Järnvägshistoriskt forum

Jeg synes dette er en veldig viktig diskusjon og med mange gode innlegg. Man har godt av å tenke i gjennom hvorfor man engasjerer seg i noe og hva man oppnår

Jeg betrakter "gammeltågsbranchen" i Sverige fra nabolandet i vest og er meget imponert over hvor mye man har klart å skape i Sverige. Hvis man tar utgangspunkt i oppslagene i "Tågsommar" er det 10 ganger så mange virksomheter i Sverige i forhold til Norge. Det har vært og er mye mer jernbane i Sverige enn i Norge, men likevel. Så jeg har mange ganger undret meg over hvordan det har vært mulig og om det er mulig i fremtiden.

I Norge har vi disse banene hvor det foregår trafikk:
- Setesdalsbanen (8 km - 1067 mm)
- Urskog-Hølandbanen (3 km - 750 mm)
- Norsk Jernbanemuseum - Hamar (350 m - 750 mm på museet og 1435 mm på det nasjonale jernbanenettet)
- Gamle Vossebanen (18 km - 1435 mm)
- Krøderbanen (16 km - 1435 mm)
- Thamshavnbanen (18 km - 1000 mm, elektrisk drift)

I tillegg til disse finnes det miljøer som arbeider for å bevare disse banestrekningene
- Valdresbanen
- Numedalsbanen (deler av strekningen er fredet)
- Flekkefjordbanen (16 km - 1435 mm). Strekningen er fredet og er istandsatt
- Vestfold privatbaner (200 m - 1067 mm). Ingen trafikk, men samling av bygninger, vognkasser fra personvogner og andre minner

Jeg er usikker på om det er mulig å etablere noe mer virksomhet utover de vi har. Flekkefjordbanen er vel de nærmeste til å få til noe.

I Norge bevilger Stortinget over egen post i statsbudsjettet til museumsbanene. De siste årene var denne posten på vel 23 mill NOK, men økte med 60 % til 39,8 mill NOK fra og med 2024. Det er meningen at denne posten skal økes ytterligere. I regjeringserklæringen til nåværende regjering fremgår det at det skal arbeides for å sikre historisk rullende materiell, hvor mye i dag oppbevares ute. Dette gjelder særlig for normalsporet materiell. Det er blitt enklere å få tilskudd til magasinhaller for rullende materiell enn det var tidligere

Jeg beskrev situasjonen i Norge for noen år siden i en diskusjonstråd på dette forumet. Det var en som svarte at slike forhold skulle man gjerne hatt i Sverige også. Til det var det en annen som svarte at da måtte man først ta en diskusjon om hvilke museumsbaner som har livets rett. Så var den diskusjonen død. Det var ikke min mening da jeg beskrev situasjonen i Norge ...

Om man ikke kan bevare en museumsbane med trafikk, synes jeg forslaget til HenrikR om dressinbaner der all infrastruktur i tillegg til sporet er intakt og man kan oppleve strekningen slik den var da den var i trafikk. Da er banen med alt tillegg bevart og kan formidles. Man trenger kanskje ikke kunne kjøre tog på alle bevarte strekninger?

Jeg håper ikke jeg slukker engasjementet og diskusjonen denne gangen. Problemstillingene som reises her er viktige og er like aktuelt i nabolandet i vest. Når jeg engasjerer meg her, er det like mye for å lære av det man har fått til og får til i Sverige, for det er imponerende!


Beste hilsen Henrik B.

Hej Henrik!

Tack för intressant information!

Du nämner inte Rjukanbanen: hur ser du på situationen där? Det är lite svårt att greppa, ibland läser jag om jättestora planer och visioner ibland verkar det inte hända så mycket. I år verkar det åtminstone gå trafik med diesellok:
https://www.nia.no/rjukanbanen/

Bör den räknas som museibana eller som något annat? Hur ser framtiden ut? (Det finns ju ofantligt mycket museal substans med oerhört spännande historia, men det är ju också mycket substans att underhålla i ett hårt klimat (järnväg,, järnvägsfordon, färjorna, byggnader ....)

/Funderar
Leif

Takk for at du minnet meg om Rjukanbanen, den må selvsagt være med i oversikten. Idiotisk å glemme den når jeg var med å kartlegge det bevarte materiellet fra Rjukanbanen og utarbeide bevaringsplan for dette for noen år siden!

