg).
I en tabell i Stig Svallhammars fantastiska bok "Kronan på verket" så anges att 3133 kom till Västervik 1957.
Det betyder alltså att 3133 lånades ut till Norrköping innan den kom till Västervik.

Kan Anders J eller någon annan komplettera uppgifterna vore det ytterst tacksamt!
-Mellan vilka år var det i Norkköping?

-Blev loket kvar där tills det kom till Västervik eller skickades det tillbaka till Göteborg innan?

-Hur såg tjänstgöringen ut i Norrköping, vilka linjer körde det på?

Västervik hörde också till 2 ms. Enligt en förteckning från 17/12 1957 hade 2 ms då 6 st Gp-lok: 3117, 3118, 3119, 3120, 3133 och 3135. 27 ms hade 4 st Gp-lok: 3041, 3042, 3043 och 3132. Var 3134 fanns framgår inte.
/Stig Lundin

Tack för alla uppgifter Stig L och Patrik E.

Angående 3134 så var det det enda Gp-lok som blev kvar i Västergötland och drog fram till 1957 godstågen mellan Gullspång och Mariestad p.g.a den klena 17kg rälsen som inte tillät Tp-lok på denna linje. Loket ställdes sedan upp i Mariestad som snöberedskapslok men användes även i gruståg vid breddningen av fd. VGJ.
Inför breddningen av linjen Forshem-Mariestad-Gårdsjö så eldades loket på och gick för egen maskin till Skara och ställdes upp i stallet där. Detta skall ha varit sista gången det loket var under ånga.
3134 slopades redan 1965 som reservlok. Det hade transporterats ned från Skara till Göteborg där det stod vid Odinstallet i väntan på att skickas till skrot och under några hektiska veckor så plockade medlemmar från Stora Lundby Järnvägsmuseiförening (AGJ:s föregångare) loket på användbara delar.

Jag har haft en lucka då det gäller när Västgötaloken kom till Växjö men nu tror jag att jag har hela bilden klar för mig.
3118 kom först till 2ms och Västervik 1955 och flyttades till 27ms och Växjö 1957. Strax innan dess hade det genomgått en mindre revision på Kalmar Verkstad och utkom därifrån 12/10 1956. Det ersatte då 3042 som förflyttades till Kalmar för att bli reservlok där.

Jag har alltid trott att det var då , i samband med revisionen, som 3118 fick den enda nytillverkade (1950) reservpannan som fanns till Gp-lok men på foton jag har sett med loket dels i Norsholm dels i Ankarsrum så hade det redan då denna nyare panna ilagd.

3132 kom direkt till Växjö från 5ms 1958 och ersatte då 3041 eller 3043, osäkert vilket.

3135 kom först till Västervik 1957 för att bara ett år senare 1958 överflyttas till Växjö.
Det ersatte då antingen 3041 eller 3043.

Ett tag var det enligt en dragkraftförteckning daterat 1/11 1958 bara 3132 och 3135 som drog godstågen till Oskarshamn.
3118 hade alltså av okänd anledning tagits ur trafik tidigare och ställts upp i lokstallet i Fagerhult.

Men man ville ha 3 lok till trafiken så 3041 togs in till driftverkstaden i Växjö och efter 106 arbetsdagar och 1461 arbetstimmar så var loket klart 25/2 1960 att gå i trafik igen.
Nu var det åter 3 lok som skötte trafiken. 3041, 3132 och 3135.
Men bara i ca. 1Â½ månad..
6/4 1960 togs 3132 ur trafik såsom hårt slitet och ställdes så småningom upp i lokskjulet i Rockneby där det stod till 1969 då Museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar köpte loket.

Resten kan ni läsa om på min hemsida.

De uppgifter som nu saknas för mig alltså:

-När fick 3118 sin nyare pannan ilagd?

-Vilket av loken 3041 eller 3043 ersattes av 3132 när det kom till Växjö 1958?

-Vilket av loken 3041 eller 3043 ersattes av 3135 när det kom till Växjö 1958?

Eller som kom dessa lok ungefär vid samma tidpunkt till Växjö, det ena, 3132, från Göteborg och det andra, 3135, från Västervik så att man kan säga att bägge dessa lok ersatte 3041 och 3043 ungefär samtidigt.

Rätt intressant, faktiskt. Det var alltså Vö-personal som körde ner 3132 så ända in i bängen...??!! Loket hade alltså, då det kom i SRJmf ägo, gått gud vet HUR länge utan valv i fyren; en massa koppar fr tubplåten hade GASAT bort; plåten var nere i halva tjockleken. Detta faktum hade sånär knäckt det nybildade SRJmf totalt ekonomiskt - man kastade frenetiskt/förtvivlat bort massor av pengar på att försöka svetsa på denna tubplåt, som ÅF inte ville godkänna...

Då hade alltså nån lokmästare och/eller miö (samma personer som ansvarat för lokunderhållet?) lurat i den stackars föreningen att 3132 var bäst av alla dom avställda Gp-loken. Tack så mycket.

