I mitten av 1980-talet trafikerades (Örbyhus)–Hallstavik som en s.k. vagnuttagningsbana (vutbana). Tkl för vutbanan var en person med placering i Örbyhus. Denne var dock inte var tkl för stationen Örbyhus, utan den var fjärrmanövrerad från fjärrblockeringscentralen i Gävle.

För banan vutbanan (Öh)–Hak hade det utvecklat sig en oreglerad praxis, som gick ganska långt utanför vad reglerna om vut egentligen medgav. Bland annat lät man vagnuttagningar som var och en hade ett nummer för hela sträckan ”mötas” i Gimo, som om de hade varit tåg. Den här situationen ansågs inte vara bra, och dessutom fanns det önskemål att kunna höja hastigheten på banan, utöver de 40 km/h som medgavs för en vutbana.

En arbetsgrupp tillsattes, och den lät sig inspireras av det tyska trafikeringssystem som då hette Vereinfachter Nebenbahnbetrieb (= förenklad sidobanedrift) men som senare har bytt ”namn” till Zugleitbetrieb (= tågledningsdrift). Det systemet innebär att en centralt placerad person (Zugleiter) leder trafiken på en bana genom att utväxla muntliga meddelanden med tågen och ”föra bok” över vad som sker på banan med ”papper-och-penna-metoden”, antingen på en grafisk plan eller i en utbyggd sorts tåganmälningsbok. Både persontrafik och godstrafik förekommer på sådana banor (som fortfarande finns i Tyskland och i Österrike, och förmodligen också på andra håll i Centraleuropa, t.ex. Tjeckien).

Arbetsgruppen tyckte att systemet var väl värt att pröva i Sverige också. Det skulle vara mycket värt att använda rörelseformen tåg i stället för vagnuttagning för den ganska stora mängd godstransporter som då förekom på banan. Man bestämde sig dock för några avsteg (i restriktiv riktning) från det tyska systemet:
– Systemet skulle i princip inte tillåta persontrafik.
– Banans högsta hastighet skulle begränsas till 70 km/h.
– Inne på de stationer som fanns på banan (Dannemora, Gimo, Hargshamn, Hallstavik) skulle man inte tillåta s.k. säkrad rörelse, utan tågens infart till och utfart från stationer skulle ske på motsvarande sätt som vid växling: köra i (det som nu kallas) halv siktfart, själv lägga om växlar vid behov. På detta sätt slapp man de ganska komplicerade tyska regler som ska se till att personalen på ett föregående tåg klargör en tågväg för följande tåg och alla de anmälningar som följer av detta.

För tågens gång på linjen skulle principerna om säkrad rörelse gälla. För möteskontroll och mötesändringar skulle gälla samma regler som på sträcka utan linjeblockering (nu: system M).

Systemet fick i Sverige namnet förenklad trafik, (föt). Den som skulle leda trafiken kallades centraltågklarerare . Principerna för de muntliga anmälningarna mellan denne och tågens förare kalkerades i stort sätt från det tyska systemet.

Systemet drogs i gång i maj 1989. Det är möjligt att centraltågklareraren först var placerad i Örbyhus (jag minns inte riktigt det), men ganska snart flyttades funktionen till fjärren i Gävle. Centraltågklareraren och den som var fjärrtågklarerare för Örbyhus blev då i praktiken samma person.

Vi som hade tagit fram systemet hade förhoppningar om att det skulle göra nytta och underlätta trafiken på flera andra sträckor med bara godstrafik men där hastigheten ändå var begränsad, inte minst genom att förbilliga kostnaderna för trafikledningen på dessa banor. Särskilt de norrländska tvärbanorna tänkte vi på, liksom på Haparandabanan och Lysekilsbanan. Men, höga chefer vid det då nyligen bildade Banverket var avvisande till den tanken, med någon slags ”ursäkt” om att systemet inte var tillräckligt säkert. (SJ stab Trafiksäkerhet tyckte naturligtvis att det var alldeles tillräckligt säkert för sitt ändamål, med de begränsningar som hade bestämts.) Däremot insåg vi att systemet ur en teknikers synvinkel var tämligen ointressant; det innehöll ju nästan ingen teknik alls.

Mindre justeringar i de särskilda trafikeringsreglerna för föt gjordes 1992, 1994, 1996 och 2000, men de ändrade inte på de stora dragen.

(forts. i nästa inlägg, p.g.a. forumets längdbegränsning)