Järnvägshistoriskt forum

Vill minnas att jag skrev inlägg i "gamla forumet" i samband med att numret av Sidospår kom ut och framförde då kritik mot beslutet/inriktningen men kan nu inte finna mitt och andras inlägg, verkar bortplockat (det var kanske för besvärande?).
En gång i tiden kunde man förvara ånglok, diesellok och örlogsfartyg i "malpåse" genom inplastning och avfuktningsaggregat, varför kan man nu inte göra detsamma med motordelen till Xoa5;an? Förstår att man nu inte har ekonomi och/eller resurser för att iståndsätta denna men genom relativt enkla åtgärder skulle man kunna överlåta till framtida generationer att fatta definitivt beslut.
Delar med andra ord framförda kritiska åsikter om skrotningsbeslutet.

Ola Ahlström
Malmö

Hej igen!

Jag skulle bara vilja kommentera inomhusförvaring. JVM har många spårmeter inomhus men också väldigt många spårmeter fordon som behöver inomhusplats. Jag anar en ton av att det "bara är att ställa in X5M" men så är inte verkligheten. Prioriteringen är mycket hård och i vinter står till exempel våra Da-lok, lokomotorer samt alla trafikvagnar utomhus, vilket inte alls är bra.

Vi har hyrt totalt fyra spår x 77 m på gamla AGEVE flera år, vilket varit en synnerligen bra om än dyr förvaring. Men Jernhusen har sagt upp oss från årsskiftet, eftersom man ska riva hela gamla AGEVE för att bygga en ny verkstad. Därför har det varit känt sedan i somras att vi mister denna förvaring och AGEVE är nu tömt sedan veckan innan jul.

Det handlar också om kostnader för förvaring. JVM äger inga byggnader, utan alla byggnader hyrs och vi betalar marknadsmässig hyra. Spåren på AGEVE kostade exempelvis ca 500.000 kr st/år, och då tillkommer spårhyran utanför.

Kan vi inte bygga nytt då? Inte vi (SMTM) som myndighet, men Trafikverket som fastighetsägare kan bygga nytt. Men om det ska göras behöver det vara en diskussion om det mellan oss som hyrestagare och Trafikverket som byggare, där vi då sedan har en budget för att på lång tid framöver hyra det som byggs. Det kan innebära ökat anslag för oss, och då är det en fråga som behöver gå långt upp i staten innan den är klar. Ni som har noterat att det nästan tagit sju år för staten att bygga om ett museum kanske kan räkna ut att det inte bara är att knäppa med fingrarna, så har man en ny fordonshall?

Så nej, det finns inte plats än här eller än där, och det låter sig inte enkelt göras.

Och till sist, jag betackar mig för konspirationsteorier som att vi från början inte tänkte bevara X5M. Det tänkte vi, och vi har dessutom lagt stor energi på att samla ihop och ta hand om de reservdelar som finns till X5 här och där i landet.

Mvh Henrik R, JVM

Kunde ni hyra plats under tak på annan ort? Jag tänker att Tillberga väl inte är helt utfyllt t ex. "Rälsbussverkstaden" i Örebro tror jag står helt tom sedan Infranord avflyttat, och Vossloh är väl på väg att lämna CV ganska snart(?) Lokstallet i Hagalund brukar vara tomt (Swedtrac är inte kvar där) och när jag frågade för egen del för ett par år sedan var inte priset för ett spår där särskilt avskräckande, tvärtom var det så billigt att jag trodde jag hörde fel. Frågan är om inte hyra av hela stallet i Hgl är märkbart billigare än vad ni betalat för AGEVE, men jag kan ha gamla siffror. På alla dessa ställen måste man kunna kila in sig för vinterförvaring av "driftfordon" åtminstone, skulle jag tro. I Örebro kan man säkert hyra Rbs-vst för längre tid. Fin lokal med stor yta, långa spår och många portar. Ja, "fullstora fordon" går in i den, trots namnet. (Rc6 och 80-talare t ex)

Ska ni bygga nytt åt er själva så ska ni absolut snacka med Train Alliance. Trafikverket ser väl inte depåbyggande som något de ska ägna sig åt. Men att arrendera ut mark för ändamålet är ju något annat.