Rätt intressant, faktiskt. Det var alltså Vö-personal som körde ner 3132 så ända in i bängen...??!! Loket hade alltså, då det kom i SRJmf ägo, gått gud vet HUR länge utan valv i fyren; en massa koppar fr tubplåten hade GASAT bort; plåten var nere i halva tjockleken. Detta faktum hade sånär knäckt det nybildade SRJmf totalt ekonomiskt - man kastade frenetiskt/förtvivlat bort massor av pengar på att försöka svetsa på denna tubplåt, som ÅF inte ville godkänna...

Då hade alltså nån lokmästare och/eller miö (samma personer som ansvarat för lokunderhållet?) lurat i den stackars föreningen att 3132 var bäst av alla dom avställda Gp-loken. Tack så mycket.

Ja tyvärr så var det nog så..
Man hade bra puts på loken när de gick ända till slutet med undantag det sista året då man t.ex. ser att buffertbalken på det nyreviderade 3043 har förlorat sin röda färg och ser mer än lovligt smutsig ut.
Bra puts men hur var det egentligen under ytan?
3133 har du redogjort för hur illa åtgången den var.
Likanande var det även för 3042 som när det var utslitet överflyttades till Kalmar som reservlok.
Även på detta lok så var det svåra pannskador med sprickor i kopparfyrboxen.
Det var ganska mycket pannsten i pannan vilket betyder att man slarvade med spolningen av densamma.
Kan det vara så att man drog ned på underhållet när det stod klart att linjer skulle läggas ned och loken inte skulle behövas längre.

Då det gäller 3132 så var det Miö Erik Nilvén som förordade 3132 framför 3042 och 3043 därför att 3132 "var ett nyare lok".
Han menade att eftersom 3132 var byggt 1950 och de andra 1943 så var det loket att föredra eftersom det var yngre.
Här hade han tydligen inte satt sig in i situationen.
3043 som alltså fick den mest omfattande revision klass IIIA, som ett ånglok kan få, en total genomgång av både panna och maskin, och kom ut i trafik så sent som den 30 jan. 1962 och gick alltså bara till slutet av sep. 1963 och dessutom delade på tjänstgöringen med 3118, detta lok var utom allt tvivel den bästa maskinen av alla!
Det var nog i stort sett bara att smörja upp, elda på och köra!
Denna maskinen skrotades tyvärr.
De andra två överlevde...med stora bekymmer för de som skall rusta dem till körbart skick.

Jag har haft en lucka då det gäller när Västgötaloken kom till Växjö men nu tror jag att jag har hela bilden klar för mig.
3118 kom först till 2ms och Västervik 1955 och flyttades till 27ms och Växjö 1957. Strax innan dess hade det genomgått en mindre revision på Kalmar Verkstad och utkom därifrån 12/10 1956. Det ersatte då 3042 som förflyttades till Kalmar för att bli reservlok där.

Enligt förteckningen från 17/12 1957 tillhörde loket 2 ms då.

Jag har alltid trott att det var då , i samband med revisionen, som 3118 fick den enda nytillverkade (1950) reservpannan som fanns till Gp-lok men på foton jag har sett med loket dels i Norsholm dels i Ankarsrum så hade det redan då denna nyare panna ilagd.

Loket fick ny panna, SJ 2418, ilagd i juni 1953. Den gamla pannan, SJ 2252, reviderades och lades i Gp 3119 i juni 1954. Det är alltså den pannan som nu ligger i VGJ 29.

3132 kom direkt till Växjö från 5ms 1958 och ersatte då 3041 eller 3043, osäkert vilket.

Enligt förteckningen tillhörde det 27 ms 17/12 1957.

3135 kom först till Västervik 1957 för att bara ett år senare 1958 överflyttas till Växjö.
Det ersatte då antingen 3041 eller 3043.

Ett tag var det enligt en dragkraftförteckning daterat 1/11 1958 bara 3132 och 3135 som drog godstågen till Oskarshamn.
3118 hade alltså av okänd anledning tagits ur trafik tidigare och ställts upp i lokstallet i Fagerhult.

Det tillhörde ju 2 ms. Kan ha varit utlånat.

Det här var instressant. Kollar vidare.
/Stig Lundin

Stig, tack så hemstkt mycket för uppgifterna!
Speciellt för uppgiften om pannbytet.
Så det skedde redan när loket gick på f.d. VGJ. Det trodde jag inte.

Ett tag var det enligt en dragkraftförteckning daterat 1/11 1958 bara 3132 och 3135 som drog godstågen till Oskarshamn.
3118 hade alltså av okänd anledning tagits ur trafik tidigare och ställts upp i lokstallet i Fagerhult.

Det tillhörde ju 2 ms. Kan ha varit utlånat.

Här är jag osäker på vad du menar.
Syftar du på 3118?
Enligt tabell 17 på sid. 264 i boken "Kronan på verket" så kom 3118 till 2 ms 1955 och övefördes till 27 ms 1957.
Och blev sedan kvar där tills trafiken lades ned 28 sep.1963.

Här är bladet med en dragkraftförteckning för SJ:s 891mm ånglok inom 27 ms daterat 1/11 1958.
Då tillhörde Gp 3118 27 ms och hade ställts av.
Jag har ett glapp i km-journalerna för loken i Växjö mellan aug. 1956 - jan. 1960.
Jan. 1960 så står 3118 upptaget som avställt i Fagerhult.

