Järnvägshistoriskt forum

Jag håller på med ett litet projekt om hur det var att resa med tåg "förr i tiden", som exempelvis i februari år 1903.

Hur var det exempelvis med värmen i personvagnarna, värmdes de med ånga från loket eller hade man kaminer som eldades med ved eller kol? Var det mycket olika på olika järnvägsbolag. I detta fiktiva fall åker jag från Tärnsjö med SGGJ till Sala och därifrån bör det väl vara SWB via Västerås till Kolbäck och vidare till Köping. Där måste jag byta till ÖKJ för att komma till målet Arboga.

Kan jag få lite inside information från er som kan allt om lok, vagnar, banor, tågtrafik på den gamla goda tiden så att jag kan lösa min projektuppgift.

PÅ SGGJ: "Värmen i personvagnarna kom i huvudsak från den medföljande ångfinkan, ..."

Här kan man läsa om personvagnar och uppvärmning på SGGJ:
https://www.historiskt.nu/normalsp/sggj ... nvagn.html

En hel del fakta om (bl.a.) SWB och ÖKJ kan du hitta här:https://www.historiskt.nu/normalsp/normal_main.html

Avgång Tärnsjö 8.00 med Persontåg 1. Byte i Sala 8.55 – 9.15 till Blandat tåg 11. Byte i Tillberga 10.24 – 10.54 till Snälltåg 1. Ankomst Arboga 12.54. Det gick visserligen ytterligare ett dagligt tåg från Tärnsjö, men det kom till Sala så sent att sista tåget till Tillberga redan hade gått.

Tack Kristofer, resan ser ju ut att gå ganska raskt även med dagens mått mätt.
Intressant att det gick genomgående tåg från Tillberga till Arboga och vidare(?) trots att det är olika banor SWB och TGOJ. Jag har nog felaktigt trott att det var "monopol" på banorna.

I mitt projekt får jag nog ta till lite vinterväderhändelser för att få lite dramatik!!!

Det var absolut "monopol" på banorna, d v s varje bana ägde sin bana, sina lok och vagnar och planerade sin trafik. Det betydde dock INTE att banorna inte samarbetade. Det mest grundläggande var ju att det var tvungna att samarbete på de stationer där banorna anslöt till varandra, i detta fall SGGJ och SWB i Sala och SWB och ÖKJ i Köping. För detta krävdes att man skrev ett avtal i samband med att banorna byggdes. Det vanligaste var att den bana som var först på plats ägde stationen och ansvarade för all stationstjänst (tågklarering, biljettförsäljning, in- och utlämning av gods, växling etc etc). Den bana som kom senare fick hyra in sig på mer eller mindre förmånliga villkor. Det finns några exempel där man inte kunde komma överens och den andra banan byggde en egen station, men det var ju totalt sett dyrare och mer komplicerat så oftast kom man överens.

Även om man sedan körde tåg på sin egen bana så behövde ju godset och resenärerna oftast fortsätta på andra banor. Man kom snabbt underfund om att det bättre att låta godsvagnarna fortsätta på den andra banan istället för att lasta om godset. Passagerare kunde naturligtvis "lasta om" sig själva men ganska snart började man erbjuda direkta vagnar, s.k. kursvagnar, som växlades över från ett tåg till annat i en knutpunkt utan att resenärerna - och deras bagage behövde stiga om. Kursvagnar fanns både inom det egna nätet och vidare på grannabanorna. Nästa steg var då att låta hela, eller huvuddelen av, tåget fortsätta på nästa järnväg. Lok och personal bytte man oftast vid gränsen mellan banorna men om man såg att båda kunde tjäna på det, kunde man ju komma överens om att låta loken fortsätta in på den andra banan. Oftast gjorde sedan avräkningen genom att man "bytte lokkilometer", d v s "om jag dra ett tåg med mitt lok hos dig, så får du dra ett tåg hos mig". Även när det gällde personvagnar kunde man byta kilometer. När TGOJ var den enda privatbanan av betydelse som fanns kvar i Sverige (till 1989) så hade man intensiv samtrafik med SJ enligt ett samtrafikvatal med bl a sådana "kilometerbyten". Eftersom SJ körde en hel del tåg Stockholm - Västerås - Örebro som fick de ihop km på TGOJ-sträckan (f.d. ÖKJ). I gengäld körde TGOJ en del tåg Eskilstuna - Stockholm - Västerås och Eskilstuna - Norrköping. (Lite olika från år till år.) Biljetterna såldes för hela sträckan på avresestationen och avräknades sedan mellan alla inblandade banor, i enlighet med samtrafiktaxor. (Om SGGJ, SWB och ÖKJ sålde genomgående biljetter redan 1903, vet jag inte men hoppas att någon som läser här vet!)

Även den internationella trafiken fungerande på samma sätt, med km-avräkning för vagnar och samtrafiktaxa. Samarbetet fungerade oftast bra och det var mycket lättare att åka tåg i Europa när järnvägarna var uppdelade i de olika statsmonopolen än det är nu.

Jag har inte tillgång till några tidtabeller från 1903, men 1930 annonserade SWB och ÖKJ tillsammans i Sveriges Kommunikationer under tabellnummer 70:
https://www.historiskt.nu/normalsp/swb/ ... ll_70.html

Sveriges kommunikationer från den 31 januari 1903 finns här: http://www.samlingsportalen.se/digitalt ... 31_web.pdf

Lite svårlästa tidtabeller, men mycket intressanta!