Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Varför ska du ha mer än en huvudsignal per bevakningssträcka (exklusive infartssignalen som vi inte diskuterar i detta sammanhang), vad ska det vara bra för? Du tänker nog fortfarande inte utanför boxen...

Det beror ju på om man på något sätt avskaffar mellansignalerna. Gör man det måste man kanske komplettera regelverket för att säkerställa att rätt tåg ger sig iväg först. Eller så kan man ju använda F-modulen som redan är anpassad till det.

Kan man byta trafikeringssystem till något helt annat, så kan man dra in signaler med ordergivning. Jag höll på att säga att det bara är ett par knapptryckningar bort - på skrivmaskinen, vid behov. (Om nu sådana finns kvar, alltså. Kanske stupar allting på att ingen kommer ihåg hur man använder papper och penna.)

Återstår problemet att om du ska ha kvar system H ska du ha kvar fjtkl på fjb-central med antingen spårplan tillgänglig eller ställverksvakt på plats. Ska du å andra sidan skifta till system M måste det finnas tkl på alla driftplatser, driftplatser med fjb kan sällan ställas om till obevakad körning.

Nja, nu hittar du på ett antal egna regler som inte finns i TTJ (några av dem finns kanske i Trafikverkets rutiner dock). Men hur som helst, så kommer du att behöva någon som lägger om växlarna, det lär ju inte finnas radiostyrda växlar från förarplatsen som det finns på den riktiga F-banan idag...

Så det behövs mycket personal och mycket byråkrati och ändå sth 40. Med system F är det bara ett penndrag och sth 80.

Liksom vid system M. Som har ungefär samma grad av byråkrati som F, bara med andra uttryck.