Järnvägshistoriskt forum

Eftersom det har varit en infekterad debatt om Xoa5 med 88 inlägg, så föreslår jag.
DELA JÄRNVÄGSMUSEUM.
1. Del 1 för anslagsfinansierad verksamhet med en heltidsanställd chef.
2. Del 2 för nördverksamhet. Denna del finansieras helt av nördarna genom exempelvis biljettintäkter av tågresor och frivilliga bidrag. Besluten tas av en styrelse som väljs av nördarna.

Del 2 kommer alltså att konkurrera på lika villkor med alla andra järnvägsföreningar i Sverige.

Spännande idé

mormorsgruvan skrev: ↑22 mar 2024, 12:05 Eftersom det har varit en infekterad debatt om Xoa5 med 88 inlägg, så föreslår jag.
DELA JÄRNVÄGSMUSEUM.
1. Del 1 för anslagsfinansierad verksamhet med en heltidsanställd chef.
2. Del 2 för nördverksamhet. Denna del finansieras helt av nördarna genom exempelvis biljettintäkter av tågresor och frivilliga bidrag. Besluten tas av en styrelse som väljs av nördarna.

Del 2 kommer alltså att konkurrera på lika villkor med alla andra järnvägsföreningar i Sverige.

Vad skulle bli fördelen?
Med tanke på att de föreningar som finns ofta har problem med att besätta styrelse och andra ansvarsposter så varför skulle en ny förening ha det lättare?
Vart skulle den föreningen hålla till?
Vem ska bestämma vilka fordon som ska tillhöra vad?
Personligen ser jag inga fördelar med ditt förslag, snarare en massa problem

Jag tycker istället att SMTM och föreningarna ska utveckla sitt samarbete.

För SMTM:s del stämmer det med uppdraget genom 1-2 §§ i Förordning (2007:1198) med instruktion för Statens maritima och transporthistoriska museer.

För föreningarnas del handlar det om att man har hamnat i en tillbakagång på grund av brister i att långsiktigt klara av förvaltningen "tiden efter SJF690" och nu behöver stöd för att överleva (detta gäller trafikföreningarna generellt utan hänsyn till de få undantag som finns till och från, och berör inte museibanorna som går under annan lagstiftning).

Anta, vilket inte alls är självklart, att SMTM och föreningarna skulle dela åsikten att det som de ideella trafikföreningarna byggt upp är värt att värna om och är till ömsesidig nytta, så finns förutsättningar att finna en väg framåt. Det som vi tillsammans kunde göra jubileumsåret 2006 är omöjligt idag och på sikt fullkomligt uteslutet. Vill vi ha möjlighet att kunna göra liknande saker igen, även i mindre skala? (2006 var ett exceptionellt evenemang, "kulmen på en era" som kanske aldrig kommer tillbaka) Läs då vidare.

Föreningarna klarade skapligt av att följa hängavtalet till SJ-trafiken som SJF690 innebar, det gav riktlinjer för hur verksamheten skulle bedrivas och svart på vitt vad som skulle följas. Det avregleringen innebar var att föreningarna själva skulle bli "kravställare på egen verksamhet" för att leva upp till omvärldskraven, nu betydligt mer diffusa, och jag vill påstå att man inte var redo att gå från "regelföljare" till att ta fullt ledarskap. Jag påstår att generellt sett är man 25-30 år senare ännu inte där man behöver vara utan tittar på omvärlden hela tiden för att finna ledtrådar till hur man ska göra. Över tid har omvärldskraven blivit allt mer komplexa men föreningarnas administrativa förmåga har inte utvecklats med kraven. Det finns inte sakkunskap i tillräckligt antal för att upprätthålla förvaltning eller implementera kraven i egen verksamhet. Det leder till att allt färre förmår upprätthålla tillstånd för sin verksamhet, det påverkar ekonomin och intresset för verksamheten, som minskar möjligheten att värva in de kompetenser verksamheten så väl behöver, på alla plan.

JHRF sökte redan för drygt 10 år sedan finna en lösning på detta. Jag deltog i en arbetsgrupp som skulle kika på möjligheten att skaffa ett gemensamt tillstånd på förbundsnivå, som samlade alla medlemsföreningarnas verksamhet under en hatt. Då skulle den administrativa resursen kunna koncentreras och delas på ett effektivt sätt.

