Järnvägshistoriskt forum

Enligt följande länk så har hela NBVJ:s styrelse avgått och föreningens verksamhet ska avvecklas.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/orebr ... -avvecklas

Nu har jag bara läst artikeln och vet inget mer, är inte längre aktiv medlem. Om det inte är något missförstånd i artikeln så tycker jag det är märkligt att en styrelse som har avgått kan avveckla verksamheten. Det rimliga vore att tillsätta en ny styrelse, som får ta över verksamheten.

Jag är fortfarande medlem och får väl se om det kommer någon information från föreningen. På NBVJ:s hemsida och Facebook-sida finns i skrivande stund ingen info om detta.

Om man tittar på det inslag det länkas till så sägs att medlemmarna skall kallas till ett medlemsmöte, och att den nu valda styrelsen sitter kvar till dess. Men visst finns det utrymme för mer info.

Jag får intrycket att medlemsmötet ska ta ställning till styrelsens förslag om att lägga ner NBVJ. Det är klart att om alla funktionärer i föreningen har avgått så är det inte lätt för en ny styrelse att driva en verksamhet vidare.

Det är ändå tråkigt om det blir nedläggning. Jag tror att mycket av NBVJs problem beror på att det finns för många möjliga drömmar att realisera och att det därför är svårt att få alla att dra åt samma håll.

Själv hoppade jag av som banchef och aktiv för att en majoritet i föreningen ville satsa på linjen mot Karlskoga, vilket enligt min mening blev för mycket arbete för att kunna orkas med.

Anders Persson skrev: ↑25 maj 2024, 10:07 Jag får intrycket att medlemsmötet ska ta ställning till styrelsens förslag om att lägga ner NBVJ. Det är klart att om alla funktionärer i föreningen har avgått så är det inte lätt för en ny styrelse att driva en verksamhet vidare.

Det är ändå tråkigt om det blir nedläggning. Jag tror att mycket av NBVJs problem beror på att det finns för många möjliga drömmar att realisera och att det därför är svårt att få alla att dra åt samma håll.

Själv hoppade jag av som banchef och aktiv för att en majoritet i föreningen ville satsa på linjen mot Karlskoga, vilket enligt min mening blev för mycket arbete för att kunna orkas med.

Brukar vara så att det ska vara två årsmöten med majoritetsbeslut för att avveckla en förening. Så om avgående styrelse går ut i pressen och säger att de ska avveckla föreningen och avyttra fordonen då bryter de mot stadgarna. I Nora så äger väll inte NBVJ alla fordon heller utan stiftelsen äger väll en del. Samt en del fordon är väll köpta av JVM med hembud, så de måste kolla med dom med.
Känns mer som att det är konflikten mellan NBVJ styrelse och Stiftelsen NJOV som spökar.

Anders Persson skrev: ↑25 maj 2024, 10:07 Jag får intrycket att medlemsmötet ska ta ställning till styrelsens förslag om att lägga ner NBVJ. Det är klart att om alla funktionärer i föreningen har avgått så är det inte lätt för en ny styrelse att driva en verksamhet vidare.

Det är ändå tråkigt om det blir nedläggning. Jag tror att mycket av NBVJs problem beror på att det finns för många möjliga drömmar att realisera och att det därför är svårt att få alla att dra åt samma håll.

Själv hoppade jag av som banchef och aktiv för att en majoritet i föreningen ville satsa på linjen mot Karlskoga, vilket enligt min mening blev för mycket arbete för att kunna orkas med.

Jag har tyvärr bara besökt Nora en gång (tidigt 90-tal, ingen trafikdag), det är ju ett fantastiskt ställe. Bara att upphöra med den praktiska verksamheten inklusive trafik är ju en tråkig utveckling, och i sig en nedläggning. Att avveckla föreningen är något annat. Den som vill kan ju studera stadgarnas 8:e och 21:a paragraf.

https://www.nbvj.se/stadgar/

Anders Persson skrev: ↑25 maj 2024, 10:07 Själv hoppade jag av som banchef och aktiv för att en majoritet i föreningen ville satsa på linjen mot Karlskoga, vilket enligt min mening blev för mycket arbete för att kunna orkas med.

