Järnvägshistoriskt forum

Jag skrev för några månader sedan på detta forum att i slutändan är det den ekonomiska situationen för en järnvägsförening som avgör hur mycket man kan uträtta.
Alla ideella krafter till trots alla positiva initiativ att skrapa rost på vagnar, måla växelklot eller lägga om et tak på en bod. Famns inte sexsiffriga inkomster att tillgå årligen är det inte bara en stor risk utan en utomordentligt stor risk att föreningen hamnar i ett moment 22.
Låt mig ge ett exempel för museibanor som ska stå för sitt eget banunderhåll och i vissa fall har ett stort projekt framför sig att rusta upp ett farbart spår. Farbart för större och tyngre fordon än en cykeldressin.
Det kostar idag ca 3000 kronor per meter att lägga in helt nya slipers för 891 mm spårvidd. Då ingår även ny ballast (grus eller makadam).
Normalspår kostar ca 15% mer medan 600 mm borde kosta ca 15 % mindre.
Väljer man bättre begagnade slipers men fortfarande ny ballast blir kostnaden ca 1550 kronor per meter för en bana med 891 mm spårvidd.
Väljer man att använda bättre begagnade slipers men enbart befintlig ballast (vilket inte är att rekommendera) blir kostnaden ca 950 kronor per meter.
Jag har inte tagit med kostnader för komponenter som spik, skarvjärnsbult och underlagsplattor. Inte heller kostnader för ogräsbekämpningsmedel, diesel till arbetsfordon och hyra av maskiner för grävning mm.
Ovanpå det ska ju även fordon och byggnader ha pengar för reparation och underhåll.
En 10 km lång normalspårig museibana som legat i träda sedan 2010 (och bara har cykeldressinuthyrning), där spårunderhållet redan på SJ-tiden var eftersatt, måste alltså räkna med årliga utgifter på, som sagt, sexsiffriga belopp bara att får spåret upprustat under en 10-12 års period.
Så ta en funderare på hur man ska kunna finansiera ett sådant projekt. Omöjligt är det inte. Exempelvis kanske kan region, kommun och kulturbidrag från staten och stiftelser vara med och skjuta till pengar.
Johan Vinberg

Det är väl tämligen uppenbart för alla och envar att det är den ekonomiska situationen som helt avgör hur det går, men lika fullt avgörande är antalet aktiva och vad de aktiva åstadkommer under de ekonomiska förutsättningarna man har.

TJF/FAS var nära att dö sotdöden efter alla turer på 90-talet! Riktigt nära till å med! Antalet aktiva var lågt, förutsättningarna var ganska dåliga, med en icke spåransluten verkstad i Västervik som medförde att allt renoveringsarbete fick göras utomhus under bar himmel i Verkebäck eller annorstädes och en bana till Hultsfred med ca 100.000 sliprar, rätt många bytesmogna. Till det ständiga konflikter om äganderätten till bandelar och krav på handling från olika statliga myndigheter och verk. Å en ekonomi som saknade all form av intäkter eftersom det inte kördes något.

Men inte gav man upp för det utan man körde på i en den takt man kunde. Under flera år lade man in begagnade sliprar från RB i befintlig ballast, för det var de sliprar man kunde få tag på då och hade råd med. Det var kanske inte optimalt, men vad skulle man göra? Strunta i att byta det för att "det inte är att rekommendera"? I så fall hade slipersbeståndet sett ännu sämre ut.

Men på de 24 år som gått sedan 1998 då TJF/FAS på allvar började upprustningsarbetet av Västervik-Hultsfred så har vi trots allt kommit en bit på väg, med den förening som har flest trafikdagar per år (i år ser det ut att landa på 110) och är sannolikt god tvåa på antalet fordonskilometer och ett resenärsantal som är uppe och nosar på 20.000 per år. Om nån hade sagt det till gänget som började 1998 så hade nog ingen trott på dem, men det gick ju trots allt vägen. SRJmf var ju i liknande sits, med ett slipersbestånd som var riktigt dåligt, men man handlade efter förutsättningarna och började byta sliprar, väl understödda av en kommun, något som långt ifrån alla föreningar har möjlighet till.

Var och en gör det man har resurser för, sen får det ta den tid det tar. Om det ändå inte blir nåt, så är det väl bara att stänga butiken och lägga ner, precis som med allt annat.