HenrikR skrev: ↑04 jan 2024, 07:50 Och till sist, jag betackar mig för konspirationsteorier som att vi från början inte tänkte bevara X5M. Det tänkte vi, och vi har dessutom lagt stor energi på att samla ihop och ta hand om de reservdelar som finns till X5 här och där i landet.

Mvh Henrik R, JVM

Jag skrev att OM man varit konspiratoriskt lagd.

Om det lagts stor energi på att samla in reservdelar runt om i landet så känns ju skrotningsbeslutet än märkligare och resursslöseri när det gäller insamlandet av reservdelar. När reservdelarna samlades in visste ni väl redan då att det var samma förutsättningar för bevarande/uppställningsmöjligheter som det är nu, eller?

För övrigt anser jag att tills den dagen inomhusförvaring löst sig är X5M inpackad i presenningar utomhus en mycket bättre lösning än skrotning.

Jag borde kanske veta bättre än att från andra sidan vattnet sticka in fingret i ett surrande getingbo, men:

Det vore intressant att förstå varför några skribenter förefaller anse att det är utomordentligt viktigt hela tågsättet skulle bevaras? Det närmaste man ser ut att komma fram till i motivering är att det i tiderna var frågan om SJ:s flaggskepp. Om jag har förstått saken rätt tillverkades 6 tågsätt. Jämfört med flera andra fordonsserier är det inte mycket. Vad innebär begreppet flaggskepp? Sådana har kommit och gått genom tiderna. Borde vi bevara samtliga flaggskepp i fysisk form?

Vilken betydelse hade tågen för landets utveckling (ekonomiskt, tekniskt, kulturellt) sett ur ett bredare perspektiv? Innehöll konstruktionen lösningar som var banbrytande? Blev det en exportframgång? Vilket mervärde skulle hela tågets bevarande skapa? Vilka andra möjligheter har museet att bevara tåget än i sin fysiska form? Är en framtida renovering realistisk? Vilka andra fordons bevarande skulle lida av att hela tåget bevarades?

Järnvägsmuseets verksamhet bekostas av skattebetalarna och en ständig kamp om resurserna pågår. Vi behöver naturligtvis hjälpa museet att göra professionella bedömningar av vilka föremål man tar emot och bevarar, vad man inte tar emot, vad man avyttrar och vad man eventuellt skrotar. I en sådan argumentation behövs mer djuplodande motiveringar än flaggskepp.

Ur en tågmuppsynvinkel är det givetvis alltid tråkigt när något försvinner. Nu har jag dock varit och tittat på tågdelarna i fråga, både vagnarna som renoveras och den som skrotas och lyssnat på vad de sakkunniga säger, samt gjort egna observationer. Skrotningsbeslutet gällande mellanvagnen är inte direkt överraskande. Å andra sidan förefaller det inte realistiskt att tro att de blivande "entrévagnarna" i en framtid åter skulle kunna bli trafikfordon.

Ur ett bredare perspektiv är det däremot skäl att vara nöjd med hur järnvägsmuseet med jämförelsevis knappa resurser bidrar till att förvalta det rullande kulturarvet och gör det tillgängligt för den stora allmänheten (vi tågmuppar utgör en försvinnande liten del av hela befolkningen). Fordonssamlingen är utomordentligt betydelsefull och förutom den finns ett stort antal mindre förmål samt en enorm mängd bevarat arkivmaterial. Dessutom samverkar museet med den historiska tågbranschen för att på ett föredömligt sätt bidra till att bevara den levande kunskapen gällande både fordonen och i att använda dem i trafik.

