Järnvägshistoriskt forum

En reflexion som pensionerad bankman och fastighetsvärderare. Rent allmänt sett är det nog svårt för en museijärnväg att få ett banklån. Banken lånar inte ut enbart på värdet av säkerheterna, bana och eventuella byggnader. Man lånar inte heller ut "upp till skorstenen" men kanske kríng 75% av fastställda värden. Det som förmodligen är värt mest är stationshusen men tveksamt vad ofta slitna verkstadsfastigheter och lokstall är värda. Man tar stor hänsyn till återbetalningsförmågan, alltså vilka nettointäkter föreningen har och kan komma att få och som ger utrymme för amorteringar och räntor. Häri ligger oftast en stor osäkerhet och det är troligen detta som fäller avgörandet. Vid ett s k obestånd när föreningen inte kan betala efter vändor hos Kronofogden så realiserar banken sin pant genom att fastigheterna bjuds ut till försäljning antingen exekutivt eller via mäklare. Möjligen kan t ex en kommun ställa borgen och då är det denna som banken vänder sig till om föreningen inte kan betala. Dock strider nog detta i regel mot kommunallagen. Lånefinansiering är nog inte lösningen.

Hälsningar
Torbjörn

Nu har jag ingen aning om hur man resonerar vid den aktuella banan men som mångårig kassör och verksamhetsgranskare för museal järnvägsverksamhet i föreningsform håller jag med föregående skribent. Här i österled förekommer att man har intecknat nyare verkstadsfastigheter och liknande som kan ha ett verkligt värde ur bankens synvinkel och använt dessa som pant för smärre lån (av i storleksordningen en årsintäkt) som amorteras med i storleks-ordningen en tiondedel per år med ordinarie verksamhetsintäkter och med beaktande av ränteläget samt kassans storlek. Vad gäller äldre järnvägsfastig-heter måste man alltid beakta risken för överraskningar i form av markföroreningar, som skapar en risk för fastighetsägaren och som sänker bankernas intresse att godta dem som pant. Lånen har främst använts för renovering av byggnader (vars värde dessutom vanligen stiger som konsekvens av renoveringarna). Vad gäller banunderhållet som oftast är museibanornas stora utmaning har man däremot satsat hårt, och även i viss mån lyckats med att få till stånd en långsiktig samhällsfinansiering av underhållet till den grad de egna pengarna inte räcker till. I min uppfattning Alfa och Omega i detta avseende är att upprätta en långsiktig verksamhetsplan och förankra denna hos beslutsfattarna i det omkringliggande samhället som behöver hjälp med att förstå att det är bra för samhället att man satsar "några slantar" (sett ur ett stort perspektiv är det frågan om småpengar) på museibanan. Att man däremot skulle pantsätta själva järnvägen för att få pengar att underhålla den i hopp om att framtida verksamhetsintäkter ger en möjlighet att betala räntorna och amortera lånet låter riskfullt både för järnvägen och lånegivaren med tanke på att det är frågan om en frivilligverksamhet som saknar ekonomiska incitament för sitt fortbestånd. Kanske någon kan redogöra för hur man resonerar kring detta i samfundet som driver den aktuella järnvägen?

Leif B skrev: ↑04 apr 2024, 21:33 Själva vitsen med en stiftelse är väl att den har en egen förmögenhet som den förvaltar och sedan använder överskottet ("räntan") till det ändamål som stadgarna säger. På så vis är en stiftelse inte beroende av några årliga kommunala anslag eller motsvarande. Så har jag fattat det i alla fall.

Det finns (ofta offentligtinitierade) stiftelser som är så beroende av tillskott att om sådana uteblir bara ett enda år löper stiftelsen stor risk att komma på obestånd. Ytterst kan även en stiftelse gå i konkurs. Så stiftelseformen innebär inte automatiskt ett säkrat oberoende.

Det verkar vara på sin plats att skriva vad Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg (NJOV) är. OBS! jag är själv inte medlem i NBVJ så jag försöker att hålla mig till föreningens och NJOV:s egna källor på webben samt ett par egna slutsatser.

