Var de då sämre i något avseende, eftersom de inte fick några efterföljare? Eller var det bara så att man inte behövde flera, och sedan kom C6 och C7 där man gjorde en modernare förarmiljö...

De var givetvis sämre på det sättet att de hade ett avancerat pådragssystem som man uppenbarligen inte fick att fungera så till slut bytte man ut dem, och sedan fungerade det. Sedermera fick C6 ett liknande pådrag, som i och för sig också är ganska komplicerat. Men fortfarande i drift och lär förbli det i åtminstone något decennium till.

Hade man byggt 160 C5 och 8 C6 så hade man säkert sett till att få C5 att fungera, och så skulle de där C6 ha hållits i trafik hjälpligt under årens gång, tills nån chef tröttnade på dem.

(Ungefär så verkar det ju också ha varit med de 8 C7, ett lite halvudda tågsätt som också skyfflades runt lite och stod avställda i perioder tills man behövde dem igen…)

En intressant fråga! Jag tror att svaret har ganska lite att göra med tågens kvalitet och mer med tajming och industripolitik.

Hägglunds tillverkade de åtta C5 under ungefär samma tid som ASEA och ASJ tillverkade 200 C4. C4 levererades 1960-67. För C5 hittar jag lite olika uppgifter och det beror nog på om man räknar tillverkning, transport till Stockholm eller formellt övertagande av SS/SL men ungefär 1963-66.

Sedan blev det ett glapp till 1970 innan det behövdes fler tunnelvagnar för utbyggnaderna mot Täby, Botkyrka och Järva, och då var kanske en del av C5:s konstruktioner överspelade. En del av C5:s arv levde ändå vidare i C6, främst i GE-pådraget som Överkörmästaren nämner men kanske även i t ex luftgummifjädringen ("Metaconer") som kanske inspirerades av den riktiga luftfjädringen på C5.

Industripolitiskt kanske de gjorde sin uppgift genom att Hägglunds fick vara med i tillverkningen av C6 tillsammans med ASJ i Linköping. Från att ASJ lade ner 1973 tog Hägglunds över helt som ensam mekaniker för följande tunnelvagnar t o m C15.

I övrigt kan jag bekräfta det Överkörmästaren skriver om att det är besvärligt och riskfyllt att vara en liten udda fordonstyp i en stor flotta av enhetliga fordon. Bakom kulisserna ser man att funktionen hänger helt på någon eller ett par intresserade reparatörer som tar till sig fordonen och pysslar om dem. När det gäller C5 i mitten på 80-talet, kan vi ju konstatera att om "Farsta-Pelle" var på semester, blev gärna en trasiga C5:a - och därmed hela tågsättet stående - tills semestern var slut. Reservdelsförsörjningen blir också ofta haltande, med långa avställningstider som följd. (Kännare av t ex Rc1 kan nog berätta liknande historier.)

Det skulle vara väldigt intressant om någon har tillgång till korrespondens och beslut kring C5- och C6-anskaffningen och kan bekräfta eller dementera mina funderingar!

Det märkligaste med C5 är väl kanske annars att de faktiskt höll ihop så länge som de gjorde: korgen var byggd av ett skelett av stålreglar med pånitade aluminiumplåtar. Med den mycket större värmeutvidgningen hos aluminium än stål borde rörelserna mellan reglar och plåtar helt enkelt sakta sågat av nitarna men det hände ju inte.

Liten ordlista:
Pådrag = den utrustning som används för att "dra på", d v s för att reglera strömmen till motorerna så att man får önskad acceleration. Tunnelvagnar C1-C6 och C 8 liksom samtida fordon har alla någon typ av motståndspådrag, där man kopplar elektriska motstånd i serie med motorerna vid start och sedan efterhand förbikopplar motstånden.

C1-C4 har kontaktorpådrag, med elektropneumatiska kontaktorer som utför förbikopplingen av motstånden. Dessa var tillverkade av Westinghouse Electric (Weco) på de första vagnarna ca 200 vagnarna och sedan av ASEA på licens.

C5,C6,C8 och C10 har istället kamvalspådrag där själva kontakterna som förbikopplar motstånden påverkas av kamskivor på en axel (kamvalsen) som vrids av en manövermotor, styrd av en primitiva men robust elektronik byggd av diskreta (enskilda) komponenter. Dessa kamvalspådrag är tillverkade av amerikanska General Electric (GE).