Utan att förringa första generationens museijärnvägare eller överdriva SJs insatser sina sista år på många ”sekundärbanor” o dyl så kan man konstatera att mycket, såväl beträffande fordon som fasta anläggningar, kunde tillgodoräknas SJs sista insatser när museiföreningarna kom i gång runt 1970-talet. SJ skulle ju i många fall garantera att trafiken kunde skötas ”to the bitter end”, även när banorna var om inte formellt nedläggningsbeslutade så att man anade detta vid en horisont som inte låg allt för långt bort. Men till dess skulle tågen gå. Så att bygga en ”förbifart” runt Hageby centrum i Norrköping 1964 var inga problem fast Vikbolandsbanan skulle läggas ner strax därefter. Två år senare, närmare bestämt…

Hur det nu än var med sånt kunde museibanorna ändå rulla på och gneta vidare, trots begränsade såväl resurser som kunskaper. Och tågen rullade. Sen kom 1990-talet och framåt med tubläckor och spårviddsökningar. Då gällde att klara av kvalificerat och långsiktigt underhåll på egen hand. Vilket många gjorde. Men inte alla….

Dressincyklingen ses då i många fall som en ”fristad”, ett sätt att ändå ha banan kvar i väntan på återupptagen trafik. Men hur går det med personalkompetensen när åren går? Och deras intresse; det finns ju banor som är i gång som kan man åka till och aktivera sig hos. Och hur mycket mer kräver banunderhållet för varje mer eller mindre ”förlorat” år, den dag man vill och kan köra tåg och inte bara cykeldressiner? Och har man då kompetensen, både för att göra jobben själva för och få tillsynsmyndigheter att acceptera det? Såväl för fordon, personal som infrastruktur då.

Det är nog det Johan funderar på. Torbjörn Jansson efterlyste på nåt annat forum där Johan även lagt in detta på konkreta exempel. Själv brukar jag då försöka komma med positiva sådana i dessa sammanhang. Inte bara för att undvika onödiga känsloyttringar -denna ideella bransch drivs ju i mångt och mycket mer med hjärta än med hjärna, som jag brukar säga (och i grunden bra är väl det)- utan också för att man inte sitter inne med aktuella kunskaper och insikter, nåt som Johan säkert också håller med om.

Men om man tittar på museibanor som slutat köra de senaste åren och decennierna: FVJ/ KLJ i Skåne, FSVV i Småland, JÅÅJ i Dalsland, DBv i Hälsingland och mfGDJ i Dalarna (jag har alltså inte tagit med ”rena utfärdsföreningar”): Dessa rapporterar ju emellanåt på diverse forum att de gnetar på, men hur har man konkret tänkt sig det, långsiktigt och realistiskt? I vilken ordning (m a o var ligger de största problemen), och inom vilka tidsramar? Och var finns realismen, inte minst kopplad till de ekonomiska realiteter Johan pekar på?

FVJ har exempelvis redovisat jobben med att ordna en ny slutstation i Ljungbyhed, då flyttad från själva samhället till fd flottiljområdet/ ”Husarlägret”. En gammal dröm/ vision inom föreningen går väl därmed i uppfyllelse. Men man har inte svarat på kommentarer och frågor på forumen om såväl framtid som bakgrund kring detta. Och därmed föreningen och banan i övrigt. Det är väl kommunen som bekostat och utfört detta för att frigöra utrymme för cykelbana och/ eller ny infart till samhället? Men vad sker nu med den väsentliga frågan; banan dit från Klippan? Är kommunen (också?) fullt införstådd med att det iallafall under överskådlig framtid och innan miljonbelopp ordnas fram enbart är tänkt för cykeldressinerna? JÅÅJ har väl på samma sätt redovisat jobb med vägskydd och buskröjning på senaste tiden, och mfGDJ med sina tillståndsansökningar och jobb med personvagnar.

Bra allt detta, men vore det inte bra med lite konkretare info? ”Då får ni väl gå med och aktivera er i föreningen”, säger väl någon då (inkl jag själv nyligen ) men det kan väl bli svårt om man inte redovisar nåt så ”mörkret” är det enda konkreta som framgår? Det finns ju som sagts flera andra banor och föreningar potentiella aktiva kan ta sig till där det uppenbarligen händer mycket. Och positiva saker då. Iallafall kämpar man väl inte till synes "bara för överlevnaden”….