"Stiftelsen NJOV äger, förvaltar och utvecklar byggnaderna, marken och järnvägsspåren vid järnvägen Ervalla-Nora-Gyttorp samt kulturreservatet Pershyttan. Vi skapar värde för boende i Nora och Örebro län, besökare till Nora, företag och föreningar som verkar i Nora och för Nora kommun. NJOVs stiftare är Region Örebro län, Örebro kommun, Nora kommun, Nora Bergslags Veteranjernväg, Örebro Läns museum, Järle byalag, Hembygdsföreningen Noraskog, Ervalla hembygdsförening och Axberg-Hovsta hembygdsförening." (källa NJOV web sida)

Bakgrunden till NBVJ:s beslut att ställa in all trafik 2024 tycks även vara komplex. Jag tolkar det som bl.a beror på följande orsaker:

1 En konsekvens att föreningen inte fått begärda medel från stiftelsen för upprustning av spår / slipersbyten. Något inkonsekvent uppger NBVJ samtidigt följande: "att järnvägen är säker att åka på men den tål i dag inte den last sommarens trafik skulle innebära. Vi räknar med att köra de beställningskörningar vi har och även att genomföra Tågkollo som planerat." Källa NBVJ web sida.

2 Förhållandet mellan Stiftelsen och föreningen. NBVJ har riktat kritik offentligt i lokalradio, den egna web sidan och i sociala medier. På Instagram skrevs även typ att stiftelsen spelat ut sin roll och att man söker andra samverkanspartners. Idag går det inte att komma in på Instagram idag vilket är bra.
Föreningen har i mitt tycke inget att vinna på att föra känsliga och interna frågor i offentlighet. Offentlig ensidig kritik är aldrig en bra utgångspunkt för förhandlingar och möjliga överenskommelser. Jag hoppas att detta i fortsättningen kommer att avhandlas internt mellan berörda parter inom stiftelsen (varav NBVJ är en) och förhoppningsvis en lösning tillsammans grundat på ömsesidig respekt för varandras olika roller (även om man inte är överens).

3 Stiftelsens utökade uppdrag om Pershyttan. "Styrelsen för Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnväg (NJOV) har ställt sig bakom en begäran att tillsynsmyndigheten (Länsstyrelsen i Dalarna) ska pröva om stiftelsens förvaltning av bergsmansbyn Pershyttan faller under stiftelseförordnandet, samt om så inte är fallet, besluta om lämpliga åtgärder. Begäran ingavs den 31 januari 2024. (källa NJOV web sida)
NBVJ ställer sig bakom NJOV i denna fråga.

4 Att NBVJ 2022-2023 inte mäktat med banupprustningen i den takt som var planerad och som ekonomiska medel fanns för. Stiftelsen har enl. NBVJ web sida dragit tillbaka överskottet 2023 eftersom det inte använts. NBVJ uppger att nuvarande tilldelning ej räcker för att fortsatt kunna driva järnvägen och att överskottet hade behövts för att säkerställa banunderhållet.

5 NBVJ har föreslagit övertagande av järnvägen från stiftelsen inkl. fastigheter och att belåna. "Vi har även erbjudit oss att själva finansiera det hela genom att få överta anläggningen och på så sätt kunna belåna densamma. Ett förfarande som har gjorts på andra museibanor i Sverige. (Källa NBVJ web sida).
Belåning har diskuterats i denna tråd i forumet och i mitt tycke har kloka synpunkter framkommit

Jag har också sett och läst debatten såväl här som på FB. Om vi säger så här. Det vi har gjort nu är inte ett debattinlägg det är resultatet av nästan ett års, tyvärr fruktlösa, försök att få stiftelsen att förstå villkoren för att köra tåg.

Eftersom vi helt enkelt inte får loss pengar så såg vi ingen annan möjlighet än att stoppa nu.
Det handlar om ansvar för säkerheten och trovärdighet relativt vårt egna säkerhetsystem.

I stället för att föra debatten öppet så väljer vi att försöka få region och kommun att förstå problemen och att hjälpa oss. Det handlar om att skapa förutsättningar för att fortsatt och långsiktigt kunna driva "Ångtåget uti Nora", förutsättningar som i dag tyvärr saknas.

Många bra och intressanta synpunkter.
Det jag funderar på är att om man tittar i de stadgar (§5) som Stiftelsen NVOJ lag ut här så består stiftelsens styrelse av tio ordinarie ledamöter varav tre är utsedda av Nora Bergslags Veteranjernväg.