Den 20/1 1961 tog man fram 3118 från stallet i Fagerhult och tog in den i verkstaden i Växjö för upprustning till driftskick.
Efter 90 arbetsdagar och 924 arbetstimmar så var loket klart att sättas i trafik. 28/4 1961 drog det tågen 9812/9811 Vö-Oh-Vö för första gången efter upprustningen. Och tillsammans med 3043 skötte nu dessa bägge lok godstågen mella Växjö Oskarshamn.
3118:s absolut sista tjänstgöring var den 28 sep. 1963 då man körde ett extra persontåg som 322/305 Växjö-Ruda ToR. för att uppmärksamma nedläggningen av denna bandel.

[image]

Jag har inte särtr 77 här just nu men TROR att 3133 var enda nya Gp som fick Nalcogrejorna.

Känner igen just detta foto mckt väl men minns inte fotografens namn... Nybergsbild, väl?

3132, som jag själv jobbade mycket med på ULJ, hade/har urtag i buff.balken för vakuumslangar. Hade alla bland 3132-35 detta?? Kolla i 77:orna...

Osäker uppgift men dock:

1957 - när??: 3133 uthyrt ca en månad till DONJ efter krockskador på DONJ 10.

Jag tog upp frågan om NALCO-apparaten på detta forum för en tid sedan, men någon närmare diskussion blev det inte. På dåvarande 28 ms i Ystad verkar de flesta ångloken ha fått utrustningen i början av 50-talet - det måste ha varit miö Gösta Weiborn som initierade saken. I övrigt förekom den på smalspåriga lok i Västergötland och Östergötland och på en del andra håll.
Av de få inlägg som gjordes förra gången verkar det som om anordningen inte fungerade till belåtenhet, vem vet mera exakta besked?

i Lokläran 1910 sid 302 finns en tabell med olika vattenkvalitéer.Kungsbacka t. ex hade ett särdeles mjukt vatten medan Södertälje hade ett helt otjänligt.Jag nämnde kalk(kalciumhydroxid) men även kalciumsulfatet (gips) var ett mycket skadligt ämne.De kemiska reaktionerna var dock enahanda.Att man just i Skåne införde tillsatser berodde naturligtvis på kalkgrunden ,som gav hårt vatten.Gotland och Öland måste ha haft stora problem med detta.Men för att det skall bli ett bra resultat fordras att proportionerna mellan medlen är de rätta och det är naturligtvis svårt då vatten tas på olika ställen under färden, med olika hårdhet på vattnet.Titta i de olika loklärorna om vatten och hårdhet.Där finns en hel del att läsa för den intresserade.Jag läste också om detta i 1949 års upplaga.Jag har inte 1921 framme,men det är säkert enahanda.Det talades också om VGJ nätet.Där var ju också kalkgrund på många ställen. Sådan anordning med koksalt för att avkalka vattnet hade min kusin i Järpås i Västergötland för att fixa brunnsvattnet,om än i mindre format.:-) Sune

Av de få inlägg som gjordes förra gången verkar det som om anordningen inte fungerade till belåtenhet, vem vet mera exakta besked?

Vet bara att standardsvaret bland åkande ps ca 1960-65 brukade vara: Äsch, dom försökte nån sorts pannvattenbehandling men de funkaÂ´ inge bra...

Särtr 77 1/1 1955 upptar 115 normalspåriga lok, alla typer i stort sett (utom B!!), med N-utrustning, därav 7 st på S1 och en på ena G11:an!

Smalspåret däremot hade bara åtta stycken uppsatta totalt (det året) - därav ingen på Öland!

Hursom, NALCO var ett stort bolag och deras bland-burkar uppe på taken var inte ovanliga världen runt... I USA däremot brukade man blanda i fosfat m m i vattentornen (och bottenblåsa flitigt; därav mycket vita fällningar nertill på många lokfoton där).

Av de få inlägg som gjordes förra gången verkar det som om anordningen inte fungerade till belåtenhet, vem vet mera exakta besked?

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Det fungerade alldeles utmärkt om bottenblåsningsfunktionen var i ordning.

Det fungerade alldeles utmärkt om bottenblåsningsfunktionen var i ordning.

Vilket åtm. svenskt lokfolk var kroniskt rädda för att mixtra med, dvs, under pågående tjg - efter div. dåliga erfarenheter, naturligtvis.

Var alltså felet (med eller utan N-utrustning!) bara att det blåstes alltför sällan?

Hade man ingen pssande smet att smörja in stora, vanliga "90-graderskikkranar" med? Dessa användes ju tydligen utan undantag på svenskbyggda lok.

T ex Roslagsbanans tanklok SRJ 20-26 och DHJ 5-6 hade en särskild ratt på vänster sida just för att manövrera dessa.

Som vi tidigare konstaterat är dagens vanliga kulkikar med teflontätning perfekta bottenkranar om inte panntrycket är över ca 13 kg.

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Fråga om anordning på N6p 3164. (Fordon: lok)

MERA.....