Att resgodsvagnen placerades sist i tåget i (för det mesta) en viss ända har jag förstått. Men att den då (alltid) hade tjänstekupén mot tåget trodde jag var givet. Personalen skulle väl med ”största möjliga lätthet” kunna ta sig in i tjänstekupén utan att behöva kliva över och runt resgods? Gaveldörren med övergångsbryggan i andra/ resgodsändan var väl mer för just (tillfällig) genomgång när vagnen undantagsvis gick mitt i tåg, t ex när två tågsätt var sammankopplade. Som när Gimo- och Rimbotågen gick sammankopplade (men med ett lok!) på sträckan Uppsala- Faringe.

Vad gäller plattformar så hade väl framförallt äldre resgodsvagnar –även i Roslagen- plattformar i båda ändarna, så då fanns ju liksom alltid en plattform ”utåt” ändå. Men det har inte resgodsvagnarna ur 1923 och 1944 års serier på SRJ/ DHJ.

Själv reagerade jag kanske inte först så mycket på detta ur den ”museala utseendeaspekten” när jag insåg det, utan mer praktiskt som tågpersonal. På ULJ bedrivs ju omfattande resgodstrafik –kombinerat med låg tolerans mot att resenärer får ta ombord barnvagnar och cyklar i personvagnarna- där dessa vagnar då kan vara minst sagt fullsmockade med dylika fordon vilket kan göra det hart när omöjligt att ta sig genom vagnen för att komma till tjänstekupén.

Och om vi lämnar Roslagen (historiskt) men stannar kvar på ULJ s a s; postvagnarna DFo11t/p har ju ingen gaveldörr alls i postkupé/ den plattformslösa ändan, säkert för att tågpersonalen inte skulle/ inte fick passera den kupén; hur skulle det funkat om den ändan då kopplades mot tåget? Skulle tågpersonalen då enbart kunnat komma in och ut ur tjänstekupén (som alltså finns i ”resgods”/ plattformsändan) medan tåget gjorde uppehåll!?

/ L G