/ L G

Det finns ingen förening som har skyldighet att informera andra än möjligen sina medlemmar om eventuella strategiska beslut och tankar.

Om man är nyfiken, så får man väl fråga föreningen ifråga, men då ska man nog vara beredd på att några föreningar faktiskt inte har någon strategi eller lever ur hand i mun, alternativt inte vill svara, oavsett skäl! Å det är nog bara att acceptera att det är så och gilla läget!

Du har naturligtvis rätt i sak. Jag har ju dessutom anfört samma argument i tråden om KVBJ på detta forum. Men frågan är om man inte behöver redovisa mer strategiska realistiska visioner även externt för att uppbåda stöd från just de ideella krafter vi hävdar bygger upp dessa verksamheter? Och inte potentiella hypotetiska miljonsponsorer av typen anonyma oljeschejker och sånt.

Och hur ska man -i detta informationssamhälle- få dessa att strömma till XYJmf som bara bedrivit sporadisk cykeldressintrafik under det senaste decenniet, och inte till ZYJmf med likartad verksamhet på hyfsat samma avstånd som i varje fall hyfsat framgångrikt bedrivit regelbunden tågtrafik under alla år på sin bana? ”Gå med ska du få höra om och mirakel” tror jag absolut inte funkar. Inte heller i nån betydande utsträckning -som jag varit inne på i andra inlägg tidigare- att nutidens järnvägsvänner är så begeistrade i just ”Gamla Goa XYJ” att de står ut med allehanda uppoffringar bara för den banans skull. Som att inte se några konkretare resultat av engagemanget än att ytterligare 25 inlagda (begagnade) slipers säkrar cykeldressintrafiken två säsonger till…..

Dagens järnvägsvänner/ tågt*ntar är för välunderrättade för sånt, tack vare ”nätet” om inte annat. Och har alltså sällan den anknytning till ”förebildsbanan/ banorna” att de ”subjektivt” väljer att satsa på aktuell museibana trots detta.

Men om de får reda på att XYJmf för en dialog med Transportstyrelsen om nytt trafiktillstånd och att man via kommunen fått konkreta löften om arbetskraft för slipersbyten där finansiering via en fond är ordnad kanske Den Hågade väljer att ställa kosan till den banan ändå?

/ L G

Granis skrev: ↑06 okt 2024, 19:43 Du har naturligtvis rätt i sak. Jag har ju dessutom anfört samma argument i tråden om KVBJ på detta forum. Men frågan är om man inte behöver redovisa mer strategiska realistiska visioner även externt för att uppbåda stöd från just de ideella krafter vi hävdar bygger upp dessa verksamheter? Och inte potentiella hypotetiska miljonsponsorer av typen anonyma oljeschejker och sånt.

Och hur ska man -i detta informationssamhälle- få dessa att strömma till XYJmf som bara bedrivit sporadisk cykeldressintrafik under det senaste decenniet, och inte till ZYJmf med likartad verksamhet på hyfsat samma avstånd som i varje fall hyfsat framgångrikt bedrivit regelbunden tågtrafik under alla år på sin bana? ”Gå med ska du få höra om och mirakel” tror jag absolut inte funkar. Inte heller i nån betydande utsträckning -som jag varit inne på i andra inlägg tidigare- att nutidens järnvägsvänner är så begeistrade i just ”Gamla Goa XYJ” att de står ut med allehanda uppoffringar bara för den banans skull. Som att inte se några konkretare resultat av engagemanget än att ytterligare 25 inlagda (begagnade) slipers säkrar cykeldressintrafiken två säsonger till…..

Dagens järnvägsvänner/ tågt*ntar är för välunderrättade för sånt, tack vare ”nätet” om inte annat. Och har alltså sällan den anknytning till ”förebildsbanan/ banorna” att de ”subjektivt” väljer att satsa på aktuell museibana trots detta.

Men om de får reda på att XYJmf för en dialog med Transportstyrelsen om nytt trafiktillstånd och att man via kommunen fått konkreta löften om arbetskraft för slipersbyten där finansiering via en fond är ordnad kanske Den Hågade väljer att ställa kosan till den banan ändå?