Vi bar med oss den idén upp till Transportstyrelsen som inte direkt tände på förslaget. De såg kanske framför sig en "målvaktsorganisation" där föreningarna under samma hatt i praktiken skulle göra lite som de ville. Jag klandrar dem inte, det fanns absolut en risk för en sådan utveckling, när den "stab" som skulle stå för förvaltningen också arbetade på ideella grunder. Även om trafikvolymen vore jämförelsevis liten så skulle det finnas en stor komplexitet och ett ledningsproblem att få ideella verksamheter från norr till söder, väst och öst att dra åt samma håll, med få styrmedel annat än hotet om uteslutning från något man som JHRF-medlem också "ägde". Projektet lades ner då det togs emot så kyligt av Transportstyrelsen, men några år senare fick jag frågan från en av Transportstyrelsens mötesdeltagare "hur blev det egentligen med det där?" så idén kanske inte mottogs så illa som vi uppfattade det vid mötet? Hade det funkat så hade det ju varit bra, det var vi överens om tydligen. Frågetecknen gällde väl mer om vi alls kunde få det att funka, och våra svar den gången räckte inte till.

Tillståndskraven har sedan dess ökat ytterligare och föreningarna står generellt sett nu ännu längre ifrån att kunna nå upp till kraven. Tröskeln blir bara högre och högre samtidigt som kapaciteten överlag sakta sjunker. Med tillskjutande problem som ERTMS ser det faktiskt väldigt illa ut. Jag tror vi är framme vid sista chansen att rädda vad som räddas kan. Därför behöver vi mer än någonsin samverkan, inte splittring.

Anta att SMTM såg att det fanns något bra för dem i att de ideella föreningarna kan bestå, i samverkan med SMTM. Det finns en del spindelväv att rensa ut från många år bakåt, men det skulle vara möjligt nu tror jag. Alternativet att inte lösa den nuvarande situationen betyder ju undergång för många föreningar vilket indirekt påverkar SMTM:s uppdrag att främja kulturarvet.

Anta att SMTM blev den "förvaltningshuvudman" som JHRF försökte skapa, och att föreningar anslöt till SMTM genom avtal som styr över fordon och trafik, där föreningarna står för den stora delen av de resurser som krävs och bidrar till något "gemensamt" inom alla parter i avtalet. SMTM görs till ECM för alla parters fordon och står för rutiner kopplade till underhållsstyrningen och trafikutövningen. Gemensamt "bemannar" man funktioner med resurser som behövs för övervakning, riskhantering, delade operativa funktioner m m men allt utgår från att SMTM är en sammanhållande kraft.

För föreningarna skulle det innebära att man är tillbaka i en "SJF690-liknande situation" vilket är på den nivå som kan sägas vara gemensam minsta nämnare för vad föreningarna tillsammans klarar av. Det skulle skapa en positiv spiral igen där tillväxt och intäkter är möjligt. Allt fler föreningar har utvecklat museiverksamhet i utställningsform och det finns ingen anledning att hålla samarbetsmöjligheter på det området utanför detta.

För SMTM skulle det innebära, enligt min uppfattning grundad på förordningen om instruktioner för verksamheten, att man utan någon större kostnad har gjort en jätteinsats för "att bevara och utveckla kulturarvet" (§1) och "lämna information, råd och annan hjälp till regionala och lokala museer samt stödja ideellt arbete" samt "verka för bevarande och brukande av kulturhistoriskt värdefulla [...] järnvägsfordon" (§2). Föreningarna kan i sin tur ge tillbaka till SMTM även i andra mål, som att "verka för ökad kunskap grundad på forskning och samverkan med andra" liksom att "hålla ett urval av samlingarna tillgängligt för allmänheten samt driva och stödja utställningsverksamhet och annan pedagogisk verksamhet" (§2) genom att samverka med SMTM även i sin utställningsverksamhet.

Win-win, skulle jag tycka. Men ett stort steg för alla inblandade, ett nytt sätt att tänka.