Övriga styrelseposter är fördelade enligt:
Örebro läns landsting 1 ledamot
Örebro kommun 1
Nora kommun 2
Karlskoga kommun 1
Stiftelsen Örebro läns tekniska museum 1
Järle byalag 1

Första observationen är att stiftelsen NJOV är väl förankrad i det omgivande samhället.

Den andra är ett intryck av att NBVJ "krigar mot sig själva" då de har ett stort inflytande i stiftelsen NJOV. Stiftelsens styrelse borde i vart fall inte sakna kompetens för hur man bedriver en museijärnväg då tre ledamöter är utsedda av NBVJ. Uppenbarligen är det något som inte framgått av debatten. Är det så att det egentligen handlar om en konflikt inom Stiftelsen NVOJ?

Man brukar ju generellt prata om vikten om ”extern samverkan” och ”hjälp med finansiering” i gammeltågsbranschen (också). Men detta med problemen kring NJOV har väl både externt och internt (inom NBVJ) varit ”på tapeten” i många år nu. Som ett om inte negativt så ett ”inte alltid bara positivt-exempel” på sådant. Inte minst sedan stiftelsen fick ansvar för Pershyttan också, och då inte bara järnvägen upp dit. Logiken kanske fanns och finns där. Men inte pengarna, numera iallafall, när man måste prioritera. Även om det framstår som konstigt att en stiftelse som skapades för en bana inte har råd med banan längre, liksom. Trots att man i högsta grad har hjälp av en förening med arbetsinsatserna. Det har man väl inte med gruvan i Pershyttan, eller?

Ett annat exempel, geografiskt hyfsat närliggande dessutom, är väl den 802 mm bana som ”med stöd från det offentliga” skulle byggas i anslutning till ”lokmuseet” i Grängesberg runt millennieskiftet. Då var det nåt historiskt vattenhjul som brakade varför pengarna leddes dit, och sen blev det inget av detta, trots att den kilometerlånga (isch) banan var färdigbyggd till 90 % sådär. När frågan kommit upp efter det tvår föreningen GBBJ iallafall sina händer och hävdar att det (bara?) var kommunen som drev detta, och det må vara hur det vill med det men GBBJ både hade och har säkert fullt med sin ”kärnverksamhet” på normalspår. Och skattebetalarna får väl trösta sig med att ”det är avskrivet nu”, eller nåt sånt? Men man får akta sig att ”hoppa på” projekt beroende av externa partners med ”brett fokus”. Och försöka vara ”herre i sitt eget hus” så gott det går, även om hjälpen kan vara frestande. När den inte stjälper då…

Jag brukar försöka göra dessa debatter och inlägg så allmäna som möjligt. Dels för att undvika subjektiva känslomässigheter, men också för att fenomen kan bli mer allmänt intressanta. Här då rätt mycket kring detta med möjligheter till belåning. På NBVJs hemsida omtalas möjligheten att ”…överta anläggningen och på så sätt kunna belåna densamma. Ett förfarande som har gjorts på andra museibanor i Sverige”. Men jag har alltså undrat över hur vanligt detta egentligen är? Inte minst av spåranläggningar då. Jag har aldrig hört talas om det sistnämnda, men hus och andra byggnader är det väl en annan sak? Så det har nog musei(bane)föreningar också gjort -men är det nån som kan ge nåt exempel?

Självklart och bra att att inte föra nån debatt kopplad till förhandlingar öppet; NBVJ borde ju ha goda möjligheter i sådana med tanke på stiftelsens sammansättning, som nån visat här. Dock kan jag tänka mig att en del politiker f f a kan uppfatta detta med att man ”enbart” lägger ner den publika och allmäna trafiken men fortsätter med den slutna och privata beställningstrafiken som provocerande (typ). Chartertrafiken är ju ”lönsammare per tåg” i varje fall. Detta då på samma underhållskrävande spår…. Men det är väl nåt som -i detta konkreta fall- får diskuteras internt mellan parterna, Vi hoppas ju alla på det bästa såklart!

/ L G

Samtligt så är det så att vi har flera resenärer som vallfärdar till oss varje år och planerar sin semester utifrån det. Då kan vi inte stå där på stationen och säga ”Nej vi kör inte idag” Då blir det en dålig stämning hos resenärerna och det vill vi inte ha så därför måste man säga till i tid.