Det är inte dom uppgifter jag hört (vad nu det vill säga..) Visserligen vill man förhandla med Trafikverket för att säkra en del av linjen mot Karlskoga, men då -som det också var till ”nyligen”- bara för en framtida begränsad trafik till Käppsta/ Nya Viker el dyl. Plus att delen närmast Nora ju behövs för Pershyttetrafiken.

NBVJ vill dock fokusera på ”stomtrafiken” till Järle på Ervallalinjen, en trafik som dragit mer folk än den till Pershyttan. Men det gillar inte stiftelsen. Som ju dessutom ska hantera hela gruvområdet i Pershyttan. Trots att man enligt sina ”stadgar” =urkund är till för järnvägen. Och pengarna räcker inte till allt. Numera iallafall…

/ L G

Granis skrev: ↑25 maj 2024, 15:12

Anders Persson skrev: ↑25 maj 2024, 10:07 Själv hoppade jag av som banchef och aktiv för att en majoritet i föreningen ville satsa på linjen mot Karlskoga, vilket enligt min mening blev för mycket arbete för att kunna orkas med.

Det är inte dom uppgifter jag hört (vad nu det vill säga..) Visserligen vill man förhandla med Trafikverket för att säkra en del av linjen mot Karlskoga, men då -som det också var till ”nyligen”- bara för en framtida begränsad trafik till Käppsta/ Nya Viker el dyl. Plus att delen närmast Nora ju behövs för Pershyttetrafiken.

NBVJ vill dock fokusera på ”stomtrafiken” till Järle på Ervallalinjen, en trafik som dragit mer folk än den till Pershyttan. Men det gillar inte stiftelsen. Som ju dessutom ska hantera hela gruvområdet i Pershyttan. Trots att man enligt sina ”stadgar” =urkund är till för järnvägen. Och pengarna räcker inte till allt. Numera iallafall…

/ L G

Det här var 2009 och då var alla "experter" eniga om att år 2025 skulle Järlelinjen inte längre vara tillgänglig för museitrafik på grund av reguljär/kommersiell trafik där. Själv trodde jag inte ett dyft på dessa visioner och det blev ett ohållbart läge att jobba i en omgivning där alla siktade åt ett helt annat håll än vad jag trodde på.

Det ska erkännas att även jag i unga år drömde om trafik på Boforslinjen, men ju mer man lärde sig vilket slit det var att underhålla en bana så svängde jag över till inställningen att inte ha längre bana än nödvändigt.

Anders Persson skrev: ↑25 maj 2024, 17:25

Granis skrev: ↑25 maj 2024, 15:12

Anders Persson skrev: ↑25 maj 2024, 10:07 Själv hoppade jag av som banchef och aktiv för att en majoritet i föreningen ville satsa på linjen mot Karlskoga, vilket enligt min mening blev för mycket arbete för att kunna orkas med.

Det är inte dom uppgifter jag hört (vad nu det vill säga..) Visserligen vill man förhandla med Trafikverket för att säkra en del av linjen mot Karlskoga, men då -som det också var till ”nyligen”- bara för en framtida begränsad trafik till Käppsta/ Nya Viker el dyl. Plus att delen närmast Nora ju behövs för Pershyttetrafiken.

NBVJ vill dock fokusera på ”stomtrafiken” till Järle på Ervallalinjen, en trafik som dragit mer folk än den till Pershyttan. Men det gillar inte stiftelsen. Som ju dessutom ska hantera hela gruvområdet i Pershyttan. Trots att man enligt sina ”stadgar” =urkund är till för järnvägen. Och pengarna räcker inte till allt. Numera iallafall…

/ L G

Det här var 2009 och då var alla "experter" eniga om att år 2025 skulle Järlelinjen inte längre vara tillgänglig för museitrafik på grund av reguljär/kommersiell trafik där. Själv trodde jag inte ett dyft på dessa visioner och det blev ett ohållbart läge att jobba i en omgivning där alla siktade åt ett helt annat håll än vad jag trodde på.