Det er bevart nokså mye materiell fra Rjukanbanen, som var Norges mest omfattende privatbane når vi ser virksomheten under ett. De hadde til og med eget UIC-nummer 65 (NSB hadde 76). I tillegg til jernbanedriften, hadde de også jernbaneferger. To av disse er bevart og den nyeste, M/F Storegut fra 1956, seiler om sommeren.

Rjukanbanen var elektrisk drevet, men kjører i dag med Henschel-diesellok og tidligere NSB-trevogner. Av Rjukanbanens opprinnelige personvogner finnes bevart tre enheter. To av dem befinner seg på Rjukanbanen, ombygd til internmateriell og uten innredning. Den eneste komplette personvognen fra Rjukanbanen befinner seg på Krøderbanen, og brukes om sommeren. På Krøderbanen finnes også bevart noen godsvogner fra Rjukanbanen

Fremtiden til Rjukanbanen er lys. Hele transportleden fra Rjukan til Notodden er fredet og er tatt opp i UNESCOs verdensarvliste. Strekningen Tinnoset-Notodden skjer det imidlertid lite med, selv om den er en del av verdensarven den også. Det brukes noe penger på å rydde vegetasjon, men ikke for å settes den i trafikkmessig stand. Rjukanbanen finansieres i utgangspunktet av midler fra andre steder enn de øvrige museumsbanene. Dermed har de fått plass for alt det rullende materiellet under tak


Beste hilsen Henrik B.

Tack igen för mer information. Lysande att de fått den rullade materialen under tak.

Hur drivs järnvägen och det övriga kulturarvet: av in ideell förening (på "dugnad") eller av anställd personal med Staten/fylket/kommunen som arbetsgivare?

/Leif

Jeg har ikke så detaljert innsikt i hvordan forholdene er for den enkelte museumsbaner, men skal forsøke å oppsummere litt overflatisk:

Krøderbanen eies av Stiftelsen Krøderbanen, som ble opprettet etter at banen ble lagt ned i 1985. Stiftelsen administreres av Buskerudmuseet, som er en sammenslutning av museer i hele Buskerud fylke (län) og finansieres herfra. Avdelingen på Krøderbanen har ansvaret for infrastrukturen og har lisens for drift av kjørevei. BM-Krøderbanen har 7 ansatte, fordelt på avdelingsleder, museumspedagog, baneansvarlig, bygningsansvarlig og tre ansatte i verkstedet. De siste hjelper også til med bygnings- og banevedlikehold. Norsk Jernbaneklubb - Krøderbanen, som jeg er leder for, har fra gammelt av ansvaret for kjøring av tog, vedlikehold av rullende materiell og trafikkstyring. Her foregår all virksomhet på frivillig basis. I løpet av et år legges det ned omkring 12000 frivillige arbeidstimer, som tilsvarer ca 7 årsverk. Denne måten å organisere virksomheten krever god kontakt mellom partene

Jernbanedirektoratet finansierer museumsbanene med tilskudd fra post på statsbudsjettet. Fra 2023 til 2024 økte denne posten fra 23,6 til 29,8 mill NOK. Det deles også ut midler til prosjekter man kan søke på. Her er det krav om 50 % egeninnsats eller egenfinansiering. For å gjøre det enklere å oppnå dette godskrives frivillig arbeid på prosjektet til 400,- NOK/time. Derfor er vi veldig nøye med å registrere all frivillig innsats, fordi den gir uttrykk for verdiskapningen de frivillige medarbeiderne står for.

Alle museumsbanene er tilknyttet større museumssammenslutninger som finansieres av fylkene, med unntak av Gamle Vossebanen:
- Gamle Vossebanen (har flere engasjerte på deltid, men har ikke funnet ut hvor mange + mange frivillige)
- Krøderbanen er tilknyttet Buskerudmuseet (7 ansatte + mange frivillige)
- Setesdalsbanen er tilknyttet Vestagdermuseet (4 ansatte + mange frivillige)
- Urskog-Hølandsbanen er tilknyttet Museene i Akershus (6 ansatte + mange frivillige)
- Thamshavnbanen inngår i Orkla Industrimuseum som tilknyttet Museene i Sørtrøndelag (7 ansatte knyttet til jernbanedriften + sesongansatte)
- Rjukanbanen er en del av Industriarbeidermuseet (har ikke funnet ut hvor mange ansatte som er knyttet til jernbanedriften utover 1 + mange frivillige)

Ved å søke opp web-sidene til den enkelte bane, kan man finne mye mer informasjon. Ikke alle er like flinke til fortelle hvordan de er organisert og hvor mange ansatte eller frivillige medarbeidere de har


Beste hilsen Henrik B.