I framtiden kommer vi att få flera liknande diskussioner eftersom järnvägsfordon blir mer och mer svårbevarade i och med den tekniska utvecklingen mot mer komplicerade lösningar och med komponenter med en begränsad livslängd. Fordon som i grova drag består av järn, mässing, koppar, trä och lite "guttaperka" kan underhållas i princip i evighet av kunniga människor i en maskinverkstad med renovering, nytillverkning och byte av delar. Eftersom fordonen i tilltagande drag innehåller programminnestyrda funktioner och långt förädlade komponenter som kräver snävt specialkunnande kommer det att bli omöjligt att bevara fordonen i originalskick. Dessutom, som vi nyligen har erfarit, har vissa tillverkare monterat in mekanismer som gör att utrustningen "går sönder" efter viss tid eller viss körsträcka, vilket gör den traditionella museiverksamheten som går ut på fysiskt bevarande, i princip omöjlig för vissa fordon framöver. I vilken form ska dessa fordon bevaras för våra efterkommande?

Vi behöver även fundera på vilken uppgift museiväsendet och kulturarvet har i våra samhällen och vad vi vill uppnå med dem. En tanke är att museerna behövs för att hjälpa samhällsmedborgarna att förstå dagens samhälle och kanske reflektera över hur det var förr och vilka misstag man gjorde och eventuellt undvika framtida misstag. Det rullande kulturarvet kan bidra till denna förståelse.

Museiväsendets uppgift är däremot kanske inte att i första hand främja min och andra tågmuppars fritidsverksamhet. Det är kanske något för samhällets sociala funktioner. Däremot kan det sannolikt hända att fritidsverksamheten gynnas i andra hand när vi arbetar med bevarande av än det ena och än det andra eller får gammelfordon att rulla och tycker att det skapar mervärde i tillvaron.

Vi lever i fria demokratiska samhällen. Om vi vill ändra på museiväsendets uppgift sker det via debatter och valurnorna. Det står oss även fritt att ordna fram pengar för vilka (fordonsbevarande)projekt vi önskar.

Även om man inom museiverksamhet oftast siktar på ett bevarandearbete för all framtid behöver vi bli påminda om att med tiden kommer alla föremål att försvinna och all samlad kunskap gå förlorad oberoende av vad vi gör. Så länge mänskligheten existerar finns det en relevans i bevarandearbetet men den försvinner när människan inte längre finns. Det kan gå fortare (Dies irae...) eller långsammare (när solen slocknar) men för evigt bevaras inget.

Under tiden hoppas jag att vi kan ha lite roligt och njuta av det goda arbete som Järnvägsmuseets flitiga medarbetare utför till vår gemensamma båtnad.

Lyft på hatten för Järnvägsmuseet!

Tack för dem orden, Anders!

Instämmer helt!
Leif

Anders Järvenpää skrev: ↑04 jan 2024, 18:29
Vi lever i fria demokratiska samhällen. Om vi vill ändra på museiväsendets uppgift sker det via debatter och valurnorna.

Skulle det här kunna vara en sån där debatt du talar om?

Micke Carlsson skrev: ↑04 jan 2024, 11:13 Kunde ni hyra plats under tak på annan ort? Jag tänker att Tillberga väl inte är helt utfyllt t ex. "Rälsbussverkstaden" i Örebro tror jag står helt tom sedan Infranord avflyttat, och Vossloh är väl på väg att lämna CV ganska snart(?) Lokstallet i Hagalund brukar vara tomt (Swedtrac är inte kvar där) och när jag frågade för egen del för ett par år sedan var inte priset för ett spår där särskilt avskräckande, tvärtom var det så billigt att jag trodde jag hörde fel. Frågan är om inte hyra av hela stallet i Hgl är märkbart billigare än vad ni betalat för AGEVE, men jag kan ha gamla siffror. På alla dessa ställen måste man kunna kila in sig för vinterförvaring av "driftfordon" åtminstone, skulle jag tro. I Örebro kan man säkert hyra Rbs-vst för längre tid. Fin lokal med stor yta, långa spår och många portar. Ja, "fullstora fordon" går in i den, trots namnet. (Rc6 och 80-talare t ex)

Ska ni bygga nytt åt er själva så ska ni absolut snacka med Train Alliance. Trafikverket ser väl inte depåbyggande som något de ska ägna sig åt. Men att arrendera ut mark för ändamålet är ju något annat.

