Säröbanan - förslag till elektrifiering och spårvagnstrafik (Elektrifiering/elektrisk drift)
I tråden om filmer från Säröbanan nämns banans dåliga lönsamhet. Bakgrunden var att det regelbundna trafikunderlaget var svagt. Fram till 1970-talet fanns ganska få åretruntboende i området längs banan.
Sommartrafiken var alltid mer omfattande, och på 1930-talet började det bli ett problem för järnvägen att klara av den svällande badtrafiken till Askim och Hovås - söndagar med badväder kunde det vara tio gånger fler resande än en genomsnittlig dag.
Redan i lokalbaneutredningen som spårvägsdirektören presenterade 1934 fanns planer på att ansluta Säröbanan till en framtida lokalbanas tunnel- och högbanesträckning genom Göteborg. På sikt skulle det kunna bli ett metro-system, hela idén var förstås kraftigt influerad av lokalbanetänkandet i Stockholm, där ju den första tunnelbanan öppnades 1933. Säröbanan skulle från Frölundaborg gå ungefär samma väg som nuvarande spårvägslinje 3 fram till Mariaplan.
Lokalbanan var förstås något som kunde komma först på lång sikt, och att trafikera (norra delen av) Säröbanan med metrotåg krävde ett kraftigt ökat trafikunderlag. Göteborgs stad var som ägare av Säröbanan intresserad av att redan på kort sikt få bättre och billigare trafik. Visserligen låg banan på den tiden nästan helt utanför stadsgränsen, men göteborgarnas tillgång till badplatserna ansågs viktig. 1937 tänkte man sig bygga dubbelspår till Hovås, elektrifiera till Billdal och antagligen ersätta resterande sträcka med buss. Normaltrafiken skulle ske med någon typ av förortsspårvagnar som skulle ledas in till en ny slutstation vid Grönsakstorget. En ny spårvägssträcka via Skanstorget skulle underlätta detta, men man tänkte även köra ungefär samma väg som nuvarande linje 3. Den stora fördelen var att extratrafiken under sommarsöndagar med badväder kunde skötas med spårvagnar som då stod arbetslösa på grund av låg belastning på de flesta andra spårvägslinjer (undantag Långedragslinjen, som hade en liknande situation som Säröbanan när det gäller variationer i resandet).
Det blev förstås inget av med elektrifiering och spårvagnstrafik, men saken kom upp igen ungefär tio år senare. Detta behandlas i Rosengrens m fl bok om GSJ. I den senaste upplagan finns en ritning över den slinga som planerades söder om Linnéplatsen. Man tänkte sig nu trafikera banan med enriktnings mustangtåg, och elektrifiera bara till Hovås. Hela sträckan till Särö skulle dock trafikeras med mustanger, men dessa tåg skulle ha dubbla dieselelektriska aggregat i ett av släpen. Ritning finns i boken. Det hela beskrivs i ett förslag från 1948. . Slingan vid Linnéplatsen behövdes eftersom man nu inte skulle köra in till Grönsakstorget, det bedömdes bli alltför bökigt. Kanske ville man också minimera risken för förseningar, som naturligtvis skulle bli störande på de enkelspåriga sträckorna. Badtrafiken skulle gå med vanliga mustangtåg, inte "duospårvagnar", och upplägget skulle precis som i förslaget tio år tidigare bli attraktivt genom att vagnparken kunde samutnyttjas med de vanliga spårvägslinjerna. SJ:s signalchef Ture Hård gjorde 1950 ett förslag till signalsäkerhetssystem. Hård räknade med 2.5 minuters intervall på dubbelspårssträckan - det står dock 2,5 sekunder på något ställe. Även 2.5 minuter låter överdrivet ambitiöst.
Enligt Rosengrens bok beslutade spårvägsstyrelsen just 1950 att ta över banan och trafikera med mustanger, men som vi vet blev det inget av med detta. Den nya bebyggelsen som sköt upp i Järnbrott togs huvudsakligen om hand av spårvägens bussar, dock gick skoltåg in till Göteborg under flera år. GSJ skaffade rälsbussar. Ett tag var det diskussion om att även köpa ett dieselhydrauliskt lok från Västtyskland, men det blev istället fler rälsbussfordon och en lokomotor, som dock visade sig helt värdelös som persontågsdragare.
Ännu i mitten på 1950-talet nämns i någon av järnvägsinspektörens handlingar att mustanger kunde behöva anpassas för att gå på Säröbanan, men möjligen handlade detta om den samtrafik mellan GSJ och spårvägen som 1962 kom igång på sträckan Frölundaborg - Linnéplatsen
Dokumenten från 1948/1950 finns i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv, Riksarkivet
![[*]](themes/default/images/complete_thread.png "Öppna hela tråden"){kind=small}