Att resgodsvagnen placerades sist i tåget i (för det mesta) en viss ända har jag förstått. Men att den då (alltid) hade [i]tjänstekupén [/i]mot tåget trodde jag var givet. Personalen skulle väl med ”största möjliga lätthet” kunna ta sig in i tjänstekupén utan att behöva kliva över och runt resgods? Gaveldörren med övergångsbryggan i andra/ resgodsändan var väl mer för just (tillfällig) genomgång när vagnen undantagsvis gick mitt i tåg, t ex när två tågsätt var sammankopplade. Som när Gimo- och Rimbotågen gick sammankopplade (men med ett lok!) på sträckan Uppsala- Faringe.

Vad gäller plattformar så hade väl framförallt äldre resgodsvagnar –även i Roslagen- plattformar i båda ändarna, så då fanns ju liksom alltid en plattform ”utåt” ändå. Men det har inte resgodsvagnarna ur 1923 och 1944 års serier på SRJ/ DHJ.

Själv reagerade jag kanske inte först så mycket på detta ur den ”museala utseendeaspekten” när jag insåg det, utan mer praktiskt som tågpersonal. På ULJ bedrivs ju omfattande resgodstrafik –kombinerat med låg tolerans mot att resenärer får ta ombord barnvagnar och cyklar i personvagnarna- där dessa vagnar då kan vara minst sagt fullsmockade med dylika fordon vilket kan göra det hart när omöjligt att ta sig genom vagnen för att komma till tjänstekupén.

/ L G

De sista åren har vi på ULJ kört med tjänstekupé ändan mot tåget, om det är historiskt rätt eller fel får någon annan svara på. Att vi gör så nu är ett prosaiskt skäl; resgodsfinkan sitter alltid så att den går med den "blinda" gaveln mot loket när detta går i backgång. Luftpumpen på BLJ 5 "Thor" stänker olja, vi föredrar att det är bakgaveln som blir nedstänkt istället för plattformen.