Då kan man konstatera att det som Fredriksson inte ville tillåta har tillåtits senare, 60 km/h med 90 mm bred hjulring och utan sprängring, och det har gått bra. Det skulle vara intressant att veta när hastigheten på spårvägen höjdes till den nuvarande, 50 km/h på gatuspår och 60 km/h på särskild banvall.

Jag har i en utredning också sett något som kallas SRJ hjulprofil nämnas. Vet någon vad det är? Hade djursholmstågen någon speciell hjulprofil som skulle passa gatuspåret?

Mycket intressant läsning om hjulringarnas utformning!
Det väcks ju också ytterligare några frågor.
På den tredje sidan i pdf-dokumentet (märkt sidnummer 2) punkt 16 refererar man till två ritningsnummer, 6431 respektive 46071. Det hade varit mycket intressant att få ta del av dessa.
Här nämner man att hjulringarna bör vara 100 mm breda. Det framgår dock inte åt vilket håll (inåt eller utåt) som hjulringarna förutsågs breddas.
På den fjärde sidan i pdf-dokumentet nämns också 100 mm bredd. Dessutom skall flänsarna vara ’svarvade liknande normal standard för bredspår’.
När jag läser punkt 3 på den sjätte sidan i pdf-dokumentet blir jag lite förvirrad. Skulle man få köra 40 km/h på Säröbanan med befintliga spårvagnshjul och på befintligt spår? Eller skulle det också krävas att man byggde om växlarnas korsningar för att få moträlerna närmare rälerna?
I punkt 4 på den sjunde sidan i pdf-dokumentet nämns att den ökade hjulringsbredden behövdes för att hjulen inte skulle kunna riskera att trilla ner mellan rälerna. I detta fall skulle ju den ökade hjulringsbredden utnyttjas utåt. Här hänvisar man också till en ritning med nummer V 16310.
För att kunna få nytta av de då befintliga moträlerna så hade ju breddningen behövt göras inåt, alltså likt den profil som finns på Tvärbanans fordon i Stockholm.
Fortfarande har vi ju inte svaret hur man i verkligheten löste problematiken under åren 1962-65.
Finns det någon som kan bringa ytterligare lite ljus över detta?

Jag har inte läst allt som skrivits om hjulens form här eller om någon tidigare påpekat detta, men jag vill ändå framhålla en del väsentliga skillnader mellan spv räls och jvg dito , och även då hjulens löpbanor, som man kanske inte tänker på alltid. Järnvägsräls lägges genom laftning i en lutning av 1:20 inåt. Då samtidigt löpbanan på ett jvg hjul är svarvat med konicitet. d.v.s att det har olika lutning beroende på var på hjulet man mäter. Löpbanan, som normalt vid gång på rakspår ligger an mot rälsen, svarvas med en lutning och yttre partiet men en större. Detta gör att vid gång på rakspår strävar hjulet att befinna sig mellan de två rälssträngarna, utan att flänsen stöter mot rälsen, det är först vid gång i kurva , som flänsen ligger an mot yttre rälen. Genom att samtidigt spårvidden ökas, olika beroende på kurvradien, så kommer inre hjulet att löpa med den del som har större lutning, mot rälsen.Då denna har mindre hjuldiameter än närmast flänsen rullar den kortare sträcka för varje varv än det yttre. Då båda sitter fast på samma axel blir slirningen mindre, än t.ex. på det avbildade spv hjulet' som har en svarvning som visserligen lutar, men är anpassad för spv rälsläggning. Normalt ligger, vad jag sett i gbg spv räls plant på slipers utan någon lutning inåt. Sammantaget kan man säga att köra med spv på jvg räls eller med tvärtom kan sägas vara mindre lyckat.Den riktigt intresserade kan ju studera löpbanorna i t.ex. lokläran och rälsläggningen i 1916 års banlära.:-) Sune