Då tror jag jag hänger med (typ). Dessa planer är nog numera avfärdade från alla håll. En idé var väl att i så fall bygga en separat (modern) pendeltågsstation nere vid ”sjöspåren” eller uppe vid bussplan, men det ville man inte varvid antikvariska intressen ”gick i gång”. Kulturmiljön kring Nora station hade ju blivit en helt annan med moderna helsvetsade spår i makadam och kontaktledningar. Exempelvis. Då hade det ju i så fall blivit fokus på museitrafik på Karlskogalinjen*, helt eller delvis. Men så blev det aldrig.

Nu ville NBVJ fokusera på den ursprungliga ”museilinjen” mot Järle/ Ervalla och få resurser att rusta upp den ordentligt. Men så blev det inte. Oklart varför (ja, förutom det generella med att det saknas pengar), men rimligt i sammanhanget är väl att stiftelsens engagemang i Pershyttegruvan spelar roll. Dels för att denna i sig fordrar allt mer resurser för drift och underhåll, men också -kopplat till det och den- att man vill att NBVJ ska fokusera på järnvägstrafik dit. När resuserna är knappa och det största resandeunderlaget är till Järle. Som ju också är det stiftelsen skulle ägna sig åt från början.

/ L G

*= Karlskoga hade ju t o m haft egna vidlyftiga planer på "pendeltågstrafik" på industrispår i kommunen med rälsbussar man t o m köpte in.

Här är lite mer info i ämnet, se länk.
https://jarnvagar.nu/slutkort-for-museitag-i-nora/

Banunderhållet har under föreningens hela 46-åriga existens skötts av NBVJ i samarbete med NJOV. På min tid som banchef fanns fungerande besprutningsutrustning, spårriktare, slipersbytare, ballastplog, buskröjare, kranvagn, med mera och kunskap om vad som måste göras för att hålla banan i skick. Vi la minst lika mycket tid på att underhålla och förbättra utrustningen som att använda den. 22 km bana var lagom balans för underhållsarbete på utrustning och användning av utrustningen.

Det var ständiga bråk om denna utrustning och varför vem som helst inte fick använda den. De som hade "helikopterperspektivet" lyssnade inte och till slut sa jag att då struntar jag i det här. Sedan dess verkar mycket av utrustningen ha förfallit, för annars hade det inte varit omöjligt för NBVJ i samarbete med NJOV att hålla sträckan Nora-Järle-Pershyttan i körbart skick idag.

Det finns en annan tråd på detta forum som liksom går ihop med denna ”historiskt”. Då kring planer ”modern” trafik på/ i Karlskoga. Som kom att utvecklas till att även omfatta det vi kommit in på här, planerna på pendeltåg Örebro- Nora (viewtopic.php?t=572)

Jag tror att en hel del kopplat till dagens problem, som nu ställdes på sin spets, har sin bakgrund i såna saker. Vad ska man fokusera på och prioritera? Även i högsta grad inom föreningen NBVJ. Olika viljor (fraktioner?) ville satsa på olika saker: Skulle man välja Ervalla, Pershyttan -eller Karlskoga? Skulle man köra med mer museala (isch) trävagnar eller med mer lättunderhållna stålvagnar? Och kanske bara betrakta iallafall Ervallalinjen som en ”ren transportsträcka” för körningar på Trafikverkets spår, till Örebro inte minst? En ”intern lösning” ett tag (typ) var väl då den gamla bekanta att liksom ”hålla alla dörrar öppna” så alla skulle bli nöjda. Man var väl rädd att mista medlemmar mm.