Visst går det hyra på en annan ort, men även det kostar pengar, och det man tappar på annan ort är dels kontrollen på att saker och ting får stå ifred och mår bra, att de är skyddade med hänsyn till brand, malangrepp, klåfingriga och nyfikna personer, graffitti, inbrott mm. Transporter behöver ombesörjas, inkl besiktningar, ev åtgärder, ECM-frågor kring det mm, samt att man sedan inte längre har "smidig" tillgång till fordonen. Men igen. Budget ska finnas...

Visst kan säkert Train Alliance bygga lokaler, det finns det många som kan. Men vi vill fortfarande vara på Trafikverkets mark i Gävle...och då är det Trafikverket Fastighet som bygger om det ska byggas. Återstår igen...inget är gratis...Ska det byggas nytt ska det vara lokaler som är rätt anpassade för våra fordon, med rätt lokalisering och som vi kan finansiera på lång sikt.

Sedan vad det gäller just X5M är den inte enkel att flytta. Den har inga normala koppel och kan inte kopplas till andra fordon än andra X5-delar utan rätt stora besvär. Ska X5M dras någonstans så krävs en X5A och en X5B för att kunna ta med den. Alternativet är trailer med på och avlastning. Kostar ca 50-100.000 för en dags jobb, och då är det på ett håll, ska den åter igen får man dubbla det.

Jo, det är klart att alla lösningar har sin kostnad och kräver sina förhandlingar.

Många här som inte förstår hur mycket ibland måste göras på ett äldre elfordon för att både bevara den och köra den i trafik. Någon nämnde det brittiska projektet att bevara ett 5-BEL motorvagnståg. Utöver att bevara och rusta upp vagnarna (ett större jobb i sig) så har man fått bygga om hela elsystemet i tåget. Det som var acceptabelt år 1932 (t.ex. 700V i förarhytten) godkänns inte nu. Det har slutat med att man bytt ut hela drivlinan - motorer, reglersystem, boggier mm. Nya koppel i hela tåget i form av buckeye koppel, det gamla kopplen är inte godkända. Hytten är ombyggd, med bättre krockskydd, moderna fönster, TPWS, ETCS mm, av den enkla anledningen att originalhytten inte godkänns för trafik på Network Rail. Toaletter? Helt nya toalettsystem måste in, inklusive en handikapptoalett. Nu får man ett tåg som är godkänt för trafik i hela landet, och som även kan köras/multas med lämpliga diesellok (Class 33 eller Class 73) så man kan köra även på icke-elektrifierade banor. Det blir bra. Men detta kostar, lite drygt 15 miljoner kronor per vagn. Det finns en anledning att detta är det enda projektet att återställa ett äldre motorvagnståg för trafik på Network Rail.

Sedan så kan man också fråga varför just en 5-BEL. Bara tre sådana tåg byggdes. Ett bättre val, ur perspektivet vanliga tåg, hade varit en 4-COR (ja, det finns ett sådant bevarat men den kommer aldrig mer att köra på Network Rail spår). Men gröna 4-COR tåg var inte på något sätt lika inspirerande som en 5-BEL som susade förbi i 120 km/h med sin Pullman färgsättning, stora fönster, fönsterlampor och tydlig bordsservice av mat och dryck.

Visst, det är synd att vi inte kommer att se en X5 eller en X8 på spåren igen. Men några vagnar finns trots allt kvar och det finns ritningar och bilder på de andra. Ibland får vi vara realister.