Amerikanska kontinuerliga hyttsignalsystem baserade på kodad spårledningsmatning (T-banan i Stockholm som exempel) har funnits sedan en mycket lång tid tillbaka och i förbundsrepubliken Tyskland utvecklades LZB-tekniken med ett kontinuerligt och dubbelriktat informationsflöde mellan fordon och LZB-centralen under mitten av 1960-talet. De kontinuerliga systemen har ju stora fördelar gentemot system med diskontinuerlig informationsöverföring såsom PZB och ATC eftersom ändrat försignalbesked når fram till fordonet omedelbart. Förmodligen skulle införandet av ett kontinuerligt system här i norden ha inneburit en övermäktig kostnad både i signaleri och fordon vid den tiden som här avses. Å andra sidan kan man inte undgå tanken att protektionistiska tankegångar skördade liv eftersom man inte köpte in något som fanns färdigt utan ville göra det själv. Slutresultatet med ATC-systemet blev en stor framgång för den svenska järnvägssignalindustrin, som dessvärre under senare år har blivit såld och avvecklad.

Inte ens Tyskland har väl haft råd att utrusta mer än en bråkdel av sitt nät med LZB, utan PZB gäller på de flesta linjer. Rätt?

Enligt min uppfattning fick man med SJ:s ATC en stor del av funktionaliteten hos LZB till en kostnad som gjorde att man hade råd att någorlunda snabbt utrusta huvuddelen av nätet. Det tycker jag är imponerande ingenjörsprestation, inte minst med tanke på att det knappast kan varit lätt att övertyga omgivningen att man skulle använda något så oprövat och obegripligt som datorer till säkerhetssystem!

Protektionism har ofta styrt utvecklingen, men jag undrar om det verkligen var fallet den här gången.

/funderar
Leif