C5:orna var intressanta, kanske för att de var så sällsynta. Kuggväxlarna var betydligt ljudligare än de på andra vagntyper. Vår instruktör på utbildningen för tunneltågförare våren 1976 berättade att det sällan var några problem med dörrarna. De löpte på skenor utanför korgsidan. Det fanns inga rännor i golvet där grus kunde störa dörrfunktionen.

Det stämmer och det var verkligen en bra lösning, som man borde ha fortsatt med. Dock blev det farligt under en period när man hade slarvat med kontroll av "dörrullarna", d v s de små hjul som dörrbladet hängde i och rullade på. Om man slarvade med att byta dessa när de började bli nerslitna så att diametern blev för liten, så blev effekten att dörrbladet fastnade redan med mycket små gruskorn i spåret eller till sistäven utan grus. Det som hände med C5 om rullarna belv alltför nedslitna, var att dörrbladet hängde så lågt att hakarna längst ned släppte den nedre skenan (under dörrtröskeln), d v s dörrbladet släppte i nederkant och kunde falddra ut från vagnen. Det ska ha inträffat efter att vagnarna bytte depå och man i den nya depån inte var uppmärksam på saken förrän det inträffade ett tillbud.

På en av bilderna syns B-änden. ”Fönstren” på ömse sidor om gaveldörren är ventilationsgaller. Vet någon vad som fanns innanför dem?

Övriga tunnelvagnstyper har ett luftintag i takkanten ovanför mittdörrparet där ventilationsluften till passagerna sugs in. Detta luftintag saknas på C5 så jag antar att det var just ventilationsluften som sögs in där.

Beträffande pådragen och deras skillnader så hade ju C1-C4 bromsförberedelse. Den gjorde att vagnarna inte rullade fritt när körkontrollern lades i läge 0 under gång. Det var en amerikansk konstruktion för att den elektriska motståndsbromsen skulle vara snabb vid tillsättning. De amerikanska spårvagnarna av PCC-typ fungerade på liknande sätt. Kamvalspådragen på C5 och C6 med flera hade en annan typ av fältväckningsanordning, som tillät vagnarna att rulla fritt när körkontrollern lades i läge 0.