Resultatet blev väl att ingen blev nöjd, och man gjorde just det. Trafikdagar fick ställas in och tillstånd förlorades. Saken blev väl inte bättre av nämnda pendeltågsplaner som medförde ifrågasättningar av underhållsinsatser på ”huvudlinjen” mot Ervalla med motiveringen ”ingen idé, det ska ju ändå bli ett modernt spår som Trafikverket kommer underhålla”. Men sen skedde inte mycket på och kring de andra linjerna heller, restaurangvagnen i Pershyttan om inte slutade vara öppen så blev den det ”sporadiskt” p g a ägarbyten och annat (?) vilket kanske bidrog till att resmålet minskade i betydelse. Och därmed intresset inom NBVJ, rimligen.

Nu fokuserade man på Järle, där kafeverksamheten tillsammans med ortens byalag gick bra och gav ett gott resandeunderlag. Det blev väl inte helt friktionsfritt inom föreningen, men nu skulle man satsa på att bli en ”traditionell museibana” dit då, MRO SäO återinfördes etc. Alla var inte nöjda med det, även om man absolut inte ”fimpat” linjen mot Gyttorp och ”en bit till” (men inte hela vägen till Karlskoga) samt spåret upp till Pershyttan. Men det skulle liksom bli ”Prio 2”.

Stiftelsen NJOV hade under denna tid ”levererat” efter bästa förmåga. Lämnat bidrag till NBVJ för spårunderhåll samt rustat fastigheter, inte bara såna som tillhör gruvan utan även till järnvägsbyggnader. Allt rullade på, ingen klagade (för mycket och offentligt iallafall) så både gruva och spår kunde ”lappas och lagas” i varje fall. Och ingen (för mycket o s v) funderade över stiftelsens urkund, d v s vad de egentligen och formellt ska syssla med. Även NBVJ och deras representanter inom NJOV verkade acceptera faktum. Och "alla fick påsar".

Därför kom det väl mer eller mindre som en chock för NJOV när saker ställdes på sin spets nu i vintras. Och kommunen, som väl är Stark Kraft inom NJOV, gick ut med uttalanden som visade att de inte riktigt visste vad de förfogade över (och inte) och därmed skulle syssla med?

---------------

Bra om man nu sätter sig ner och klarar ut saker: Vad har a) bana b) järnvägsbyggnader och c) Pershyttegruvan med byggnader egentligen kostat genom åren, och vad beräknas de kosta framöver? Och därmed hur allokerade pengar verkligen använts. Till nåt annat eller inte alls emellanåt rentav?

Gör en ordentlig besiktning och bedömning av kostnaderna för upprustning och underhåll (kanske på olika nivåer) av
Linjen Nora- Järle- Ervalla
Linjen Nora- Pershyttan/ Gyttorp; och sätt samtidigt ”ner foten” hur långt som ska/ kan behållas väster om Gyttorp. Eller ens till Gyttorp!?

Avväg sedan detta och jämför med motsvarande förväntningar vad gäller kostnader för järnvägsbyggnader och annan nödvändig infrastruktur (än själva spåren). Vad tror NJOV och NBVJ att man klarar av, tillsammans och/ eller var för sig? Och hur funkar det mot stiftelsens urkund?

Blir svaret att NJOV måste läggas ned och ombildas för att kunna göra nödvändiga satsningar (vilka/ på vilken nivå s a s de då ska ligga) så gör det! Om NBVJ är villiga och kan ta över Den Järnvägsmässiga Infrastrukturen (vilket väl skulle vara möjligt om stiftelsen lades ned) kan väl det bli en lösning? Så kan en ny stiftelse bildas för gruvan, som givetvis fortsätter samverka med NBVJ, inte minst kopplat till trafik på Pershyttespåret.

Problemet här är väl rätt mycket ”man vet vad man har men inte vad man får”. Kommunen verkar dessutom känna (eller tro?) att man har bra koll på den totala verksamheten som det är nu, även om NBVJ sitter på nödvändiga tillstånd. Infrastruktur och trafiktillstånd inte minst. NJOV är väl enbart infrastrukturägare, och man övertolkar kanske betydelsen av det när det gäller järnvägsdriften i varje fall?


/ L G