’Bispår’ var en term för en kategori av spår som fanns på enstaka sträckor och som utgjorde ett mellanting mellan ’huvudspår’ och ’sidospår’. Termen fanns med i begreppsförklaringarna i trafikreglerna (Säo) vid SJ mellan 1924 och 1959, så här:

1924–1941: ”spår mellan två stationer, vilket trafikeras enligt särskilda bestämmelser”.
1941–1959: ”spår mellan två driftplatser, vilket trafikeras enligt särskilda bestämmelser”.

I 1923 års Säo fanns det ingen begreppsförklaring för 'bispår', men följande anmärkning fanns under förklaringen för 'huvudspår': "Anser vederbörande distriktsförvaltning [spår som utgör förbindelse mellan stationer] ej lämpligen böra trafikeras som huvudspår , benämnes det bispår. För trafikering av bispår gälla särskilda bestämmelser." (Jag håller för troligt att 'bispår' kan han använts i regionala/lokala bestämmelser även före 1923.)

(De trafikregler för smalspår (Sär) som SJ hade mellan 1948 och 1959 innehöll inte ’bispår’.)

I tråden har redan visats undantagsparagrafen om bispår i 1947 års Säo. I Säo från 1924, 1929, 1934 och 1941 var bestämmelserna är uppbyggda på samma sätt; de var alltså egentligen inte regler direkt för operativ personal utan utgjorde ett mandat för trafiksektionen/trafikinspektören (1924-1929: distriktsförvaltningen) att utfärda förenklade regler för ”särskilt förbindelsespår mellan två stationer/driftplatser”.

Förenklingarna utgick alltså från de normala reglerna för huvudspår. Flera av dem framgår bättre av äldre Säo-utgåvor än av den från 1947. De förenklingar som närmast slår mig är närmast följande:

* Bispåret behövde inte kontrolleras av tågklarerare, utan det kunde vara platsvakt eller signalvakt som skötte ”klareringen”. (Men det skulle vara två personer, en för varje ände av bispåret.)
* Befogenhet som tågledare kunde åläggas tågklareraren på en av stationerna. (Den ”vanlige” tågledaren för trafiksektionen behövde alltså inte blandas in.)
* Det kunde finnas förenklade bestämmelser för anordnande av extratåg och inställande av tåg, samt av mötesändring. Det innebar bl.a. att det inte behövde finnas uppgift om tågmöten i tidtabellen och att order om möte med extratåg eller bortfallet möte med inställt tåg inte gavs, vilket alltså innebar att tågpersonalens möteskontroll inte fanns/användes.
* I stället för traditionell tidtabellsbok kunde det finnas en enklare förteckning över bispårstågen.
* Avgångssignal till bispårståg kunde ges på förenklat sätt eller inte alls.
* Om det saknades infartssignaler, fanns det särskilda bestämmelser om hur tågen skulle tas in på stationerna från bispåret.
* Slutsignaler behövde inte finnas.

En förutsättning för alla dessa förenklingar var att hastigheten inte fick överstiga 30 km/tim på bispåret.

Instruktionen för ett visst bispår publicerades i tidtabellsboken del A, men det kan nog inte uteslutas att delar av instruktionen, för stationär personal, fanns endast i andra dokument.

Av mig kända bispår:
* Hälsingborg C-–Hälsingborg F (”spåret i gatan”).
* Östra bispåret Stockholm C--Tomteboda nedre/Stockholm N.
* Västra bispåret Stockholm C--Tomteboda nedre/Solna.

Det skulle vara intressant om någon med insikt i äldre tidtabellsböcker del A kunde berätta om flera sträckor som utgjorde bispår.

I 1959 års säo försvann termen ’bispår’, men trots detta användes den senare i särskilda instruktioner för de ovan uppräknade spåren. Östra bispåret och Västra bispåret i Stockholm upphörde som benämningar troligen i samband med inkopplingen 1965 av det nya ställverket i Stockholm för dessa spår. I Hälsingborg/Helsingborg fortsatte i princip bispårstrafiken ända fram till förbindelsespårets nedläggning 1986, även om termen ’bispårståg’ någon gång, troligen på 1960-talet, byttes mot ’växlingståg’.
/up