/ L G

Med argumentet "varför skulle folk flockas till en avsomnad dressinbana när det finns stora flådiga museibanor som drivit trafik sedan 70-talet" så hade ju idén med museitåg i Hagfors inte flygit särskilt långt. Nu verkar man ju trots detta börjat med verksamhet och att sakta men säkert rusta banan. Folk gör det de tycker är roligt, även om det inte alltid finns ekonomisk vinning i det, och utan galenskapsprojekt hade museitågsbranchen varit mycket tråkigare.

Sedan börjar nog många nya i museitågsbranchen i den förening som är närmast. Är man ung och bor i Almunge med Sveriges näst längsta 891mm-bana utanför knuten krävs det rätt mycket reklam för att man ska välja att engagera sig i Norrbottens Järnvägsmuseum.

Men att föra dialog med kommuner och transportstyrelse är ju inte heller något som föreningar måste redovisa i sociala kanaler bara för att nyfiket folk ska få reda på det.

Med argumentet "varför skulle folk flockas till en avsomnad dressinbana när det finns stora flådiga museibanor som drivit trafik sedan 70-talet" så hade ju idén med museitåg i Hagfors inte flygit särskilt långt. Nu verkar man ju trots detta börjat med verksamhet och att sakta men säkert rusta banan. Folk gör det de tycker är roligt, även om det inte alltid finns ekonomisk vinning i det, och utan galenskapsprojekt hade museitågsbranchen varit mycket tråkigare.

Järnvägsdriften i Hagfors bedrivs synnerligen ”småskalig”, i dagsläget som typ växlingsrörelse invid lokstallet och en komplettering till dressinverksamheten. Som aldrig bedrivits i stället för tågtrafiken. Således uppfattas den även lilla trafiken som ett steg framåt, och det betyder mycket för båda existerande och tillkomna medlemmar. Fortsätter den goda planeringen och det goda både praktiska och ”byråkratiska” arbetet kommer de säkert att ta fler och längre kliv framåt. Men skulle man lansera såna visioner som ”… om två år kan vi åka med Uddeholmaren under strömsatt kontaktledning till Deje” så skulle nog tvivlen komma.

Men med den goda ledning som åstadkommit lagoma steg framåt tror jag inte att så kommer att ske. Ja, den orealistiska visionen då… Men Z4p med enstaka passvagn och Yo1p-rälsbuss till Stjärnsfors om fem år sådär; ja då blir det en annan sak. Fast tänk då på Johans kalkyler just för banupprustningar. Kommer man få fram dessa resurser, båda internt (tillräckligt många tillräckligt kunniga aktiva medlemmar) och externt (bidrag från sponsorer och det allmäna) under en rimlig tidsperiod (så inte lusten och orken hinner tryta)? Vi ska naturligtvis hoppas på det

Sedan börjar nog många nya i museitågsbranchen i den förening som är närmast. Är man ung och bor i Almunge med Sveriges näst längsta 891mm-bana utanför knuten krävs det rätt mycket reklam för att man ska välja att engagera sig i Norrbottens Järnvägsmuseum.

Fast Almunge har fostrat aktiva åt KUJmf. Förvisso inte direkt unga, men…..

Men att föra dialog med kommuner och transportstyrelse är ju inte heller något som föreningar måste redovisa i sociala kanaler bara för att nyfiket folk ska få reda på det.

Nej. Måste inte. Men borde kanske just av anförda argument?

/ L G

Jag tycker Fredriks svar var ett utmärkt exempel på hur man går steg för steg i att bygga upp en museijärnväg med spår (av gamla SJ) eftersatt underhåll och för TjF/HWJs del också andra trösklar att passera.
Självklart måste det finnas ideella krafter som tar dessa steg och förvaltar ekonomin.
Ett annat gott exempel är just Hagfors-föreningen som tar det hela i små portioner och likt Orsa Kompani inte lova något bestämt.

Vad jag ställer mig fundersam till är de museibanor som haft museitrafik och av olika skäl ställt in denna (ofta pga av behov av banupprustning) och i en slags passiv väntan på ekonomiskt underverk enbart hyr ut cykeldressiner och genomför en och annan reparation av ett uthus eller målar upp en vagn.
De borde använda TjF som en förebild och inspirationskälla.